Testkörning Toyota Prius

De smala hjulen på tävlingsbanan hängde flitigt fast på asfalten och bromsarna blev aldrig överhettade - är det en Prius? Japanerna, som lärde oss att vara praktiska, förde till Ryssland den mest atypiska bilen för krisen.

Fyra och en halv liter per "hundra" i "racerbanan - trafikstockningar" - det är som om iPhone behöll laddningen i mer än två dagar. Jag kommer inte ihåg när jag sist såg sådana nummer på instrumentpanelen. Glöm det boxiga yttre på nya Toyota Prius, alla ergonomiska experiment och världens minsta interiör - den här hybridluckan ser ut som om den kommer från en avlägsen planet.

Visst har alla en konstig bekantskap för vilken begrepp som maskininlärning och big data är en daglig rutin. Men har alla dessa nördar som köar till Galaxy S8 en dag före försäljningsstart en drömbil som de skulle vara stolta över lika mycket som en vit låda med AirPods? Nu verkar vi veta svaret.

Hur kan en sådan teknik vara intresserad av en konventionell crossover med en bensinmotor och en spridning av förrdagens alternativ i återförsäljarens katalog? Design i bästa fall. Enligt nörd finns det ingen glädje i en sådan bil. När de sitter i det känns de som dinosaurier som vill köpa ett album med sitt favoritband på CD istället för att bara ansluta till en bekväm molntjänst. Prius är annorlunda.

Det verkar som om det sensationella ”Jag vill inte se tråkiga bilar längre” av en av de japanska företagens toppchefer återspeglades i utseendet på den fjärde generationen Toyota Prius. Åtminstone kan dess yttre inte kallas tråkigt. Ja, någon tyckte att denna design var tvetydig, andra drogs till föreningar med rymden. Men hur harmoniskt har dess skapare kopplat samman alla dessa komplexa linjer och element!

Att det finns åtminstone bakrutan, delat med en hylla-spoiler, eller optiken som är smart inskriven i kroppens kurvor. Endast blygsamma och tyvärr obestridda 15-tums hjul slås ut ur allt detta högteknologiska, men de var inte utan en överraskning heller. Vad vi ser är bara aerodynamiska foder, och legeringshjulen själva har en mycket enklare och oattraktiv design. Allt för att spara vikt och därmed bränsle.

Det viktigaste är att välja ett av de tre körlägena korrekt: Power, Normal och Eco. Det finns också ett helelektriskt EV-läge, men det aktiveras bara när du kör i parkeringshastigheter. Hybriduppsättningen i Prius är i princip densamma. Det är en 1,8-liters VVTi-bensinmotor som körs på Atkinson-cykeln (en modifierad version av den traditionella Otto-cykeln) och en synkron elmotor med permanentmagnet.

Den totala effekten har minskat med 10 hk jämfört med sin föregångare. (upp till 122 hk) och accelerationen från noll till 100 km / h är 10,6 s (mot 10,4 s för tredje generationens modell). Trots att den omkonfigurerade algoritmen för hybridinstallationen nu inte stänger av elmotorn när den accelererar upp till det eftertraktade 100-märket på hastighetsmätaren. NiMH-batteriets storlek har också minskat. Högspänningsförvaringselementet, som kan leverera upp till 37 kW effekt när det är som mest, ligger nu under kudden i den bakre soffan, bredvid bränsletanken. Enligt tillverkaren ökade detta bagageutrymmets volym med 57 liter.

Den stora bagageutrymmet är dock inte den enda fördelen med att använda den senaste modulära TNGA-arkitekturen. Det senare låter dig skapa nästan vilken plattform som helst från en färdig uppsättning lösningar. Du behöver bara välja rätt, beroende på den framtida modellens specialisering och klass. Det japanska företagets förstfödde vid implementeringen av detta tillvägagångssätt var GA-C-plattformen, på grundval av vilken Prius och C-HR hybrid crossover är byggda.

Tack vare dess användning ökade styvheten i hatchback-karossen med så mycket som 60%, vilket hade en positiv effekt inte bara på passiv säkerhet utan också på bilens hantering. Detta inkluderar också den lägre tyngdpunkten för den nya Prius på grund av den lägre placeringen av nästan allt, från motorn och det redan nämnda batteriet, och slutar med sätena i båda raderna.

Inte utan en revolution i hybridluckans chassi. I den fjärde generationen av modellen gav den kontinuerliga bakre balk på torsionsstänger äntligen plats för oberoende upphängning på de längsgående och tvärgående spakarna. Prius är verkligen inte en sportbil, men oavsett vilken klass det är, är det alltid trevligt att ha din bil bra.

Jag var övertygad om detta personligen efter att ha kört ett par varv på Kazan-ringen. Rekord, som förväntat, fungerade inte, men hur säkert Prius håller banan. Jag accelererar rakt fram och kör upp till en massa spårets tredje fjärde varv - här är bromsarna i ordning. Ytterligare uppstigning och skarp nedstigning med en sväng åt vänster och sedan en höger-vänster länk. En riktig utmaning för chassit, men här, även på de smala däcken, gled Prius aldrig.

Till och med den speciella upphängningen för ryska vägar förstörde inte intrycken. Ja, andra stötdämpare och fjädrar är redan installerade på fabriken på bilar som kommer att säljas hos auktoriserade återförsäljare. Det är nu förståeligt varför Prius förbises de flesta gropar som vårvägar vimlar av. Förresten, förutom upphängningen är bilar med rysk specifikation utrustade med en extra kupévärmare, uppvärmda framsäten och sidospeglar samt en indikator på låg nivå av tvättvätska. Med andra ord kommer ryska nördar inte att frysa i Prius, inte ens när iPhone stängs av i kylan.

Den excentriska exteriördesignen har fortsatt i Prius-interiören. Interiören skapades helt från grunden, och därför kvarstod inga spår av sin föregångares irriterande tristess. Frontpanelen är indelad i flera segment, vilket gav soliditet till den och lite mer status för bilen. Intrycket förstördes inte av materialkvaliteten - mjuk plast, texturerat läder, men de blanka svarta panelerna samlar omedelbart utskrifter och damm.

Samtidigt är designen här, även om den är imponerande, långt ifrån det viktigaste. På grund av den redan nämnda TNGA-arkitekturen lyckades konstruktörerna vinna tillbaka extra utrymme för kabinen. Till exempel är framsätena 55mm lägre än föregående generation, medan baksätena är 23mm lägre. Dessutom har de bakre passagerarnas benutrymme ökat, interiören har ökat i bredd i axelområdet, vilket innebär att ägaren till nya Prius kommer att kunna behärska inte bara standardvägen hemifrån till jobbet utan lång resa till nästa konferens av programmerare.

Story

Den första Prius föddes 1997 till priset av otroliga ansträngningar. På vägen för skaparna av världens första hybrid uppstod ett och ett problem efter det andra. Som ett resultat av alla tester, förändringar och förbättringar kostade den nya modellen det japanska företaget 1 miljard dollar. Trots detta beslutades att sälja bilen till hälften av kostnaden för att på något sätt locka en köpare till den. Detaljhandelspriset på hemmamarknaden var något högre än Corolla och det fungerade. Under det första året sålde företaget över 3 hybrider, och nästa år, när Prius blev Årets bil, sålde bilen över 000 17 exemplar.

Den andra generationen av modellen byggdes runt samma plattform, men med en liftback-kaross istället för en sedan. Detta steg gjorde bilen mer rymlig, bekväm och praktisk och därför mer framgångsrik. Efter den explosiva starten på försäljningen av den omformade versionen av den första generationen i USA väckte den nya bilen ännu mer intresse bland amerikanska konsumenter. Som ett resultat sålde Toyota 2005 150 000 hybrider i USA, och ett år senare översteg efterfrågan på modellen 200 000 sålda bilar. 2008 blev det känt om försäljningen av den miljonte Prius.

Den tredje generationens bil har återigen lagt till passagerarutrymmet, liksom inom aerodynamik. Den ödmjuka 1,5-litersmotorn gav vika för 1,8 VVTi-motorn, och den totala effekten hos hybridaggregatet var 132 hästkrafter. Den elektriska motorn var utrustad med en reduktionsväxel, vilket hade en positiv effekt på dynamiken i hatchbacken. Den inhemska efterfrågan på Prius överträffade också USA: s försäljning för första gången i modellens historia. År 2013 såldes 1,28 miljoner fordon över hela världen.

 

TOYOTA PRIOR
Kroppstyp		halvkombi
Mått (längd / bredd / höjd), mm		4540/1760/1470
Hjulbas, mm		2700
Trottoarkant, kg		1375
motorns typ		Hybrid framdrivningssystem
Arbetsvolym, kubikmeter centimeter.		1798
Max. makt, h.p. (vid rpm)		122
Max. Häftigt. moment, nm (vid rpm)		142
Drivtyp, transmission		Front, planetväxel
Max. hastighet, km / h		180
Acceleration från 0 till 100 km / h, s		10,6
Genomsnittlig bränsleförbrukning, l / 100 km		3,0
Pris från, $.		27 855