Provkör Ford Capri, Taunus och Granada: tre ikoniska coupéer från Köln

Nostalgiskt möte med tre sexcylindriga Euro-Amerikaner på 70-talet

De dagar då Ford var den mest amerikanska tillverkaren i Tyskland födde de bilar vi fortfarande suckar efter idag. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" och "Barock" Granada förvånar med sina magnifika former. Storröstade V6-motorer ersätter den saknade V8 på massmarknaden.

Sexcylindriga motorer körs under de långa frontluckorna på de tre facken. De är nu mindre vanliga än Jaguar XJ 6 eller Mercedes / 8 Coupe. Med sin dynamiska fastback -styling är de lika amerikanskt som Mustang, Thunderbird eller Mercury Cougar, men inte lika arroganta, överdimensionerade och påträngande. När det gäller hastighet och dynamik är de inte sämre än den lilla Alfa Giulia och tävlar till och med med den legendariska. BMW 2002. Faktum är att de idag måste vara mycket efterfrågade och mycket dyra.

Allt är sant, men väldigt långsamt. Med stor svårighet bröt den mest karismatiska av de tre, den "sammanlagda" Ford Capri, 10 000 euro-barriären, men bara med ett slagvolym på 2,3 liter och bäst av allt med den fullt utrustade GT XL R - eftersom veteranköpare alltid vill ha bäst. Därför är de inte ute efter mer blygsamma och billigare versioner. Förresten, en 1300 kan förvandlas till en 2300 - detta är fördelen med massmodeller med många vanliga delar som är typiska för icke-elitmärken. Ett helt annat fall - en magnet för investerare RS 2600 - det finns nästan ingenstans att hitta. Och när en äkta kopia dyker upp är priset cirka 30 000 euro.

En Capri 1500 XL med en bullrig V4-motor kostar $8500 och borde vara minst dubbelt så dyr eftersom den praktiskt taget är obefintlig på marknaden. Precis som han har två andra Ford-coupéer, Taunus Knudsen (uppkallad efter Fords president Simon Knudsen) och "barocken" Granada, egenskaperna hos en sällsynt, eftertraktad och dyr "klassiker" - men det är de inte, eftersom de Det är bara en Ford, som inte tillhör eliten. Prestigemärket är borta, minnet av barndomsvördnad är borta – om du inte sövdes i baksätet som barn. De vann inte ens jämförelsetesterna i bil- och sportbilar. Jo, Capri RS var en motorsportsikon och var framgångsrik i bilracing. Men kommer sjuttiotalets serievinnare härlighet att förmörka min farfars gräsbevuxna 1500 med en 4 hk V65-motor? och en Borg-Warner treväxlad automat? Nätt och jämnt.

Bulkmaskin med enkel utrustning

Ford har alltid haft fördomar mot masstillverkade bilar med enkel utrustning. Det finns inga briljant designade motorer, inga häpnadsväckande fjädringar, inga avancerade tekniska lösningar, förutom MacPherson fjäderben. Ford är lydig, pålitlig, välvårdad – folk köper den för att de tror sina ögon, och inte kännarnas tekniska överväganden. För pengarna får köparen en stor bil med massor av krom och snygga dekorationer. Ford är volym, BMW är kraftfoder.

Detta är sant? Låt oss se vad vi har. Oberoende bakfjädring? Ja, Granada Coupe med lutande armar som BMW och Mercedes. En hård bakaxel av komplex konstruktion a la Alfa Romeo? Ja, det finns fem transportörer i Taunus Knudsen. Bakre skivbromsar? Ingenstans. De saknas dock också i BMW 02. Övre kamaxel? Ja, men bara för inline fyrcylindriga motorer. En form med bra aerodynamik? Ja, en Capri med ett förhållande på 0,38 och ett litet frontområde, tack vare vilket den når en hyfsad 190 km / h med bara 125 hk.

Gjutjärnscyklar som lovar ett långt liv

Och hur är det med V6-motorn? Kan ett gammalt gjutjärnshörn som skickades till oss i en trälåda från Amerika 1964 imponera med sina goda egenskaper i katalogen? Snarare inte - en liten liters kapacitet, en enkel design. Det är sant att den genomsnittliga kolvhastigheten på 10 m/s vid nominell hastighet är sensationellt låg – raka motsatsen till Jaguar XK-motorerna. Detta visar hur pålitliga motorer med ultrakort slag är. Men har någon frågat dig om medelhastigheten på kolvarna i din bil?

Och ytterligare ett ja, för V6 har inte ett kuggrem, vilket bidrar till dess inofficiella livstidsgaranti. Finns det något riktigt modernt med de tre Ford-modellerna? Kanske är det en ganska rak kugghjulsstyrning som ger bra väginformation.

Capri är en coupéversion av Escort.

Precis som sin amerikanska Mustang finns Capri på grund av sin form. Naturligtvis köpte ingen den på grund av den enkla designen som den ärvde som en plattform från eskortet. Detta var den första Capri som visade bra proportioner. Dess silhuett är bred och låg, med lång hjulbas och korta överhäng.

Capri har sin unika karaktär att tacka för sin korrekta profil - med paraboliska sidorutor bak, som på Porsche 911; en kraftigt utskjutande kant svänger bakom vingen och ger ytterligare dynamik till sidlinjen. Fords brittiska designers, som i första hand modellerar Capri-figuren, modellerar bakrutan som en elegant tolkning av den allmänna fastback-idén.

Till skillnad från Taunus Knudsen Coupe och Barock Granada Coupe, är Capri "enhet" inte beroende av sprudlande styling. Modellen är den yngre och mer atletiska brodern till Taunus P3, känd som "badet". För en dåvarande Ford verkar den hållas till ett minimum, med snygga strålkastare och smala bakljus. Bara utbuktningarna på stötfångarna, det heraldiska emblemet och imitationen av luftgallren framför bakaxeln gör Fords typiska "förädlande" kitsch rättvisa och späder på sinnet.

Stor förskjutning, låg draghastighet

Bra för ögat, trevligt att åka. Detta är mer än sant för den 1972 år gamla 2,6-litersmodellen med den sällsynta mörkgröna metallfärgen och textilklädsel "Marockansk brun" från Capri-specialist Thilo Rogelin. Capri 2600 GT XL ersätter dessa saknade tekniska godsaker med ett pragmatiskt och näringsrikt recept för hemmamatlagning.

Du tar den största V6 som finns tillgänglig från företagets motorutbud, placerar den i en snygg och lätt bil, ställer in det enklaste chassit och ger lite mysig komfort i en specialbyggd två-plus-två-sits hytt. Körglädje kommer inte från flera höghastighets kamaxlar, utan från smidig acceleration utan frekventa växlingar, med låg motorvarvtal med stort slagvolym. Den grova gjutjärnsmaskinen gillar inte höga varvtal och till och med vid 6000 XNUMX varv per minut förkunnar dess grymma fanfare den övre gränsen.

Bilen rör sig tryggt och lugnt och skyddar försiktigt förarens nerver. Den icke-kanoniska V6:an (med perfekt massbalans som en inline-sexa eftersom varje vevstake har sin egen vevtapp) går i 5000 2,3 rpm tyst och utan vibrationer. Mår bäst mellan tre och fyra tusen. Då bevisar Capri att körglädje inte har något med prestige att göra; 1500-litersversionen kommer att göra samma sak. Den tidigare nämnda farfar till XNUMX XL Automatic beror förmodligen inte på att den saknar den dominerande rollen som en stor cykel i en liten och lätt bil. Finsmakare talar om närvaron av sexorna med en konvex frontkåpa och två avgasrör på baksidan. Den smidiga, ultraexakta fyrväxlade transmissionen är också en del av glädjen i den välutrustade Capri från Rögelain.

Dubbel mage i England

1500-versionen känns som en fin slipning av tyska Capri, särskilt jämfört med den woody British Escort. Det är svårt att tro att båda bilarna har samma chassi. När det gäller motorer har vår "enhet" Capri ett dubbelt liv i England.

De brittiska 1300- och 1600-varianterna använder Escorts inline Kent OHV-motor istället för balansaxelns V4-motor; Däremot är 2000 GT en anglosaxisk V4 med tummått och 94 hk. I den tvåcylindriga förlängningen är toppmodellen 3000 GT med en Essex V6-motor med flatcylindrar. Vissa gillar det inte, eftersom det, som de säger, inte tålde långvarig drift med full gas. Men är detta kriterium relevant för dagens ägare av en klassisk bil med en skonsam körning och endast under den varma årstiden?

Med en tvårörs Weber-förgasare utvecklar Essex-motorn 140 hk. och 1972 kom den till Tyskland som höjdpunkten i Granadas motorsortiment (med 138 hk tack vare en annan ljuddämpare) och en ansiktslyft Capri, internt kallad 1b. De mest betydande förändringarna är: större bakljus, huvbula nu för alla versioner, gamla V4-motorer ersatta av Taunus "Knudsen" overhead cam inline-enheter, blinkers i stötfångare, civil toppversion 3000 GXL. Sternjagern RS 2600 har en mild disposition. Nu bär den blygsamt små stötfångare, sväljer inte så mycket bränsle och accelererar till 100 km/h på 7,3 sekunder, inte 3.0 sekunder som BMW 8,2 CSL.

Korttaktsmotor med fantastisk flexibilitet

Taunus "Knudsen"-kupén i "Daytona-gul" från den välskötta Roegeline-kollektionen är en riktig Ford-pärla för dig som förstår och uppskattar märkets lugna anda. I grund och botten är körupplevelsen mycket nära den beskrivna Capri 2600; verkligen en 2,3-liters V6:a med 108 hk. går lite mjukare, men när man körde fort under fotografering var det helt likvärdigt. Även här imponerar den kompakta gjutjärnsmotorns utmärkta elasticitet, som trots sin påtagligt korta slaglängd accelererar stadigt och utan ryck till fjärde växeln redan efter 1500 XNUMX rpm.

Även här är växling en hel dikt, spakvägen är något längre, men mer brittisk - växlarna läggs i en efter en, och föraren känner mekanismens torra reaktion. Knudsens interna namn är TC, vilket betyder Taunus Cortina. Precis som Escort och Capri är detta mer en engelsk utveckling. Dess koncept följer den bakhjulsdrivna Cortina Mk II och representerar ett tekniskt motstånd till dess tyska framhjulsdrivna föregångare, Taunus P6. Men det är också typiskt för Ford: ibland V-twin, ibland in-line, ibland Kent, ibland CVH, ibland framhjulsdrift, ibland standard bakhjulsdrift – konsekvens har aldrig varit en av det populära märkets styrkor.

I sina fyrcylindriga versioner tvingades Knudsen nöja sig med bullriga, svagt flegmatiska motorer som nästan lyckades dölja utvecklingen av det tvärgående huvudet och den överliggande kamaxeln. Men med en V6 under huven ser Knudsens gravar ut som klar sol. Då förstår du att inget annat påverkar bilens karaktär som motorn. Alla hårdvarupaket är värdelösa här.

Taunus har ett mycket större utrymme.

Och när de möts, som i fallet med GT och XL i Daytona Yellow GXL, kan personen bakom den falska sportratten och instrumentbrädan i Mustang-stil vara en riktig njutning. Känslan av rymd är mycket generösare än i den snävt skräddarsydda Capri och man sitter inte lika djupt. I coupéversionen av Knudsen ger resterna av strikt stil vika för sökandet efter effekter. Trots de tjocka mockasvarta sätena och randiga faner ser allt ganska flashigt ut, långt ifrån Capris solida funktionalitet. Mycket mer amerikanskt, mer moderiktigt – allmänt typiskt för sjuttiotalet.

Det var inte förrän Knudsens redesign 1973 tog det slut, med GXL-fin träbeklädnad, ultraläsbar ingenjörskonst istället för Mustang-utseende. Mittkonsolen i den gula Daytona-bilen ser ut att ha köpts på marknaden, fast den är fabrik – men det finns åtminstone en oljetrycksindikator och en amperemeter. Det är synd att maskinens ansikte är slätad. Det lekfulla gallret med integrerade helljus är offer för Fords nya, mer strömlinjeformade design.

Till skillnad från Capri har Knudsen -coupén ett mer komplext chassi med en styv bakaxel upphängd från spiralfjädrar. Precis som med liknande utföranden från Opel, Alpha och Volvo styrs den exakt av två längsgående lager och två reaktionsstavar på varje hjul. Ett centralt drivelement skiljer axeln från differentialen. I Capri är det bara bladfjädrar och två korta längsgående balkar som ansvarar för fjädringen och styrningen av den styva axeln.

Men den vackraste Ford av de tre hanterar snabbare kurvtagning eftersom den är mycket mer neutral. Dess understyrningstendens är ganska dämpad och i gränsläge översätts till välkontrollerad bakre rotation.

Kraft på 2002-nivå

På grund av den tunga frontänden vänder Taunus Coupe med viss tvång. Den har idiotiska inställningar som gör att den kan köra vem som helst, och dess stoiska beteende på vägen kan förvandlas till en måttlig sväng först när motorns enorma kraft används okontrollerbart.

Inte ens då tillåter denna Taunus sportridning. Mysig modell för smidig glidning på vägen, med den kör du tyst och utan spänning. Chassits begränsade möjligheter tillåter inte särskilt bra körkomfort – det reagerar på stötar ganska torrt, något bättre än Capri. En och annan dålig väg resulterar i ofarliga gupp och en extremt stabil men i övrigt oelastisk och långsamt reagerande dubbelbalk framaxel. Här är MacPhersons hållning mer känslig för stötar.

Den genomgående godmodiga akustiken i 2,3-liters V6:an i Taunus Coupe gör fortfarande skillnad för mer eftertänksamma och bättre trimmade konkurrenter. Det sista trumfkortet i det sjätte är överlägsenheten av en stor volym och ett överskott av båda cylindrarna. Han fick lätt ut ett berusande temperament på 108 hk från motorns vevhus. medan även den briljant konstruerade 2002 BMW fyrcylindriga uppnår detta genom bullriga och ansträngande arbete.

BMW-modellen uppvisar å sin sida en klar överlägsenhet i kurvorna på landsvägar, såväl som image och efterfrågan. På senare tid har dock prisskillnaden för goda exempel minskat till förmån för Ford. Nu är detta förhållande från 8800 12 till 000 220 euro för BMW. Fans av bilklassiker har redan lagt märke till paradisfåglar som papegojgula som Knudsen Coupe och, viktigast av allt, insett hur sällsynta toppversioner i gott skick är. Här driver även vinyltaket – den sista touchen till ikonisk autenticitet – upp priset. Det tidigare tillägget för 1000 varumärken kan nu enkelt kosta runt XNUMX euro.

Granada Coupe har en två-liters V6 ganska laddad

I den spanska röda Granada Coupe slutar charmen med en amerikansk oljebil med stor motor i en kompakt bil plötsligt att fungera. Granada är redan en fullstor bil för europeiska förhållanden, och den lilla tvåliters V6 är ganska komplex med en bilvikt på 1300 kg, för vid låga varvtal saknar det vridmoment som behövs för att accelerera. Det är därför Granada-föraren måste växla flitigt och hålla högre varvtal.

Dessa åtgärder passar dock inte den stora coupéns lugna karaktär, och kostnaden ökar avsevärt. Det är dock bättre för Granada att ha en flagrant tvåliters V6 än en ofärdig V4, för att inte tala om den senare Essex (varning - fabrikskod HYB!).

Den ödmjuka klassiska Ford V6-motorn utvecklar 90 hk. också vid en ömtålig 5000 varv per minut. För Caprino "enheten" erbjöds ursprungligen en version av bensinen 91 med ett reducerat kompressionsförhållande och 85 hk. 1972 rullade Granada av samlingslinjen som en tysk-engelska varelse med namnet Consul / Granada. Efter Escort, Capri och Taunus / Cortina är detta det fjärde steget mot att optimera utbudet i linje med den nya Ford of Europe-strategin.

Folken i Köln och Dagnam tillåts viss nationell självbestämmelse endast i förhållande till motorområdet. Därför var det brittiska Granada från början tillgängligt med en två-liters V4 (82 hk), en 2,5-liters V6 (120 hk) och naturligtvis den kungliga Essex, som utmärker sig i jämförelse med den tyska V6-motsvarigheten. tillsammans med en tumtråd. , är Heron cylinderhuvuden och konkava kolvtoppar.

Granada finns i tre kroppsstilar

Vår 2.0-liters coupé i spanskt rött visar borgerlig blygsamhet, både vad gäller motor och möbler. Den första ägaren gick i pension eftersom konventionell klädsel, enkla maskiner och stålfälgar istället för legeringsfälgar skulle ha drivit en särskilt orienterad Ford-supporter till nivån av en GL eller Ghia. Dessutom utstrålar inte 1976 års modell det ohämmade ruset av plåtbarock som var typiskt för Granadas tidiga år. Mindre krom, ren utjämnad kurva på höfterna, tekniken är befriad från de gamla djupa grottorna; sporthjul istället för lyxiga rostfria hjul. Vår 99-litersmodell är i paritet med Consul, förutom att XNUMX-liters Consul använder en mer ekonomisk och kraftfull XNUMX-hk Ford Pinto fyrcylindrig motor.

Det fanns tre karossalternativ - "klassisk med två dörrar", med fyra dörrar och en coupé. Löjligt nog finns Consul i alla V6-varianter, men bara i 2,3 och 3 liters motorer. I Consul GT-versionen använder den även Granada-grillen – men i en mattsvart som känns igen av vissa fans. Kort sagt, det var nödvändigt att få ordning på saker och ting.

Matt svart istället för krom

1975 stoppade chefen för den tyska grenen av Ford, Bob Lutz, produktionen av Consul och stärkte på allvar Granada. Plötsligt dyker S-paketet upp med sportchassi, gasstötdämpare och läderratt. Granadas främsta trumf över Opels konkurrenter är en komplex bakaxel med lutande fjäderben – till en början ganska osynlig på grund av bristen på finjustering. Fjädrarna är för mjuka, och viktigast av allt är stötdämparna för svaga. När du flyttar från Capri och Taunus till Granada känner du att du reser på en bår.

Kroppens höga kvalitet med ett solid ljud när du stänger dörrarna är också imponerande. Plötsligt känns Granada som en tung maskin. Modellen är redan öppen för high-end-segmentet och dess vinklade efterföljare förstärker engagemanget för kvalitet. Om det var en 2.3 Ghia med soltak, mocka klädsel och ett karakteristiskt tungt gjutet aluminiumgaller framtill, skulle vi inte missa. Det kunde ha varit en sedanversion. Bil? Bättre att inte, det finns inget speciellt med Ford C-3-drivenhet.

Tre lydiga och tacksamma maskiner

Går det att vara nöjd med en Ford – med denna vanliga bil för alla? Ja, kanske – även utan personliga förpliktelser, utan självbiografiska barndomsminnen och liknande känsloutbrott. Både Capri och Taunus och Granada är lydiga och uppskattande bilar som trivs på vägen tack vare en stor motor, inte en glänsande design. Detta gör dem hållbara, lätta att reparera och pålitliga i framtiden. Att de är sällsynta gör dem bland annat till en bra investering. De hungriga åren efter Capri och företaget är äntligen i det förflutna.

SLUTSATS: Redigerad av Alf Kremers för Ford Coupe

Det behöver inte sägas att för skönhetens skull gillar jag Capri mest - med sin smala, nästan tunna figur. Dess långa främre omslag och korta lutande baksida (fastback) ger den perfekta proportioner. I 2,6-litersversionen lever dynamisk prestanda upp till löftet om en rasform. Toppfarten är 190 km/h, 0 till 100 km/h på mindre än tio sekunder, allt utan skandalöst ljud. I GT XL-versionen skapar det en känsla av lyx och kvalitet, inget saknas bakom ratten, inte ens servostyrning. Tack vare sin ursprungliga och kulturella karaktär har Capri all anledning att bli en ikon.

Granada är först och främst komfort. Bra cykel, chassi med bekväma accenter. Men L-versionen verkar för mager för mig. Från Granada förväntar jag mig extravaganta överflöd av GXL eller Ghia.

Mitt hjärtas hjälte heter Taunus. 2300 GXL-varianten lämnar inget övrigt att önska. Det är snabbt, tyst och bekvämt. Det är inget sportigt med den - den svänger inte mycket, och dess stela bro gillar bara bra vägar. Han har sin egen karaktär och svagheter, men han är ärlig och lojal.

Sammantaget har alla tre Ford-modellerna verkligen en veteranframtid. Pålitlig utrustning med lång livslängd och utan elektronik – här behöver du helt enkelt inte göra reparationer. Förutom kanske lite svetsning.

TEKNISK DATA

Ford Capri 2600 GT

MOTOR Modell 2.6 HC UY, 6-cylindrig V-motor (60 graders vinkel mellan cylinderrader), cylinderhuvuden (tvärflöde) och grått gjutjärnblock, cylinderrader asymmetriskt, en anslutningsstav på varje axelarmbåge. Vevaxel med fyra huvudlager, parallella upphängningsventiler drivna med lyftstänger och vipparmar, borrning x slag 90,0 x 66,8 mm, förskjutning 2551 cc, 125 hk vid 5000 varv per minut, max. vridmoment 200 Nm @ 3000 varv / min, kompressionsförhållande 9: 1. En Solex 35/35 EEIT vertikalt flöde dubbelkammarförgasare, tändspole, 4,3 L motorolja.

POWER GEAR Bakhjulsdrift, fyrväxlad manuell växellåda, hydraulkoppling, valfri Borg Warner BW 35 automatväxellåda med momentomvandlare och tre-växlad planetväxellåda.

BODY OCH LIFT Självbärande stålplåtkropp med svetsade främre fendrar. Fronten oberoende upphängning med koaxiellt anslutna fjädrar och stötdämpare (MacPherson stag), nedre tvärelement, spiralfjädrar, stabilisator. Bakaxeln är styv, fjädrar, stabilisator. Teleskopiska stötdämpare, styrning och kugghjulstyrning. Skivbromsar framtill, dubbla servomumbromsar bak. Hjul 5J x 13, däck 185/70 HR 13.

DIMENSIONER OCH VÄG Längd x bredd x höjd 4313 x 1646 x 1352 mm, hjulbas 2559 mm, vikt 1085 kg, tank 58 l.

DYNAMISKA EGENSKAPER OCH FÖRBRUKNING Maximal hastighet 190 km / h, acceleration från 0 till 100 km / h på 9,8 sekunder, förbrukning 12,5 l / 100 km.

TILLVERKNINGSDATUM OCH CIRKULATION Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, moderniserad, med inline 4-cylindriga motorer med överliggande kamaxel istället för V4, 1972 - 1973. Alla Capri 1 inkl. tillverkad i Storbritannien, 996 437.

Ford Taunus 2300 GXL

MOTOR Modell 2.3 HC YY, 6-cylindrig V-motor (60 graders cylindervinkelvinkel), grått gjutjärnblock och cylinderhuvuden, asymmetriska cylinderbanker. Vevaxel med fyra huvudlager, växladriven central kamaxel, parallella upphängningsventiler, driven av lyftstänger och vipparmar, borrning x slag 90,0 x 60,5 mm, förskjutning 2298 cc, effekt 108 hk ... vid 5000 varv per minut, max. vridmoment 178 Nm @ 3000 varv / min, kompressionsförhållande 9: 1. En Solex 32/32 DDIST vertikal flödesförgasare med två kammare, tändspole, 4,25 liter motorolja, huvudflödesoljefilter.

POWER TRANSMISSION Bakhjulsdrift, fyrväxlad manuell eller Ford C3 tre-växlad automatisk.

BODY OCH LIFT Självbärande metall i metall med förstärkningsprofiler svetsade till botten. Oberoende främre fjädring med par tvärskenor, spiralfjädrar, stabilisator. Bakre styvaxel, längsgående och snedställda reaktionsstavar, spiralfjädrar, stabilisator. Teleskopiska stötdämpare, styrning och kugghjulstyrning. Skivbromsar framtill, trumbromsar med servostyrning bak. Hjul 5,5 x 13, däck 175-13 eller 185/70 HR 13.

DIMENSIONER OCH VÄG Längd x bredd x höjd 4267 x 1708 x 1341 mm, hjulbas 2578 mm, spår 1422 mm, vikt 1125 kg, nyttolast 380 kg, tank 54 l.

DYNAMISKA EGENSKAPER OCH FÖRBRUKNING Maximal hastighet 174 km / h, acceleration från 0 till 100 km / h på 10,8 sekunder, förbrukning 12,5 l / 100 km.

TILLVERKNINGSPERIODE Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eks.

Ford Granada 2.0 л.

MOTOR Modell 2.0 HC NY, 6-cylindrig V-motor (60 graders cylindervinkelvinkel), grått gjutjärnblock och cylinderhuvuden, asymmetriska cylinderbanker. Vevaxel med fyra huvudlager, växladriven central kamaxel, parallella upphängningsventiler drivna med lyftstänger och vipparmar, borrning x slag 84,0 x 60,1 mm, förskjutning 1999 cc, kraft 90 hk ... vid 5000 varv / minut, medelhög kolvhastighet vid nominell hastighet 10,0 m / s, effekt liter 45 hk / l, max. vridmoment 148 Nm @ 3000 varv / min, kompressionsförhållande 8,75: 1. En Solex 32/32 EEIT vertikalt flöde tvillingkammarförgasare, tändspole, 4,25 L motorolja.

POWER GEAR Bakhjulsdrift, fyrväxlad manuell växellåda, Ford C-3 automatisk växellåda med momentomvandlare och tre-växlad planetväxellåda.

BODY OCH LIFT Självbärande kaross av stål. Fronten oberoende upphängning på dubbla önskelängar, spiralfjädrar, stabilisator. Bakre oberoende fjädring med vippstag, koaxiella fjädrar och stötdämpare och stabilisator. Teleskopiska stötdämpare, styr- och kugghjulsstyrningssystem, valfritt med hydraulisk booster. Skivbromsar framtill, trumbromsar bak. Hjul 5,5 J x 14, däck 175 R-14 eller 185 HR 14.

DIMENSIONER OCH VÄG Längd x bredd x höjd 4572 x 1791 x 1389 mm, hjulbas 2769 mm, spår 1511/1537 mm, vikt 1280 kg, nyttolast 525 kg, tank 65 l.

DYNAMISKA EGENSKAPER OCH FÖRBRUKNING Maximal hastighet 158 km / h, acceleration från 0 till 100 km / h på 15,6 sekunder, förbrukning 12,6 l / 100 km.

TILLVERKNINGSDATUM OCH CIRKULATION Ford Consul / Granada, modell MN, 1972 - 1977, 836 792 exemplar.

Text: Alf Kremers

Foto: Frank Herzog

Hem " Artiklar " Blanks » Ford Capri, Taunus och Granada: tre ikoniska kuponger från Köln