Testkörning VW Caddy
En av de mest populära "klackarna" på den ryska marknaden har blivit ännu lättare ...
När jag först studerade fjärde generationen Volkswagen Caddy vid förhandsvisningen i Genève var jag säker på att frontpanelen var gjord av mjuk plast. Fel. Inte omformat, utan någon form av magi: inuti - som i en dyr bil och utanför "hälen" ser ut som en ny bil.
Men det ser bara ut. Det yttre har förändrats, men karossstrukturen förblir densamma som för 2003 års bil. I den "kommersiella" divisionen av VW-koncernen tror de dock att detta inte är en omformning, utan en ny generation Caddy. Det finns en viss logik i detta uttalande: kommersiella fordon, till skillnad från personbilar, byter mindre ofta och inte så allvarligt. Och antalet förändringar i nya Caddy är imponerande: en uppgraderad bakre upphängning med modifierade fästpunkter, nya motorer, ett multimediasystem med applikationsstöd och en backkamera, distansspårningssystem, nödbromsning, förarens trötthetskontroll, aktiv farthållare , automatisk parkering.
Den tidigare Caddy fanns både i last- och last-passagerarversionerna, och i den rena passagerarversionen med förbättrad utrustning. Men mer än hälften av produktionen föll på Kasten-skåpbilen i helt metall. Med generationsväxlingen försökte de göra bilen ännu lättare: intäkterna i detta segment är högre än i det kommersiella.
"Du vill sätta på mig", börjar ljudsystemet plötsligt skrika. Det var en kollegas hand på väg från ratten till växelspaken som hakade volymknappen igen. Ljudet rusar mellan vindrutan och instrumentbrädan - högtalarna för höga och medelstora frekvenser skjuts in i det längsta hörnet och det är ingen bra idé. Annars kan du inte hitta fel med nya Caddy. Linjerna på den nya frontpanelen är enkla men utförandet är högt. I passagerarversionerna, till skillnad från lasten, är handskfacket täckt med ett lock, hyllan ovanför är täckt med en blank dekorationsremsa och i dyrare utrymmesnivåer lyser panelen med kromdetaljer. Detta skapar en känsla av att du inte sitter i en kommersiell "häl" utan i en kompakt skåpbil. Landningen är för vertikal för en personbil, men bekväm: sätet med tät vaddering kramar kroppen och ratten är justerbar i räckvidd och höjd över ett brett intervall. Det är lite förvirrande att klimatenheten ligger ovanför multimediasystemets skärm, men den här funktionen, som också fanns på tredje generationens Caddy, vänjer sig snabbt.
Caddy van är fortfarande densamma som den var. Den kan utrustas med antingen gångjärnsdörrar eller enkellyft. Lasthöjden är låg och dörröppningen mycket bred. Dessutom finns en skjutbar sidodörr som avsevärt förenklar lastningen. Avståndet mellan hjulhusen är 1172 mm, det vill säga en europall kan placeras mellan dem med en smal del. Volymen på facket i skåpbilen är 3200 liter. Men det finns också en Maxi-version med 320 mm förlängd hjulbas och en stor lastvolym på 848 liter.
Passagerarversionen kan vara sju-sitsig, men det är bättre att beställa denna konfiguration med en utökad kaross. Men även i Maxi-versionen tar en extra bakre soffa mycket utrymme, från transformationsmöjligheterna bara ett fällbart ryggstöd. Du måste antingen köpa en speciell "ram", tack vare vilken den tredje sätesraden kan stå upprätt, eller ta ut soffan helt, eftersom den är lätt att ta bort. Men lätt att ta bort betyder inte lätt. Dessutom måste säteshållarnas gångjärn dras med kraft, och den andra raden, när den är vikad, fixeras med tjocka järnkryckor - lasten förr känns. Och varför finns det inte ett enda handtag i passagerarversionen? VW-representanter är förvånade över denna fråga: "Vi skulle gärna vilja, men ingen har klagat på bristen på handtag." Faktum är att Caddy-passageraren inte behöver leta efter en stödpunkt: föraren av "hälen" kommer inte in i en sväng i en orimlig hastighet eller stormar off-road.
Den bakre fjädringen på alla personbilar är dubbelbladig. Vanligtvis läggs lakan till för att öka lastkapaciteten, men i det här fallet strävade VW-ingenjörer efter att öka bilens komfort. Gummicylindrar-distanshållare är gjorda i ändarna av de ytterligare nedre fjädrarna. Ju större upphängningens vertikala rörelse desto större belastning på maskinen - desto mer pressas de nedre arken mot de övre. En liknande design kunde en gång hittas på Volga i taxiversionen. Personbilen åker nästan som en personbil och den lätta, olastade aktern svajar inte på vågorna. Den vanliga lasten Caddy Kasten, tack vare förändringar i bakfjädringen, går dock lite sämre. De bakre fjädrarna påverkar fortfarande köregenskaperna och vid hög hastighet kräver Caddy styrning. I teorin borde en långsträckt bil hålla en rak linje bättre på grund av det större avståndet mellan axlarna. Med motvind går den tomma skåpbilen på hugg - den höga karossen seglar.
Föraren studsar i sätet med iver och växlar varje gång. Han svettas, trots att luftkonditioneringen är påslagen, trycker återigen vid ljudsystemets volymratt, men han kan inte hinna med våra kollegors bensincaddie som har gått framåt. I takt med förortsrutten som lämnar Marseille med en gräns på 130 km/h, är Caddy med en tvåliters, men den mest lågdrivna (75 hk) dieselmotorn, svår att köra. Motorn måste hållas i ett smalt arbetsgap: den kommer till liv efter 2000 vevaxelvarv och vid 3000 försvagas trycket. Och det finns bara fem växlar här - du kan inte riktigt accelerera. Men den här versionen av Caddy är lämplig för att röra sig i stadstrafik: förbrukningen är inte förödande - max 5,7 liter per 100 kilometer. Om du inte skyndar dig verkar motorn tyst, och bara vibrationerna på kopplingspedalen stör. En tom bil startar utan att fylla på gas, och det finns en känsla av att det går lätt även med en last. Dessutom kommer den europeiska ägaren av Caddy inte att överbelasta skåpbilen.
En lite kraftfullare bil med 102 hk. under huven rider en storleksordning roligare. Här är pickupen ljusare och hastigheten högre. Diesel är mindre vibrationsbelastat, men rösten hörs starkare. En sådan Caddy accelererar lättare och förbrukar ungefär samma mängd diesel som en 75 hästkrafts bil.
Ytterligare en ny kraftenhet i Euro-6-familjen utvecklar 150 hk. och kan accelerera Caddy till 100 km / h på mindre än 10 sekunder. Men det erbjuds endast i kombination med framhjulsdrift och 6-växlad "mekanik". Med två pedaler och en robotväxellåda finns en 102 hästkrafter, och en 122 hästkrafter är utrustad med fyrhjulsdrift med en femte generationens Haldex-kopplingsplatta.
Bensinledningen representeras i Europa uteslutande av överladdade enheter, och vi försökte framgångsrikt komma ikapp på banan med den mycket låga effekten med en 1,0-liters "turbo-tre". Det verkar som om motorns effekt är blygsam - 102 hk. och 175 Nm vridmoment och accelerationen till 100 km / h enligt passet varar 12 sekunder. Men med en liter kraftenhet är Caddy-karaktären helt annorlunda. En gång körde vi en kommersiell skåpbil, och nu kör vi en dynamisk personbil. Motorn är explosiv, med en hög och emotionell röst, som en motspelare. Detta kommer troligen inte att behövas av en kommersiell skåpbil, men för en lätt passagerarversion av Caddy skulle det vara precis rätt.
Det finns ingen speciell mening med att berömma den här motorn: det kommer inte att finnas några överladdade bensinmotorer i Ryssland. Det enda alternativet vi har är aspirerad 1,6 MPI med en kapacitet på 110 hk. – Dess produktion är planerad att starta i Kaluga i slutet av 2015. Samma kraftenhet är till exempel installerad på VW Polo Sedan och Golf. Kaluga-motorer kommer att levereras till en fabrik i Poznan, Polen, där i själva verket den nya Caddy monteras. Det ryska kontoret har också planer på att sälja bilar med en 1,4-liters turbomotor som uppfyller Euro-6-standarderna, men den kommer att köras på komprimerad naturgas (CNG). Det slutgiltiga beslutet är ännu inte taget, men en stor kund har redan blivit intresserad av bilen.
Vi kommer inte att ha Euro-6 dieselmotorer heller. De är mer ekonomiska, når maximal dragkraft tidigare, men ställer alltför höga krav på bränslekvaliteten. I Ryssland kommer Caddy även fortsättningsvis att vara utrustad med samma Euro-5-turbodieslar som den tidigare generationens bilar. Detta är 1,6 i versioner på 75 och 102 hk, samt 2,0 liter (110 och 140 hästkrafter). En bil med en 102-hästkraftsmotor kan utrustas med en DSG-”robot”, en 110-hästars kan utrustas med fyrhjulsdrift och manuell växellåda, och en 140-hästarsversion kan utrustas med fyrhjulsdrift i kombination med en robottransmission.
Nymodiga system som aktiv farthållare kommer inte att tas emot av Russian Caddy: de är inte kompatibla med tidigare motorer. När du väljer en fyrhjulsdriven bil bör du komma ihåg att det inte finns plats för ett reservdäck under stötfångaren. Europeiska versioner med 4Motion är utrustade med runflat-däck, medan ryska är utrustade med endast en reparationssats. Markfrigången för bilen med fyrhjulsdrift är lite mer än 15 cm, och en upphöjd version av Cross med plastskyddsdynor har ännu inte presenterats.
Ursprungligen beslutades det att importera dieselbilar till Ryssland - beställningar på den enda bensinversionen kommer att accepteras senare. Under tiden är det aviserade utgångspriset för en "tom" kort skåpbil med en 75-hästars dieselmotor $13 754. Combi-versionen kommer att kosta $15, medan den mest prisvärda "passagerar" Caddy Trendline är $977. För en förlängd Caddy Maxi kommer de att be om $17-$371 mer.
Således förblir Caddy en av de dyraste "klackarna" på den ryska marknaden. Och den mest populära i segmentet bland utländska bilar, vilket framgår av försäljningsdata från Avtostat-Info för de första fem månaderna. Fyrahundra bilar är ett bra resultat mot bakgrund av en fallande bilmarknad. Men de flesta ryska köpare kommer tydligen att vilja vänta på en bensinbil - det är för en sådan Caddy i en enkel konfiguration som det finns den maximala efterfrågan i Ryssland både bland privata handlare och bland stora företag.
