GPF-filter - hur skiljer det sig från DPF?

GPF-filter dyker upp alltmer i nya bilar med bensinmotorer. Det är nästan samma enhet som DPF, har exakt samma uppgift, men fungerar under olika förhållanden. Därför är det inte helt sant att GPF är detsamma som DPF. 

I praktiken, sedan 2018, måste nästan varje tillverkare utrusta en bil med en bensinmotor med direkt bränsleinsprutning med en sådan anordning. Denna typ av makt gör bensinbilar är mycket ekonomiska och släpper därför ut lite CO2.  Medaljens andra sida höga utsläpp av partiklar, så kallad sot. Det är priset vi får betala för effektiviteten hos moderna bilar och kampen mot koldioxid.

Partiklar är extremt giftigt och skadligt för organismer, varför utsläppsnormer på Euro 6 och högre regelbundet minskar deras innehåll i avgaserna. För biltillverkare är en av de billigare och mer effektiva lösningarna på problemet att installera GPF-filter. 

GPF står för Gasoline Particulate Filter på engelska. Tyska namnet Ottopartikelfilter (OPF). Dessa namn liknar DPF (dieselpartikelfilter eller tyskt Dieselpartikelfilter). Syftet med användningen är också liknande - partikelfiltret är utformat för att fånga upp sot från avgaser och samla in det. När filtret är fyllt bränns sotet inifrån filtret genom en lämplig styrprocess för kraftsystemet. 

Den största skillnaden mellan DPF och GPF

Och här kommer vi till den största skillnaden, d.v.s. till driften av själva filtret under verkliga förhållanden. Jo, bensinmotorer fungerar på ett sådant sätt att avgaserna har en högre temperatur. Följaktligen kan processen med att sotbränna ut vara mindre frekvent, eftersom Redan vid normal drift avlägsnas sot delvis från GPF-filtret. Detta kräver inte så strikta villkor som i fallet med DPF. Även i staden brinner GPF ut framgångsrikt, förutsatt att star&stop-systemet inte fungerar. 

Den andra skillnaden ligger i processen ovan. I dieselmotorer startas den genom att tillföra mer bränsle än vad motorn kan förbränna. Dess överskott går från cylindrarna till avgassystemet, där det brinner ut till följd av hög temperatur, vilket skapar en hög temperatur i själva DPF-filtret. Detta bränner i sin tur sotet. 

I en bensinmotor sker sotförbränningen på så sätt att bränsle-luftblandningen blir magrare, vilket skapar en ännu högre avgastemperatur än under normala förhållanden. Detta tar bort sot från filtret. 

Denna skillnad mellan den så kallade DPF- och GPF-filterregenereringsprocessen är så viktig att i fallet med en dieselmotor slutar fel i denna process ofta överskott av bränsle kommer in i smörjsystemet. Dieselbränsle blandas med olja, späder ut den, ändrar dess sammansättning och ökar inte bara nivån utan utsätter också motorn för ökad friktion. Det finns inget behov av att tillsätta överskottsbränsle till en bensinmotor, men även då kommer bensinen snabbt att avdunsta från oljan. 

Detta tyder på att GPF-filter kommer att vara mindre besvärligt för förare än DPF. Det är värt att tillägga att ingenjörer av motorer och deras avgasbehandlingssystem redan har över 20 års erfarenhet inom området för dieselpartikelfilter och dessa är komplexa strukturer. För närvarande är deras hållbarhet, trots att de arbetar under mycket mindre gynnsamma förhållanden (även högre insprutningstryck) än tidigare, betydligt högre än i början av 2000-talet. 

Vad kan problemet vara?

Själva faktumet att använda GPF-filtret. Högt insprutningstryck, en mager blandning och dålig konsistens (blandningen bildas strax före antändning) gör att partiklar bildas i en motor med direktinsprutning, till skillnad från en motor med indirekt insprutning som inte gör det. Att arbeta under sådana förhållanden innebär att själva motorn och dess delar utsätts för accelererat slitage, höga termiska belastningar och okontrollerad självantändning av bränslet. Enkelt uttryckt tenderar bensinmotorer som kräver en GPF att "självförstöra" eftersom deras huvudmål är att producera så lite CO2 som möjligt. 

Så varför inte använda indirekt injektion?

Här återkommer vi till källan till problemet – CO2-utsläpp. Om ingen var orolig för ökad bränsleförbrukning och därmed CO2-förbrukning skulle detta inte vara något problem. Tyvärr finns det restriktioner för biltillverkarna. Dessutom är motorer med indirekt insprutning inte lika effektiva och mångsidiga som motorer med direktinsprutning. Med samma bränsleförbrukning kan de inte ge liknande egenskaper - maximal effekt, vridmoment vid låga varv. Å andra sidan är köparna allt mindre intresserade av svaga och oekonomiska motorer.

För att säga det rakt ut, om du inte vill ha problem med GPF och direktinsprutning när du köper en ny bil, gå till en stadsbil med en liten enhet eller en Mitsubishi SUV. Att sälja bilar av detta märke visar hur få människor som vågar göra det. Hur tufft det än låter är det mest kunderna som bär skulden.