Ferrari 488 2015 recension
Klimatet var rätt för Ferrari att bygga en snabbare och mer miljövänlig superbil.
Här är den positiva sidan av den globala uppvärmningen. Utan allt strängare europeiska utsläppslagar skulle världen inte ha en av de snabbaste Ferraris som någonsin byggts.
Visst, det går inte att jämföra med en Toyota Prius, men 488 GTB är Ferraris idé om att rädda planeten.
Ferrari har tvingats gå med resten av världens biltillverkare för att minska motorer i bränsleekonomins intresse.
På samma sätt kommer nästa Holden Commodore sannolikt att ha en fyrcylindrig istället för en V6, den senaste Ferrari V8:an är mindre än den den ersätter.
Den har också två kolossala bult-on turboladdare. Det är säkert att anta att Greenpeace och andra miljöpartister inte förväntade sig bränslebesparande ansträngningar för att skapa ännu snabbare superbilar - inte heller biltillverkare från början.
"Först motiverades vi av bränsleekonomi, och sedan när vi började utveckla tekniken blev det en möjlighet", säger Ferrarimotorexperten Corrado Iotti.
Turboladdare har kommit långt sedan Ferrari senast sysslade med dem för över ett kvartssekel sedan för den ikoniska superbilen F40, men filosofin har förblivit densamma.
De använder avgaserna för att pumpa tillbaka mer luft genom motorn så att den kan varva upp ännu snabbare och enklare. Det är därför turboladdare är bra för ekonomibilar.
Tekniken gick ur modet på grund av den kroniska förseningen i kraftleveransen av turboladdare tills de "snurrade upp", men dessa dagar är sedan länge borta.
I det här fallet är resultatet en ökning av grymtningen av episka proportioner. Vridmomentet (ett mått på en motors förmåga att övervinna motstånd) har ökat med häpnadsväckande 40 procent.
Ferrari har mer vridmoment än den kompressormatade HSV GTS, men väger ändå ett halvt ton mindre än Australiens snabbaste sedan.
Du vet att du befinner dig i ett parallellt universum när polisen vill att du ska starta din motor.
Denna kombination skapar en sportbil som är för snabb för din smak, som når 0 km/h på 100 sekunder och når en topphastighet på 3.0 km/h.
Men den viktiga statistiken jag älskar är denna: 488 GTB slår 200 km/h på samma tid som Corolla för att nå halva den hastigheten (8.3 sekunder).
Här är ytterligare en: den sjuväxlade växellådan kan växla fyra växlar på samma tid som den tidigare modellen - tre. Detta är sann F1-racingteknik för vägen.
Vid första anblicken är det svårt att kalla det en ny modell. Men 85 procent av delarna är nya, med de enda panelerna som bärs över är taket, speglar och vindrutan.
Förändringarna kan tyckas vara små på bilderna, men du kan inte missta detta för en ny modell i hennes hemstad Maranello, där lokalbefolkningen försöker få en närmare titt.
Den mest ovanliga reaktionen kommer dock från polisen. Först tror jag att de gör en gest åt mig att stanna, men jag kryper genom stan i 40 km/h, hur fan kan jag hamna i trubbel?
Problemet, som det händer, är att jag inte kör den snabbt nog. "Veloce, veloce", säger de och viftar med armarna och uppmanar mig att ge mer gas. "Heja heja."
Du inser att du befinner dig i ett parallellt universum när polisen vill att du ska starta motorn.
Vi lämnar staden långt bakom oss, beger oss uppför de slingrande bergspassen nära Ferrarifabriken och beger oss sedan mot vägar som är bekanta från det klassiska Mille Miglia-rallyt.
Så småningom öppnas vägen och trafiken rensas tillräckligt länge för att den hoppande hästen ska kunna sträcka på benen.
Det som är svårt att förmedla är den rena och omedelbara brutaliteten i accelerationen.
Den enda förseningen i tillförseln av energi är den tid det tar att röra höger ben. Reaktionen är absurt snabb.
Dess kraftreserver verkar vara obegränsade. De flesta motorer lider av astmaanfall vid höga varv, men Ferraris acceleration kommer bara inte att sluta. Den har lika mycket kraft i mitten av kraftbandet som när det är dags att växla.
Som alla Ferrari, varvar denna motor högt (8000 rpm), men det låter inte som en Ferrari.
Det finns en subtil V8-ton på nedervåningen, men motorn suger in så mycket syre att den tillför en unik ljudfaktor – den gör samma ljud som när du tar av luftslangen från däckventilerna, men mycket, mycket högre och mycket längre.
Det enda som är mer slående än prestanda är smidighet och komfort. Trots att den åker på däck med sidoväggar lika tjocka som höljet på en iPad, glider Ferrari över gupp.
Och, till skillnad från vissa andra italienska superbilstillverkare, fick Ferrari rätt första gången. Vid det här laget måste jag hitta någon symbolisk brist så att jag inte låter som en nöt för alla.
Okej, det är dörrhandtagen (hajfensformade, de leder också luft in i de bakre insugningarna). De vinglar runt lite på förproduktionsbilen som testas (alla biltillverkare säger att det är förproduktion när något går fel, men vi vet aldrig om det är sant eller inte).
Men det är inte anledningen till att det är en halv stjärna under fem stjärnor. Det beror på att en bakre kamera är ett alternativ på denna superbil på en halv miljon dollar när den kommer som standard på Hondas halvkombi för $14,990 XNUMX.
Kommer det att hindra mig från att köpa? Hur tänker du?
Alla förväntar sig att Ferraris ska vara snabba, men inte så snabba. Tack Greenpeace.
