Tävlingstest: MotoGP Suzuki GSV R 800
Den här gången kommer turen från Rizla Suzuki-teamet? 800 cc racerbil Se på nya Bridgestone-däck, fortfarande varma från den senaste tävlingen i Valencia, körd av australiensaren Chris Vermeulen. Brottsplats: Valencia Hippodrome i Spanien.
Eftersom jag inte vill missa det avtalade datumet flyger jag till Spanien två dagar innan provet. Jag är klädd i racingläder en timme innan resans början, så jag är full av adrenalin redan innan jag sätter mig på GP-bombern. Förfarandet är standard: först ett samtal med chefen för den tekniska gruppen, som ger mig några instruktioner. Här står vi inför det första tekniska problemet.
Chris Vermeulen är den ende i MotoGP-karavanen som använder en växelreglage som säljs på motorcyklar. Det innebär att först växla ned och sedan alla andra växla upp. Jag har inte använt den här metoden på minst tio år, så (av rädsla för ett eventuellt dumt fall) konverterar jag gärna växellådan till en racingversion av växeln. Detta följs av ett formellt samtal med Chris som avslutas med en trevlig pratstund om cykeln, banan och säsongen 2007. Vermeulen förklarar sedan för mig var spårets fallgropar finns och vilken växel de enskilda kurvorna ligger i. Välkommen till skolan, med tanke på att huvudpriset är ditt för endast fem omgångar.
Äntligen kommer mitt ögonblick och jag sätter mig på cykeln. Mekaniker med en speciell startmotor startar motorn som mullrar och allt skakar. Det är bara skönt att sitta på en motorcykel. Innan jag åkte satte jag igång frambromsen eller dess avvikelse från ratten. Första varvet kör jag med återhållsamhet. Jag märker en löpbandsrytm som jag aldrig varit med om förut. Jag går tappert och med full koncentration in på andra varvet, och testet på fem varv är över innan jag ens har känslan av att jag har klarat tre. Varför händer orättvisor med mig, varför var jag tvungen att gå till lådan och säga adjö till den blå skönheten? !! Äckligt, väldigt äckligt!
Och vad är en bil i MotoGP-klassen? För det första verkar han otroligt kultiverad för mig. Effektområdet är fördelat längs hela kurvan från sju tusen till 17 tusen varv. Det finns ingen känsla av grymhet. Med en vikt på 145 kg och kolfiberspolar stannar den otroligt snabbt. Den accelererar och bromsar vansinnigt, men det jag beundrar mest är fjädringen. På alla sektioner av racerbanan står motorcykeln stillastående. Det är här det blir tydligt för mig hur Dani Pedrosa kan sitta och köra en MotoGP racerbil med sina 48 kilo. Motorcykeln är mycket kontrollerbar, du behöver inte hålla i ratten.
Den enda delen av banan där han visar lite nervositet är baksidan av hörnavgångar? där lutar cykeln ca 15 grader och gasen är helt öppen. Han tar även över föraren i snabba skift, chicanes. Han lyder helt enkelt den linje som dras i hans huvud. Vad händer om huvudet missar? Denna cykel är mer förlåtande än någon annan racercykel och mer än någon vardaglig landsvägscykel. Kör du för fort bromsar du längre in i kurvan eller så kör du in i en helt annan kurva. Om du är för grov när du lämnar en sväng med gasspaken, varnas du vänligt och elektroniken tar bort den extra gasen.
Denna cykel fortsätter att pressa dig runt racerbanan, till skillnad från andra som skickar dig över styret i sanden på racerbanan. Med all denna enkelhet och lätthet att köra på bilen är det viktigt att veta att den har mer än 70 sensorer för fjädringsjustering, bakhjulsslirkontroll, däcktemperaturmätning och full kontroll över transmissionen. . Alla dessa data registreras och analyseras sedan för att optimera fordonsinställningen. Förutom hela det tekniska paketet spelar däcken en avgörande roll i racingen och deras val. De bestämdes på testet, och det finns inte mycket att säga om dem. De åkte bra på den varma spanska asfalten och förde mig till depån.
När allt kommer omkring verkar det som att var och en av oss kan vara Valentino Rossi eller Chris Vermeulen. Allt är väldigt enkelt. Att köra en racerbil fort på en racerbana är dock något helt annat än att ständigt köra den på gränsen och i sällskap med 19 killar som inte har bromsar i huvudet och bara har en önskan? det är en seger till varje pris.
Boštjan Skubich, foto: Suzuki MotoGP
motor: 4-cylindrig V-formad, 4-takt, 800 cm? , mer än 220 hk vid 17.500 rpm, el. bränsleinsprutning, sexväxlad växellåda, kedjedrift
Ram, upphängning: XNUMX-delad aluminiumram, främre USD (Öhlins) justerbar gaffel, bak enkel justerbar stötdämpare (Öhlins)
bromsar: Brembo radialbromsar fram, kolfiberskiva, stålskiva bak
Däck: Bridgestone, fram och bak 16"
Hjulbas: 1.450 mm
Kombinerad längd: 2.060 mm
Total bredd: 660 mm
Total höjd: 1.150 mm
Bränsletank: 21
Maximal hastighet: över 330 km/h (beroende på motor- och transmissionsinställningar)
vikt: 148 +
Teknisk information
motor: 4-cylindrig V-formad, 4-takts, 800 cm³, över 220 hk vid 17.500 rpm, el. bränsleinsprutning, sexväxlad växellåda, kedjedrift
Vridmoment: över 330 km/h (beroende på motor- och transmissionsinställningar)
Ram: XNUMX-delad aluminiumram, främre USD (Öhlins) justerbar gaffel, bak enkel justerbar stötdämpare (Öhlins)
bromsar: Brembo radialbromsar fram, kolfiberskiva, stålskiva bak
Bränsletank: 21
Hjulbas: 1.450 mm
vikt: 148 +
