Reste: Suzuki GSX-R 1000
Det är ett måste idag, en standard i den prestigefyllda litersportcykelklassen, och om jag ska vara ärlig kom Suzuki verkligen in i 200+-klubben sent. Renoveringen var noggrann och 1000 års GSX-R 2017 staplade upp från den minsta propellern och framåt. Det är Suzukis mest kraftfulla, lättaste, effektivaste och mest avancerade sportmodell hittills. Tack vare nya miljöstandarder såklart också den renaste. Det faktum att de kunde kombinera det hela till denna slutprodukt är faktiskt en stor ingenjörsmässig och teknisk prestation. Suzuki berättar också stolt om det och nämner också hur de hjälpte varandra med idéer från MotoGP-tävlingar. En av de mest intressanta komponenterna är det dubbla kamcylinderhuvudet, som är ihåligt för att spara vikt. Ännu mer unikt är det lätta och enkla systemet av stålkulor som vid högre hastigheter rör sig utåt på grund av centrifugalkraften mot omkretsen av ett kugghjul monterat på kamaxeln som styr insugningsventilerna. Allt detta är bara för en mer linjär kraftleverans och bättre användning av den. Ventilerna är tillverkade av slitstarkt och mycket lätt titan. Insugningsröret är 1,5 millimeter större och avgasgrenröret är 1 millimeter mindre. Eftersom ventilerna är ungefär hälften så lätta snurrar motorn snabbare vid maximalt varvtal. Även om den har stor maxeffekt, som är 149 kilowatt eller 202 "hästkrafter" vid 13.200 rpm, sker det inte på bekostnad av kraften i det nedre och mittre varvtalet. Den är till och med bättre att köra än den gamla motorn, den nya fyrcylindriga fungerar som en dopad cyklist på Touren.
Min första kontakt med GSX-R 1000 var inte idealisk eftersom vi gjorde det första varvet efter den lätt blöta Hungaroringen och jag red väldigt försiktigt i programmet för våta förhållanden. Efter att banan var torr åt jag med glädje upp frukterna av arbetet från flitiga japanska ingenjörer och tryckte på gasen till fullo. Den tar aldrig slut på ström, och även kognitiva varv i tredje och fjärde växeln över krokiga delar av banan och mellan de kortare planen går inte särskilt långsamt, eftersom motorn är extremt flexibel. Jag kan lätt föreställa mig att terrängkörning skulle vara väldigt föga krävande. På banan, där han kör hela tiden på gränsen, hjälper allt detta mig att få maximal njutning, men framför allt i ett säkert tempo, och få en adrenalinextas. För några år sedan, i en sådan situation, när våta fläckar är tydligt synliga på asfalten och bara en ideal bana är torr, skulle jag inte ha vågat öppna gasen så ens i en dröm. Nu tittar elektroniken på mig. Continentals elektronik, baserad på ett triosystem som mäter olika parametrar i sex riktningar, fungerar felfritt. Sensorer för bakhjulshastighet, acceleration, gasläge, aktuellt växelläge och en framhjulshastighetssensor berättar för datorn och tröghetsenheten på millisekunder vad som händer med motorcykeln och vad som händer under hjulen. På banan kan du se detta genom att försiktigt runda ett hörn på våt trottoar och räta upp lite, men ändå öppna gasen till fullo (vi åkte på de utmärkta Bridgestone Batlax RS10-däcken, som är en första installation men fortfarande inte gör det har grepp som regndäck). En cykel utan elektronisk assistans skulle förstås omedelbart krascha mot marken och här påminns man om gränsen av en mjuk bakdel och en blinkande gul kontrollampa på sensorerna. Det perfekta beviset på vad elektroniken är kapabel till var den plötsliga och avgörande accelerationen när jag körde från den våta asfalten till den torra delen av banan. Motorn överför sedan all kraft till asfalten, vilket resulterar i en enorm acceleration. Med ett ord: underbart! Med ett enkelt tryck på en strömbrytare på ratten kan du välja mellan tre kraftleveranslägen under körning, med maximal effekt tillgänglig hela tiden, som kan styras med tio nivåer av bakhjulsglidningskänslighet.
Jag kan också berömma körställningen och ergonomin i övrigt. Jag är 180 cm lång och GSX-R 1000 kändes som ett gips för mig. Visst lutar man sig framåt med hela kroppen, men inte så mycket att man blir trött på en längre resa. På något sätt kan jag inte skaka tanken att den här cykeln är lämplig för lag som tävlar i uthållighetsracing. Aerodynamik på högsta nivå. Jag märkte dock att bromsarna blev lite trötta mot slutet av varje 20-minuterslopp runt banan, och jag var tvungen att trycka på spaken ännu hårdare för att uppnå samma effektiva bromsning. Än idag är jag dock arg på mig själv för att jag inte orkade och kunde inte ta modet att dra lite mer med öppen gas i slutet av mållinjen och slå i bromspunkten i svart. Det är som att du tappar gasen i cirka 250 kilometer i timmen, svävar som en apa på båda bromsspakarna och sätter upp en "hjältekista" för att stoppa luftmotståndet förutom Brembo-bromsarna. Varje gång var bromsningen så kraftig att jag fortfarande hade en bit kvar innan första svängen, vilket ledde nerför backen till höger. Så bromsarna överraskade mig fortfarande med sin kraft om och om igen. Dessutom kopplade racing-ABS aldrig på en torr bana.
Däremot saknade jag (mycket) full power assist (quickshifter) som är standard på den ännu sportigare limited GSX-R 1000R. Växellådan fungerade felfritt, tillförlitligt och exakt, men man var tvungen att trycka ner kopplingen vid växling.
Jag måste också berömma fjädringens prestanda, som givetvis är fullt justerbar och med en bra aluminiumram håller hjulen lugna och i en exakt linje.
Efter att testdagen är över och jag är behagligt trött kan jag bara nå ut till teamet bakom nya GSX-R 1000 och gratulera dem till ett väl utfört jobb.
text: Piotr Kavcic foto: MS, Suzuki
