Ford Ranger Wildtrak vs. Isuzu D-Max X-Terrain vs. Mazda BT-50 GT – 2021 Ute Double Cab Comparison Review

Du kanske tror att nybörjare skulle gå iväg med den här delen av testet. Jag menar, D-Max och BT-50 har haft år på sig att få den drivande delen av ekvationen rätt.

Och även om de inte nödvändigtvis har fel, överträffar den bästa vägskickbilen på marknaden, Ranger, fortfarande förväntningarna. För konsistensen pumpade vi upp däcken så att de var lika på alla modeller, och även då var Ranger helt enkelt suverän. Ta reda på varför i avsnittet nedan, och om du vill se hur det var i terräng, skrev vår äventyrsredaktör, Markus Kraft, sina tankar om alla dessa tre ter nedan.

Notera: Poängen längst ner i detta avsnitt är en kombination av körning på väg och terrängstraff.

On the Road - Seniorredaktör Matt Campbell

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo

Ford Ranger Wildtrak röstades omedelbart till den bästa av de tre dubbelhytterna för körning (Bildkredit: Tom White).

Det var minst sagt överraskande att Ford Ranger Wildtrak omedelbart röstades fram som bäst av de tre dubbelhytterna för körning. De andra två är helt nya, med år av förbättringar som vi förväntade oss skulle driva dem framåt, om inte i linje med Ranger.

De är båda väldigt imponerande. Men denna Wildtrak Bi-turbo är något annat. Detta är verkligen den mest monterade, bekväma, trevliga och lättkörda pickupen. Enkel.

Det finns inte bara ett enastående element här. Han är utmärkt på många sätt.

Motorn är slagkraftig, erbjuder stark low-end-respons och ett trevligare ljud än sina dieselrivaler med högre hästkrafter. Den slår hårt för sin storlek, och kraftleveransen är linjär och tillfredsställande.

Rangers styrning har alltid varit, och fortsätter att vara, riktmärket i segmentet (Bildkredit: Tom White).

Transmissionen låter dig låsa upp potentialen hos en motor som visserligen har ett smalt toppvridmomentområde på bara 1750-2000 rpm. Men den har fler växlar, så att du lättare kan komma in i det området och njuta av 500 Nm till ditt förfogande.

Styrningen är också trevlig. Han har alltid varit riktmärket i detta segment och förblir så. Fjäderbenet har mycket vikt, fantastisk styrkänsla och till och med lite kul att köra eftersom responsen är så förutsägbar. Precis som andra har den mindre vikt vid lägre hastigheter, vilket gör att den känns mindre vid körning, och det gör den. Det är en slant.

Och åkkvaliteten är utmärkt. Om du inte visste att den hade bladfjädrar i ryggen, skulle du svära på att det är en spiralfjädrad modell, och faktiskt, den åker och lyder bättre än många spiralfjädrade SUV:ar.

Åkkvaliteten på Ranger Wildtrak är utmärkt (Bildkredit: Tom White).

Det finns verkligen ingen annan enhet på den här delen av marknaden som är så bekväm utan vikten i brickan. Fjädringen är smidig, ger bra komfort för alla passagerare, samt stor kontroll över stötar och stötar. Han bråkar inte lika mycket med ytan under som sin samtid, och dessutom har han utmärkt balans.

Blimey. Vilken underbar sak det här är.

Isuzu D-Max X-Terräng

Nu har du kanske precis läst ett utdrag från The Ranger och tänkt: "Vad, resten är nonsens?" Och svaret är ett stort "Nej!" för båda är verkligen imponerande.

Vi börjar med D-Max, som är mycket bättre än den gamla versionen, som om den var gjord av ett annat märke.

Dess körstil är utmärkt och styrningen är lätt och bekväm i alla hastigheter, och även vid lägre hastigheter när du kör parkeringsplatser eller rondeller är det enkelt att styra. Precis som Rangern känns den ganska liten att styra trots sin storlek, men med en 12.5-meters svängcirkel kan du ändå behöva göra en fempunktssväng istället för en trepunkts (åtminstone styrningen är väldigt lätt - och detsamma är fallet med Ranger, som har en svängradie på 12.7 m).

Styrningen i D-Max är lätt och bekväm i alla hastigheter (Bildkredit: Tom White).

Och även om du kanske tror att vikt och styrkänsla är viktigare för biljournalister som hyllar chassidynamik, ser vi på detta som en fråga: "Hur skulle du känna om du jobbade hårt med verktyg hela dagen och körde hem länge tid?". D-Max och BT-50 brukade vara hårt arbete, men så är det inte längre.

D-Max fjädring är annorlunda genom att dess bakre bladfjäder är en trebladig uppsättning - de flesta fordon, inklusive Ranger, har fembladsfjädring. X-Terrain erbjuder en raffinerad och välsorterad åktur i de flesta situationer, men det finns fortfarande lite av den där "rötter"-känslan du tar dig igenom baksidan, speciellt utan vikten ombord. Det är inte för hårt eller kinkigt; något fastare än Ranger.

Dess motor är inte lika studsig i sin respons, och den känns faktiskt ganska avslappnad vid normal körning. Den svarar bra när du sätter ner foten, även om den är förhållandevis lite bullrig och bara inte lika påträngande som Ranger.

Den sexväxlade D-Max automatiska växellådan erbjuder smarta och snabba växlingar (Bildkredit: Tom White).

D-Max sexväxlad automatlåda erbjuder förnuftig och snabb växling, även om den kan laddas i högre hastigheter eftersom den syftar till att hålla motorn i sitt optimala vridmomentområde (1600 till 2600 rpm). Du kanske märker att det i backarna tenderar att sjunka från sjätte till femma och fjärde, och om du inte är van vid det kan det överraska dig. Det beror förmodligen på att utväxlingen på D-Max och BT-50 är mer påtaglig än på Ranger, men för att vara ärlig så vänjer man sig.

Och även om säkerhetsfunktionerna är fantastiska att ha, kan de vara påträngande i vardagskörning. Filhållningssystemet i D-Max (och BT-50) är mer intermittent än i Ranger, och det verkade också ivrig att varna dig för osäkra trafikluckor när du sicksackar mellan körfälten.

Mazda BT-50 GT

Åkkvaliteten på BT-50 var inte lika bra som på D-Max (Bildkredit: Tom White).

Jag skulle kunna kopiera och klistra in ovanstående eftersom resultaten är nästan identiska mellan BT-50 och D-Max. Jag menar, det är en väldigt bra bil att köra, men inte lika bra som Ranger.

Samma resultat noterades för styrprecision och lätthet, och om du körde den tidigare generationen BT-50 kan det vara detta som sticker ut mest när du kör den nya.

BT-50 hade samma styrprecision och lätthet som D-Max (Bildkredit: Tom White).

Men också motorn som är ett steg bakåt för den som upplevt den gnissliga femcylindriga Ford-motorn i gamla BT-50. Det var en bullrig, skramlande gammal sak, men den hade lite mer kraft än 3.0-litersenheten som är identisk mellan Mazda och dess Isuzu-kompis.

En sak vi märkte var att åkkvaliteten inte var lika bra löst i BT-50 som den var i D-Max. Vår teori var att eftersom D-Max tjänstevikt är cirka 100 kg mer, inklusive glider/sportstyre, rullställ och bagagerumsfoder (och valfritt dragkrokpaket), var det viktrelaterat.

Åkkvaliteten på BT-50 var inte lika bra som på D-Max (Bildkredit: Tom White).

Återigen är fjädringen ett steg upp från den senaste BT-50, och ändå bättre än många rivaler i klassen, med en nivå av tillförlitlighet och vardaglig körkomfort som många inte kan matcha.

Som med D-Max var säkerhetssystemen ibland lite grundläggande, och den hade till och med ett till synes mycket starkare körfältshorn. Lyckligtvis kan du inaktivera den, men vi rekommenderar inte att du inaktiverar säkerhetssviten när du är på väg.

Offroad är en annan sak...

SUV — Äventyrsredaktör, Markus Kraft.

Låt oss inse det - att jämföra dagens XNUMXxXNUMX med etablerade terrängäventyrsegenskaper kommer alltid att vara en ganska intensiv tävling. Speciellt när du ställer de översta alternativen mot varandra, grädden av grödan i deras nuvarande formuleringar.

Dessa bilar är likadana på alla sätt (Bildkredit: Tom White).

Dessa fordon är lika matchade genomgående: deras förarassistansteknologier och 4WD-system närmar sig varandras kapacitet (särskilt nu tvillingarna, D-Max och BT-50); och deras faktiska fysiska dimensioner (längd, hjulbas längd och bredd, etc.) och terrängvinklar är väldigt lika - även om Wildtraks hörn är de plattaste här (mer om det senare). I grund och botten, för att skära ner allt till kärnan, har dessa tre grundläggande all-around-lämplighet för att korsa svår terräng.

Matt har gjort ett så exemplariskt jobb med att täcka specifikationer och tekniska detaljer för alla tre fordon på djupet, att jag inte kommer att tråka ut dig med att bara upprepa denna information, hur viktig den än är; snarare kommer jag att fokusera på terrängkörning.

Så, hur klarade sig dessa modeller terräng? Läs mer.

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo

Wildtrak klarade sig bra på den lätt krusade grusvägen på väg till vår vanliga backe. Nattens regn hade sköljt ut delar av den lösa grusgången, inte så värst mycket, men tillräckligt för att få bort eventuellt intet ont anande kiss ur leken, men inte det här bajset.

Wildtrak förblev hanterbar och samlades på en rutt som var lite kinky på sina ställen, och sög upp de flesta gupp och gupp. Det är definitivt den mest stabila av trion, i fart, på sådana ytor.

Sedan var det dags för det seriösa (läs: roliga) grejerna: låghastighets XNUMXxXNUMX:or med kort räckvidd.

Med låg räckvidd XNUMXWD på och den bakre differentialen låst, tog vi oss an en av våra favoritbackar på en av våra inofficiella XNUMXWD test- och testplatser på okända platser i New South Wales. Intresserad ännu?

Det var lätt för Wildtrak till att börja med, men det är en beprövad terrängmästare så vi blev inte förvånade.

Oavsett farhågor om den lågdrivna motorns förmåga att producera tillräckligt med kraft och vridmoment för att driva ett tvåtonsfordon över vilken terräng som helst – i det här fallet en ganska brant, hal backe – bör avfärdas direkt: denna 2.0-liters motor med dubbla turbo är mer än upp till uppgiften. Det är en hackig liten enhet med massor av kraft.

Med lågvarvs XNUMXWD inkopplad och den bakre differentialen låst klarade vi en av våra favorituppförsbackar (bildkredit: Tom White).

Hjulspåren längs med uppförsbacken var så eroderade av nattens regn att vi omedelbart lyfte hjulen från leran när vi dök in och ut ur de djupa hålen i marken. Vilken mindre 4WD som helst skulle ha fått kämpa förgäves för dragkraften, men den här Ford ute var bara tvungen att tänka på att köra för att hålla den på rätt linje och gå uppför backen.

Även om Wildtrak kan verka lite otymplig att manövrera på en smal buskväg, är det faktiskt tvärtom. Styrningen är lätt och precis, den känns till och med lite för smidig ibland, speciellt på öppna grusvägar, men även om den känns stor storleksmässigt känns den inte stor vad gäller hantering, speciellt när du kör fyrhjulsdrift i väldigt låga hastigheter..

Mer gas behövdes ibland för att driva Wildtrak framåt - jag var tvungen att trycka den genom två feta, smala och slingrande sönderrivna sektioner - men mestadels stadig, kontrollerad fart var allt som krävdes för att komma igenom även de tuffaste problemen. Notera: Alla tre utearna hade samma historia.

I den här trion har Wildtrak de snävare terrängvinklarna (se diagram ovan) och den lägsta markfrigången (240 mm), men med försiktig körning är du generellt sett bra. D-Max och BT-50 är dock mer benägna att vidröra marken med en del av chassit än D-Max och BT-XNUMX när du passerar hinder med skarpare vinklar (som stenar och exponerade trädrötter) och genom djupare gropar (suddigt hjul). mätare). Det är trots allt inte ett terrängfordon med band, men ta dig tid och välj din linje och de grundare terrängvinklarna och lägre markfrigången kommer inte att vara ett problem.

Fords motorbromsning är ganska bra, men kontroll i backe är en annan stark del av Wildtraks terrängverktygssats. Detta höll oss i en konstant hastighet på ca 2-3 km/h på nedförsbacken nerför samma branta sluttning som vi hade klättrat. Vi kunde höra hur det fungerar skonsamt, men det är faktiskt ganska diskret, men ändå väldigt effektivt.

Wildtrak är en bra allroundbil när det gäller 4WD-kapacitet (Bildkredit: Tom White).

Vi halkade och gled upp och ner lite på denna hala stigning, men det kan bero på att det mestadels är landsvägsdäck, lagerdäck, mer än något annat. Detta däck fungerade faktiskt bra under omständigheterna, men om du funderar på att förvandla Wildtrak till ett ännu mer avancerat terrängfordon, skulle du byta ut dessa däck mot mer aggressiva terrängdäck.

Wildtrak är en bra allroundbil när det gäller 4WD-kapacitet: off-road traction control-systemet är ganska effektivt; det finns gott om vridmoment från dess 500Nm stridslåda; och den 10-växlade automatiska växellådan är ganska smart och hittar hela tiden rätt plats vid rätt tidpunkt.

Det förblir en bekväm 4WD. Och det är det som skiljer den från nästan alla andra uteplatser runt omkring. Medan många andra - ja, nästan alla kända moderna modeller - är kapabla, tenderar Wildtrak att sluka upp hård terräng utan något krångel.

Isuzu D-Max X-Terräng

Vi har redan provat den nya terrängvarianten av D-Max, LS-U, och blev imponerade, så den här gången förväntade vi oss inga överraskningar från X-Terrains toppprestanda.

D-Max hanterade grus- och smutsvägen bra på vägen mot det uppförda tempot, och sög upp de flesta av ledens brister längs vägen, men inte lika bra som Wildtrak. Den tenderade att hoppa över delar av banan lite som inte ens registrerades med Wildtrak.

Isuzu är inte den mest perfekta bilen - den låter lite när den trycks hårt - men den klarar grusvägar ganska rimligt.

Återigen, från början var D-Max i sitt element på vår branta, suddiga uppförsbacke.

Isuzu ute har alltid haft ett pålitligt fyrhjulsdriftssystem, men detta har tidigare hindrats av ett mindre än idealiskt off-road-traktionskontrollsystem. Det, som vi har dokumenterat, har omkalibrerats och sorterats i den här nya D-Max-serien, och nu tillämpar verklig opartisk leverans av förarassistansteknik i smutsen för att säkerställa säkra, kontrollerade framsteg, i det här fallet. , uppför en brant och svår uppförsbacke.

Isuzu ute har alltid haft en solid 4WD-inställning (Bildkredit: Tom White).

Ytan – en fet blandning av busksand, grus, stenar och blottade trädrötter – var mycket halt. Det var inte mycket dragkraft och jag var tvungen att lägga ner en hammare här och där för att ta mig igenom, men D-Max visade snabbt sitt värde.

Den var stressfri under större delen av uppförsbacken, kunde använda gott om vridmoment vid låga varv på vägen och behövde alltid en tyngre högersko för att hjälpa den att ta sig ur de djupare, taggiga hjulspåren.

D-Max har fyrhjulsdrift på höga och låga varv – liksom de andra två modellerna i det här testet – och för första gången har den en låsande bakre differential som standard. Differentialspärren kan aktiveras i hastigheter upp till 4 km/h och endast i läget för fyrhjulsdrift med reducerad räckvidd (8 l). Den stängs av när du får en hastighet på 4 km/h eller mer. Obs: När du aktiverar differentialspärren är off-road-traktionskontrollsystemet inaktiverat.

Det gör en verklig skillnad, men differentialspärr är inget universalmedel - vissa tror att det är det, även om det verkligen hjälper - och det faktum att du har möjlighet att använda det om du tror att du behöver det är ett stort steg. rätt riktning. riktning till Isuzu.

D-Max har anständigt hjulslag - varken det bästa eller det sämsta av en dubbelhytt 4WD ute mob - men om du kan flexa lite och sträcka däcket till smutsen, är D-Max's riktigt användbara extra vridmoment - mer än föregående generation - har en märkbar skillnad.

Backbackskontroll är imponerande; på vägen tillbaka nerför den förutbestämda backen höll systemet oss i en jämn hastighet på 3-4 km/h, och det är ett kontrollerat tempo som ger föraren tillräckligt med tid att utvärdera rutten och fatta bättre beslut.

D-Max's backbackskontroll är imponerande (Bildkredit: Tom White).

En liten förändring, och det är samma för alla tre modellerna: de vanliga utställningsdäcken bör ersättas med en uppsättning nyare, mer aggressiva terrängfordon. Lätt att fixa.

Hur som helst är D-Max X-terrain ett mycket imponerande allroundpaket, och eftersom BT 50 och D-Max har så mycket gemensamt, att använda samma plattform, är det bara att köra någon av dem samma sak vad man ska köra. samma ute och båda utearna är mycket effektiva. Eller är de det? Är BT-50 bra? Har jag förstört nästa degbit? Kanske. Väl.

Mazda BT-50 GT

Som vi upprepade gånger har nämnt är nya D-Max och BT-50 i själva verket samma maskin. Metallen, designelementen är bara olika, men det spelar ingen roll när du cruisar i låga hastigheter. Det som spelar roll är vad som finns under: bilens magkänsla. Du vill veta att mekaniken, 4WD-inställningen, off-road-traktionskontrollen klarar uppgiften.

Och goda nyheter? BT 50 är väldigt bekväm terräng – som vi förväntade oss, eftersom vi redan har testat två D-Max-varianter på hårda XNUMXWD-spår och de presterade bra. Vi gick till X-Terrain, minns du? Ta bara en titt på sidan.

Du kan göra mycket värre än att välja BT-50 som din nästa XNUMXWD-tourer (Bildkredit: Tom White).

Så, om alla prestandadelar i BT-50/D-Max är desamma, är det möjligt att Mazda har off-road styrkor eller svagheter som D-Max inte har?

Jo, den nya BT-50 3.0-liters fyrcylindriga turbodieselmotorn avger mindre kraft och vridmoment än den tidigare femcylindriga BT-50-motorn – den är 7kW och 20Nm mindre – men det är mindre i praktiken, även om det absolut inte är idealiskt. , försumbar.

BT-50:s sumo-stil "kodo design" front - mer utsvängd och uttalad i botten och på sidorna än X-Terrains mer rörelseorienterade, dolda front - visade sig vara lite mer känslig för stötar. och repor än X-Terrain-kroppen när terrängen blev ännu tuffare.

BT-50:s sumo-stil "kodo design" fronten visade sig vara sårbar för stötar och repor (Bildkredit: Tom White).

Och, naturligtvis, vägdäck måste bytas.

I övrigt är BT-50 i allmänhet ett ganska imponerande paket för en standardmaskin. Den har en följsam motor, bra lågväxling och off-road traction control, ett tillförlitligt effektivt nedstigningskontrollsystem, och med dessa och många andra element i aktion har Mazda visat att den kan hantera tuff terräng och klara allt. tillräckligt bekväm.

Du kan göra mycket värre än att välja BT-50 som din nästa XNUMXxXNUMX tourer.

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo — 9

Isuzu D-Max X-Terräng — 8

Mazda BT-50 GT-8