Drivning: BMW HP4

(från Avto magazine 21/2012)

text: Piotr Kavcic, foto: BMW

BMW HP4 är en best, ond, monstruös, grym, vacker och så bra att den får dig att försöka igen, se bortom det kända och det säkra. Jag var där, jag red den, jag såg den till slutet, och till slut blev jag missnöjd. Jag vill ha mer! September är varm i södra Spanien, där racerbanan Jerez de la Frontera 'circuito de velocidad' slingrar sig genom en halvökenmiljö där MotoGP- och F1-åkare tävlar, en drömdestination för många fartsugna motorcyklister.

BMW vände inte om och valde rätt plats för första kontakten med sin senaste cykel. Där väntade vi på polerad HP4, var och en hade sin egen mekaniker för att hjälpa till med inställningarna och minutiöst spela in telemetridata som (ni kommer inte att tro det) kan köpas för några hundra euro, och i detta paket får du även inställningsdata. Bland annat även för oss närmaste väghastighet Hippodromen Grobnik (bergsområden finns förstås inte med på listan). Skillnaden mellan oss och fabriksryttarna är ännu mindre nu, åtminstone i materialet vi båda kan åka i.

Men samtidigt är all denna elektroniska intelligens död för krogdebatter. Hur mycket du faktiskt "bränt" och hur mycket lutning som är kvar till den punkt där däcket inte längre kan registreras på en vanlig USB-nyckel som du kopplar in i din dator och analyserar data, hastighet, lutning, växellåda och systemprestanda. mot hjulslirning (BMW kallar detta DTC).

Men BMW HP4 är inte så speciell på grund av telemetrin och den vanliga självtändningsbrytaren, när du har full gas och ingen koppling, bara växlar upp och hör Akrapovićs avgas gurgla och dunsar. Motorn har 193 'hästar', vilket är samma som S1000RR, och Akrapovic tillför kraft och vridmoment mellan 3.500 och 8.000 rpm, vilket känns som en mycket mer avgörande spark i rumpan när du öppnar gasen vid hörnutgång. Men att vara den mest kraftfulla och lättaste fyrcylindriga supersportcykeln räcker inte.

Faktum är att hans sanna revolutionära v aktiv suspension, som förbjöds i superbike. Denna funktionsprincip är mer än 10 år gammal, lånad från den prestigefyllda BMW 7-serien Sedan. Chefen för Suspension Development uttryckte det enkelt: "Vi vet att det fungerar, att det inte finns något fel i det här systemet, och det här är det viktigaste."

Jag har definitivt skrivit förut att BMW ibland skrattades åt när man för säg 15 år sedan lade till ABS på en motorcykel. Men när de installerade ABS i sin superbike, då helt nya S1000RR, för två år sedan var det ingen som skrattade längre. HP4:an är nu en helt ny historia, inte en ny sida i motorcykelhistorien, men jag vågar påstå att det är början på ett helt kapitel.

Aktiv fjädring fungerar! Nämligen så bra att man alltid har en cykel som är bäst avstämd för banan (eller vägen), väglag och körstil. Enkelt uttryckt: ju mer jag tryckte på den, desto styvare och rakare blev racercykeln, desto mer skar den i trottoaren och såklart tvärtom. Om vägen är som du vill kan du åka bekvämare.

BMW kallade detta system DDC (Dynamic Damping Control). Men ändå måste du fortfarande "klicka" på fjäderförspänningen själv. Det hela fungerar med knappar på vänster sida av ratten, där du väljer motorns karaktär och funktion av ABS, och därav den aktiva fjädringen. Det är mycket troligt att detta snart inte kommer att vara den enda motorcykeln med aktiv fjädring, åtminstone om konkurrenterna kan hänga med i tekniska innovationer. HP4 har också 'startkontroll', eller om jag försöker översätta, kommer systemet att starta. Detta fungerar bara i det sportigaste motorprogrammet (smidigt) och är gjord för optimala stående starter, säg för racing. Så fort sensorerna känner av att framhjulet går upp tar elektroniken bort vridmomentet från motorn.

Fjädringen, startsystemet, premium sport-ABS och Brembo racingbromsar skulle inte vara vad de är om de inte var inbyggda i HP4. 15-växlad bakhjulstraktionskontroll. Du kan leka med vägupplägget utan problem, eftersom elektroniken som kopplar ihop alla gaslägen, lutningssensorer, ABS och modulen som är hjärnan på cykeln garanterar säkerhet och nöje.

På de inledande varven körde jag HP4 i sportprogrammet, vilket gjorde att det vita ljuset som indikerar störning av antisladdsystemet tändes ganska ofta. Det är väldigt säkert, du är inte rädd för att bli påkörd med rumpan i en sväng. Jag bytte sedan till Race-programmet, som redan tillförde lite sportig karaktär, och efter en halv dags racing byttes cyklarna från Pirelli road-däck till racing slick-däck, som om de användes i superbike-racing.

Mitt folk, vilken poesi! I Slick och på hala däck var han redan fruktansvärt snabb. Lättheten att köra i kurvor är imponerande, dels på grund av racingdäcken, dels på grund av de lättare aluminiumhjulen, och dels på grund av cykelns utmärkta fjädring, ultralätta vikt och ram. När jag körde var jag väldigt nyfiken, tänk om något händer mig i 180 km/h på en nedstigning genom en lång sväng, i själva verket vore det bättre att inte titta på mätaren alls! Men inget hände. HP4:an höll sin kurs bra och bevisade än en gång att BMW verkligen vet hur man ser till att cykeln håller sin linje bra på banan.

Jag tyckte också att det var intressant att elektroniken inte ingrep så oförskämt när jag till exempel gasade ut ur ett hörn på bakhjulet. I det mest sportiga programmet tillåter elektroniken en lång körning på bakhjulet, vilket förhindrar överdrivna lyft endast när det blir farligt.

Förtroendet för cykeln är nyckeln här, och när jag slappnade av och sakta, steg för steg, kollade och testade vad DTC och DDC faktiskt gör, log jag bara i anteckningsboken. Så bra som det passar, om du vet att någon skyddar dig från dig själv. Eftersom däcket slirar när det blir för mycket gas och därför kraft på bakhjulet, och nu känner elektroniken av detta perfekt och lugnt varnar med bara en kort ljusblixt.

Jag litar på dig, hur mycket är känt i cirkeln, om du jämför BMW S1000RR och HP4 - det vill säga dess tekniskt mer avancerade racingklon? BMW säger att på en bana som Jerez får HP4:an en bra varvsekund. Multiplicera nu det med antalet varv som fritidsloppet varar... Du förstår, rätt. Tja, denna fördel är värd något, men överraskande nog betalas den inte i torrt guld. Du får lite mer bas HP4 19.000 евро, medan för en fullastad, eller snarare lättad, kolfiber och racingtillbehör behöver du lägga till lite mindre än fyra tusendelar.

Jag hoppas en dag att detta kommer att föra oss ännu närmare MotoGP-cyklar, för den här tigern visade sina tänder ganska starkt i Spanien. 2,9 sekunder från 0 till 100 km/h och en topphastighet på runt 300 km/h är inte lätt.