Ferrari 488 GTB 2017 recension

Jack Pyefinch tar Ferrari 488 GTB på en pilgrimsfärd från Sydney till Mount Panorama med prestanda, bränsleekonomi och omdöme.

Det är omöjligt att beskriva hur det är att köra en grym Ferrari som 488 GTB på en stor, läskig racerbana, men det är nära. Om jag pratade med dig personligen skulle jag göra primitiva brölljud, vifta snabbt med händerna framför dig och uttrycka komisk vördnad och våldsam rädsla i mitt ansikte. Men så är inte fallet, så vi faller tillbaka på siffrorna - 493kW, 100 mph tid på exakt tre sekunder, en dubbelturboladdad V8 (svår att svälja för fans av naturligt aspirerade superbilar).

Men en siffra slår dem alla - 8.3 sekunder. Det är så lång tid det tar en bullrig 488:a att springa från stillastående till 200 km/h, en siffra som har gjort desto mer häpnadsväckande eftersom den är över två sekunder snabbare än den redan fantastiska 458:an som ersätter denna bil.

Vi befinner oss faktiskt på ett helt annat territorium i alla aspekter, från prestanda till pris till prestige, så det är bara passande att vi åkte den under de helt ovanliga förhållandena på Mt Panorama racerbana i Bathurst.

Pris och funktioner

Det roliga med riktigt mycket rika människor är att de förmodligen inte blev en slösaktig spenderare av pengar. Och ändå verkar de konstigt nog vara redo att förväxlas av exklusiva biltillverkare för sossar som hjälper dem att känna, se ut och leva på sitt eget sätt.

Naturligtvis finns det förmodligen ett argument för att en så avancerad och fantastisk bil som 488 GTB kostar 460,988 XNUMX dollar, och ja, det mesta av den summan går till staten i form av skatter.

"Praktiskhet" var förmodligen inte nyckelbegreppet i huvudet på galningarna som konstruerade den här maskinen.

Men det finns verkligen inget sätt att motivera att företaget tar 21,730 2700 $ för "vintagefärg" (dvs mattgrå i vårt fall), 19,000 10,500 $ för extra guldfärg på dina bromsok och ytterligare 15,000 1250 $ för den tvåfärgade dubben på taket. för att inte tala om $XNUMXK för hjulen, $XNUMXK för förarsätet i kolfiber och $XNUMX för de "särskilda tjocka sömmarna" på det sätet.

Och listan fortsätter och fortsätter, vilket ger det totala priset till $625,278 4990. För vilket vår bil inte ens fick en extra backkamera ($XNUMX).

När det gäller funktioner var passagerarskärmen som vår testbil hade, som gör att din passagerare kan hålla ett öga på din hastighet, växelposition etc. på sin egen skärm, väldigt cool, men det är också ett alternativ för $7350 6,790. Bilen erbjuder Apple CarPlay (ytterligare $XNUMX XNUMX trots att den är standard på några billiga Hyundais nuförtiden), men den har en snygg skärm utan pekskärm.

Å andra sidan erbjuder Ferrari en Pit Speed-knapp för att ställa in topphastigheten för dina depåstopp (eller farthållare som icke-Tifosi kallar det), ett F1 Trac-system, en bilbagage, kolkeramiska bromsar och en Magnaride Chock. Stötdämpare, alla standard.

praktiskhet

Låt oss bara gå rakt fram? Inte? Så, det finns två platser, du kan lägga din jacka bakom dem, och framför finns en bagagelucka som lätt får plats med tillräckligt med bagage för helgen. Bakom dig finns en strålande motor med glasram (omgiven av en kolfibermotorplats som kommer att kosta dig 13,425 XNUMX USD extra) och smeker dina öron.

När det gäller att uppnå sin avsedda funktion - att vara fantastisk - bör den få 10 av 10.

Att förlora din licens, även om det verkar oundvikligt, är inte heller särskilt praktiskt. Men då var "praktiskhet" förmodligen inte nyckelbegreppet i sinnena på galningarna som kom på den här maskinen. Det fanns inga glasunderlägg, även om det finns två små.

När det gäller att uppnå sin avsedda funktion - att vara fantastisk - bör den få 10 av 10.

Design

Få skulle hävda att 488 är ett iögonfallande och extremt utseende design, men inte ens de mest ivriga fans kan hävda att det är den vackraste Ferrari genom tiderna. Den är faktiskt inte lika stilig som bilen den ersätter, en verkligt fantastisk, nästan perfekt 458.

GTB har den skönhet den behöver, som de enorma luftintagen bakom dörrarna för att ge luft till all turbovärme.

Att se dem parkerade tillsammans är att bevittna ett argument där ingenjörerna och aerodynamikerna vann, inte formgivarna.

GTB har den skönhet den behöver, de där enorma luftintagen bakom dörrarna för att till exempel tillföra luft till all turbovärme, men förfiningen och renheten hos 458 har offrats som ett resultat.

Men interiörmässigt är den nya bilen ett steg framåt, som visar mer kvalitet och teknik.

Motor och överföring

"There's no substitute for displacement" blir ett gammalt grizzlet argument inför de tektoniska turbos vi ser på bilar som 488. Ja, den har en V8, men bara en 3.9-liters, som verkar för liten för att göra 493kW och 760 Nm.

Även om den är 600 cc mindre än den naturliga V8:an på 458:an, ger den hela 100 hästkrafter (eller 74 kW) mer kraft och 200 Nm mer vridmoment. Alla som någonsin har kört en 458 och varit vördnadsfull för upplevelsen kommer att berätta att dessa siffror är lite skrämmande.

Resultatet är en motor som ger dig den typ av kraft som är absolut korrumperande. Genom att använda full gas kan du få naveln i intim kontakt med ryggraden - även om du är en gammal, fet jävel - medan även de skonsammaste användningarna av gasen får dig till 150 km/h snabbare än du kan säga, "Oh my gud, det var fartkamera?

Den här bilen är inte snabb, den är mycket större.

Vägen är inte platsen för att testa dess gränser, men på vår allra första upplevelse med Mountain Straight, mindre än 30 sekunder in på första varvet, fann vi oss själva kastas tillbaka med ett lätt, löjligt ryck i över 220 km/ h.

Den här bilen är inte snabb, den är mycket större.

Dubbelkopplingsväxellådan, lånad från Formel 1, är smidig och smidig att använda i autoläge, nästan omedelbar i sportläge - även om det på banan är svårt att hänga med hur snabbt du måste växla mellan sju växlar - och växlar till en brutal ryggmassageapparat när du byter till den ultrasnabba race-inställningen.

Fullgasväxling på banan är mycket snabbare än dina mänskliga ögon kan blinka eftersom du är för vidöppen av rädsla och förvåning för att blinka alls.

Den enda nackdelen med denna underbara nya turboladdade motor är att den inte låter som en Ferrari, eller åtminstone inte där det spelar någon roll.

Att köra en 488 är väldigt skrämmande, som att bli ombedd att slå Anthony Mundine i ansiktet.

På nedervåningen hörs det arga, skrikande, hårda morrandet fortfarande, men på övervåningen, där 458:an och varje Ferrari-motor innan den vrålade av operatiskt raseri, gör den nya motorn ett visslande och jämförelsevis skralt ljud. Det är inte tyst, naturligtvis, och det är inte hemskt, men det är inte samma sak. Karaktären som är så unik för detta märke har offrats något.

Men du får mer fart för att kompensera för det.

Bränsleförbrukning

Av alla osannolika siffror förknippade med Ferrari 488 GTB är den påstådda bränsleekonomin på 11.4 liter per 100 km svårast att tro. Du kanske kan uppnå detta på en dynamometer, även om du inte skulle satsa på det, men i den verkliga världen suger den bränsle som en Hummer med en elefant på taket. Problemet är att det är så svårt att motstå att spela med den gasen, och när du gör det förvandlar det frenetiskt bränsle till hastighet. Något nära 20 liter per 100 km är nog mer troligt (vår provkörning runt Bathurst är inget bra exempel), oavsett hur bränslesnåla turbos är.

körning

Att köra en 488 är väldigt skrämmande, som att bli ombedd att slå Anthony Mundine i ansiktet. Du vill verkligen göra det, men det finns en tydlig känsla av att det kommer att få dig i trubbel, särskilt på allmän väg.

Med undantag för de generösa tyska motorvägarna finns det verkligen inte en enda allmän väg i världen där en sådan bil skulle känna sig hemma. Tja, kanske en, en allmän väg runt en viss kulle i Bathurst som alltför sällan förvandlas till en dedikerad racerbana. I det här fallet var det ett 12-timmarslopp som Ferrari vann med hjälp av Craig Lowndes och Jamie Wincap, och vi fick gå in på den slutna banan i en halvtimme.

På banan är det dock ett rent nöje att sträcka ut dina Usain Bolt-liknande ben.

Att köra dit från Sydney var i grunden en blandning av frustration och rädsla för dina rättigheter när vi kröp längs den vackra Bells Line-vägen som förstördes av den absurda 60 km/h-gränsen.

En snabb hugg uppför sidovägen nära Lithgow visar hur snabbt du måste röra dig för att känna att du faktiskt trycker den här bilen runt ett hörn.

Chassit är absurt styvt, styrningen är vacker, viktad och precis – bättre än det alltför känsliga systemet på 458:an – och totalt sett är bilens möjligheter närmast magiska. Men det går för snabbt.

På banan är det dock ett rent nöje att sträcka ut dina Usain Bolt-liknande ben. Den här bilen behandlar 200 km/h som en Porsche 911 behandlar 80 km/h, med förakt och nästan förakt. Sättet det accelererar och passerar genom denna punkt inspirerar till misstro och fniss.

När man går nedför den legendariska och långa Conrod Straight är vägversionen av 488 tydligen ännu snabbare än GT3-racerbilen som borde ha vunnit på söndagen (ta det, Lounds), men den med siffrorna på sidan, slicka bottnar och en gigantisk stänkskärm bak har betydligt mer downforce.

Det betyder att du kan åka hur fort du vill, så länge du inte har något emot den distinkta känslan av att du är på väg att lyfta upp i luften på en rak stigning när du når 270 km/h. Det är en av de där ögonblicken då du inser vad som skiljer människor från racers; rädsla.

Medan raksträckan var skrämmande, var uppförsbacken genom The Cutting, över Skyline och nedför den branta nedförsbacken nerför The Esses verkligen hjärtskärande.

Lyckligtvis är den nedre tredjedelen av banan ungefär så roligt som det kan vara att köra, speciellt i den här bilen. Sättet som 488:ans massiva kolkeramiska bromsar drar fram den i jakten (de blev lite mjukare i pedalen efter ca 25 minuter, men jag kan ha använt dem för mycket) pressar ihop revbenen, men det är så den angriper. sväng, och då speciellt precis vid utgången från Hell Corner-gropen, vilket verkligen får dig att bli kär i den här bilen.

Det dödar verkligen konkurrensen.

Sättet den är balanserad på, feedbacken genom styrningen och sätet, motorns brus och hur du kan minska kraften ur kurvan bidrar alla till en högre körnivå.

När det gäller ren hastighet och hur du känner att du tänjer på dina egna gränser, är 488 helt enkelt den bästa bil jag någonsin kört. Period.

Ja, det är lite tufft på vägen, det är svårt att se ur det, det är inte så vackert eller så högljutt som det skulle kunna vara, men det dödar verkligen konkurrensen.

Säkerhet

Du kan glömma den tunga och fula tekniken som fula kameror eller radar använder eftersom de inte hör hemma i en så ren bil. Så ingen AEB för att bromsa är ditt ansvar och du borde verkligen vara försiktig i en bil som denna. Dessa massiva keramiska bromsar är din försäkring. Du får förar- och passagerarkrockkuddar fram och sidodörrskrockkuddar för totalt fyra. Avsaknaden av backkamera som standard verkar lite absurd, för det här är ingen bil som är lätt att se ur.

egenskap

Inget kommer väl att hända med något så komplext, byggt av en grupp italienare? Så du behöver knappast någon garanti, men du får det ändå tack vare det Ferrari kallar Genuine Service, som inkluderar planerat underhåll och reparationer, samt originaldelar, motorolja och vätskor, inte bara för den ursprungliga köparen, utan även för alla efterföljande ägare. under de första sju åren av ditt fordons liv. Imponerande. Men då betalade du för det.