Provkör Ferrari 458 Italia: Red Devil

Scuderia, den sportiga versionen av F430:s föregångare, är en av huvudbovarna bakom ännu högre förväntningar på den framtida efterträdaren. Ferrari 458 Italia behöver dock mer än bara en förbättrad version av den tidigare modellen – en mellanmotors supersport med 570 hästkrafter öppnar dörren till en helt ny dimension...

Vi befinner oss i samma oändliga trassel av böljande kullar ovanför Maranello. Endast asfalten är hal jämfört med vårt tidigare besök i området när vi körde 430 Scuderia. Om vi ​​då verkligen var upphetsade, så tappade vi den här gången våra tankar och ord. Bara vi och 458 Italia är på dessa gudomgivna kullar. Det är uppenbart att Ferraris nya centrummotorer med två platser har för avsikt att lära oss en visuell lektion om sidoacceleration.

Han stod fast på marken

Efter varje sväng får jag mer och mer mod, och det verkar tydligt att sannolikheten för att bilen går som en lavin ökar med fart på en svår väg. Men konstigt nog händer det inte. Även när alla 540 Nm vridmoment faller till bakhjulen, som inte lätt balanserar på den släta asfalten strödda med höstlöv. Omedvetet förbereder jag mina händer för att tillgripa blixtsnabbt styrmotstånd när det behövs med de första symtomen på en sväng. Men jag behövde aldrig tillgripa mina naturliga reflexer. Självklart har min hjärna ännu inte internaliserat denna tanke ...

Det råder ingen tvekan om att den nya bakaxeldesignen är det bästa sättet att kämpa för sitt rykte. Ett par tvärbalkar på varje hjul är historia, nu är det dags för en ännu bättre lösning hos Ferrari, som först hittade serieanvändning i Kalifornien – det är en flerlänksupphängning. För tillfället är Maranello taktfullt återhållsam när det gäller mer intressanta detaljer om saken, men en sak är klar: när det gäller hur han behandlas har Italien blivit så att säga den scuderiska versionen av själva Scuderia. Och ändå kör den ännu bättre än F430.

Dämparna är väldigt lika de som används i 599 GTB Fiorano. Den här gången har Delphis leverantörers ansträngningar resulterat i något fenomenalt, som bokstavligen kan kallas en parallell verklighet - Italia kan bedöma vägens skick snabbare än föraren själv, vilket skapar en helt ny dimension i förhållandet mellan människa och maskin . Denna Ferrari läser bokstavligen tankarna hos personen bakom ratten och gör allt för att vara i harmoni med dem. Att vara i den här bilen får du snart en galen känsla av att det finns telepati mellan er. Och i ett senare skede kommer du att upptäcka att du förmodligen har rätt att tycka så ...

I en annan värld

Som regel presterar varje efterföljande hingst, enligt vissa indikatorer, ännu bättre än sina föregångare för en mytisk stall. För att uttrycka det mildt, det imponerande € 194 baspriset möjliggör något som inte bara kostar pengar utan också väcker några ganska provocerande frågor: Vem är den här bilen som kan övervinna Italiens fantastiska körbeteende? Vem kommer att möta denna åtta-cylindriga vulkan av känslor?

Denna motor är nästa steg i utvecklingen av F430-V8 och har nu en volym på 4,5 liter. När de tre strypventilerna öppnas, leder direktinsprutning bränsle in i kamrarna, och reglerventilerna gör sitt jobb med perfekt precision tills de når en toppfart på 9000 rpm, kan bilentusiasten inte låta bli att tysta. Trots sin uppförande kan den bästa professionella racern 458 flytta runt i staden smidigt, flytande och mest intressant, förvånansvärt tyst. Tack vare den framgångsrika fördelningen av vridmomentet i olika driftsätt, med början från medelhastighet, börjar drivenheten visa smörjigheten hos sumomästaren. Till allt detta kommer det faktum att den nya motorn är ännu mer melodisk än F430. Ur en rent känslomässig synvinkel är platsen för denna V8 den absoluta toppen av bil Olympus.

Liksom F430 erbjuder rattbrytaren (Manettino) ett urval av olika kontrolllägen för motor, transmission, dämpare, elektronisk differential, ABS, traction control och ESP. Särskilt imponerande är de två möjliga positionerna för "kranen" i fråga: CT off och Race. Den sistnämnda kan lätt fungera som en virtuos lärare i racingkörning och skicka lika mycket kraft till bakaxeln som är det absolut uppnåbara (men inte riskfyllda) maximum i en given situation. Om du inte känner dig begränsad eller tvivlar på din förmåga att dra nytta av denna möjlighet är det bättre att du glömmer det. Ett annat särskilt intressant läge är CT off, som helt inaktiverar traction control-systemet och tvingar ESP-systemet att arbeta i driftläge – sedan stabiliserar den elektroniska cerberusen bilen på ett ögonblick innan bakdelen äntligen kommer framför fronten. 458 Italia låter honom slå med den typen av sparkar som skulle få de flesta klassiska bilar med mitten av motorer att se hjälplösa ut där de hamnade efter att ha lyft från ett hörn. Våldsamma reaktioner med kraftig förändring av belastningen? Det finns inget sådant. Överdrev föraren med ratten? Detta? Full gas när du kommer in på vald svängväg? Även detta kan inte annat än att anstränga den italienska bilen, det hjälper till och med föraren i hans helvetesavsikter. Först när man gör den sista av de nämnda övningarna med traction control helt avstängd visar Italia ibland tecken på nervositet. Då måste du vara försiktig med gaspedalen, då 570 hästkrafter är inget skämt.

En pedal mindre

För att säkerställa att förarens händer är helt fokuserade på att köra fordonet utvecklades en kombination av grundläggande kommandon, som i Formel 1; Funktioner som blinkers, signalhorn, torkare, spjällkontroll och alla fordonsinställningar finns inom förarens räckhåll. I det här fallet är det ännu viktigare att fint förnuft är en förutsättning för korrekt körning. Tydligen, för det italienska företaget, är tiderna när behärskning av en riktig sportbil var ett riktigt test av pilotens fysiska uthållighet borta - idag blir allt väldigt tunt, men du måste vänja dig vid det. De första svängarna verkar lite konstiga för mig eftersom det vanliga rattarbetet är för mycket och jag svänger faktiskt mer än jag borde. Detsamma gäller bland annat reflexen som möter ratten vid svängning, vilket kan skämta dåligt. Det som är bra är att servostyrningen fungerar helt enligt principen om hydraulik och rattkänslan förblir mycket exakt och tydlig.

Getrag-växellådan styrs också från ratten. Tillbaka i Kalifornien visade det sig att direktväxellådan går igenom sina sju växlar blixtsnabbt och utan märkbart avbrott i dragkraften. Självklart kan i princip en vanlig VW Golf med DSG-växellåda göra detta. Italia gör det dock inte riktigt på det sättet... Ferrari har spelat mycket för att återskapa känslan av att växla F1 Scuderia sekventiell växellåda - det dånande ljudet som uppstår när man växlar från ett steg till ett annat i avgasröret, får grenröret en minsta mängd oförbränd bränsleblandning och antänds, även här är närvarande. Ett litet akustiskt trick, som dock kittlar sinnena varje gång.

Tyvärr för puritanerna kommer det att vara omöjligt att koppla in kopplingen i någon ny Ferrari i framtiden. Beslutet har redan fattats att helt överge de klassiska manuella växellådorna med enkelkopplad pedalkoppling för framtida modeller av märket. Enligt ingenjörer från Maranello blir införandet av direkta växellådor med två kopplingar en anachronism, och den klassiska växeln växlar med en spak som rör sig längs de skurna banorna. En visning av lugn som vi inte förväntade oss av dem.

Heta passioner

Den här gången tittade formgivarna på värmen från en ny vinkel. En annan idé som lånats från Formel 1 är att kontrollera temperaturen i olika bilsystem, vilket kallas Monitoring. På den vänstra displayen av informationssystemet utvecklat av Harman ser föraren en skiss av bilen, som, beroende på färgen på motsvarande delar, visar om motor, bromsar och däck har den optimala temperaturen för sportkörning. Grönt betyder idealiska förhållanden och har definitivt en lugnande effekt på mer extrema experiment.

För novemberväder på serpentiner över Maranello, visade sig detta alternativ vara användbart och lyckades verkligen få tillit till oss. Trots våra ibland öppet oförskämda försök att irritera den italienska bilen fastnade den hela tiden i asfalten med taggar och lyckades trots sin två meter bredd skickligt att inte lämna den smala vägen varje gång.

458 Italia lyckades värma oss. Vi är inte för honom. Uppenbarligen måste vi vänja oss vid det faktum att den här bilen är kapabel till något som 99% av förarna på denna planet inte kan göra ...

text: Markus Peters

foto: Rosen Gargolov

tekniska detaljer

458 Ferrari Italien
Arbetsvolym	-
Effekt	570 k. Från. vid 9000 rpm
max. vridmoment	-
acceleration 0-100 km / h	3,4 s
Bromssträckor med en hastighet av 100 km / h	-
Maximal hastighet	325 km / h
Genomsnittlig förbrukning bränsle i testet	13,7
Grundpris	194 000 euro (för Tyskland)