Testkörning Audi SQ7

Från ett ställe rivs Audi SQ7 så att asfalten brinner under hjulen och dragkraften realiseras direkt och utan alternativ. När det gäller accelerationshastighet sätter SQ7 på bladen sin konventionella föregångare

Det finns något gemensamt mellan världen av "laddade" bilar och mängden fotbollsfans. Den enda skillnaden är att om den senare lever i fotbollsvärlden, stöder detta eller det här laget, snarare för en idé, så är "emki", "eski" och andra "erks" från bilvärlden fortfarande inne i det och kan helt enkelt inte existera fysiskt isolerat från själva idén att köra på vägarna. Och så - mycket lika. Vissa har sportklubbar, tillbehör, en obligatorisk klädkod i form av Stone Island "kompasser" på vänster axel och andra subkulturella klassiker. De senare har ett varumärke, modell och forum med klubbklistermärken, för vilka den ryska polisen nästan började separera bilister till gott och ont. Och också - önskan att vara säker på att torka näsan från företrädarna för en konkurrerande organisation.

Ägare av "tändare" kommer inte till slagsmål, men ibland kolliderar de på vägarna på allvar. Systemet med värderingar och rankningar här är strikt och flerstegs, men förarna av snabba bilar är ganska kapabla att mobba varandra utan hänsyn till status. Och den nyligen präglade ägaren av Audi SQ7 kommer säkert att få erbjudanden att köra i satser, inklusive från ägare till mycket billigare bilar. För enligt alla externa attribut är denna crossover, särskilt i vitt, ungefär densamma: en låg passform jämfört med standardversionen, aggressivt avgas, tunna däck på 21-tums hjul, bakom de lockiga ekrarna som enorma bromsok kan ses , men kontrasterande, på gränsen tillåten, svart karossskärm med en matt kylargrill. Och istället för klistermärken från GTI-klubben har crossover sin egen distinkta "kompass" - en röd diamant med bokstaven "S".

 

S-prefixet själv, förresten, dök upp på Q7 för första gången, även om toppmodellen för den första generationen var ännu mer kraftfull. Den Q7 var utrustad med en titanic V500-motor med 12 hästkrafter med en volym på 6,0 liter, men motorn var diesel, och själva bilen såg ganska vanlig ut och Ingolstadt bestämde sig för att inte ge den en "S" -skylt. Nu har de gett ut, även om motorn också är diesel, den har åtta cylindrar istället för tolv och utvecklar 435 hk. - 65 hk mindre än det tidigare flaggskeppet.

 

Från en plats tårar Audi SQ7 så att asfalten brinner under hjulen och dragkraften realiseras direkt och utan alternativ. Acceleration är lika kraftfull som smidig: den maximala dragkraften - en imponerande 900 Nm - är tillgänglig från tomgång, och accelerationen är snabb och nästan linjär. Du kan bara känna förskjutningen av åtta-växlad växellåda med ljud - dragkraften tar dig vid kragen och drar dig framåt oavsett varvtal och aktuell växel. Körning kan utföras utan att byta till låga, eftersom det räcker att trycka ner "gasen" lite hårdare på ett segment på cirka 50 meter. När det gäller accelerationshastighet sätter SQ7 på axelbladen sin konventionella föregångare inte bara när det gäller tabellnummer utan också i känslor. Det är svårt att tro att denna diesel har en tredjedel mindre volym.

 

Den nya fyrlitersmotorn är efterföljaren till den tidigare 340 TDI med 4,2 hästkrafter, som låg ett steg under sex liter på första generationen Q7. Men detta arv kan bara spåras i själva motorns arkitektur. När det gäller en rad innovationer överträffar denna motor förmodligen alla seriemotorer av den oro som hittills har producerats. Enbart den elektromekaniska kompressorn, som hjälper två traditionella turbiner att trycka luft in i motorn vid låga varvtal och förstöra turbofördröjningseffekten, är värt mycket. Turbinerna själva arbetar sekventiellt - den ena arbetar med låga och medelstora belastningar, den andra är ansluten med höga belastningar. Samtidigt är insugningssystemen placerade på sidorna av motorblocket och avgaserna är fästa vid kollapsen av cylinderblocket, varför luftkanalerna till inlopps- och avgasrören som förbinder turbinerna och kompressorn är ett mycket invecklat system där även tyska ingenjörer själva blir förvirrade. På maskinen stängs allt detta med ett massivt plastlock för att inte förvirra konsumenten.

 

De av dem som fortfarande är intresserade av detta borde veta att 4,0 TDI-motorn är den första dieselmotorn med ett smart system för att ändra inlopps- och avgasventilernas rörelse och en annan algoritm för drift av ventilmekanismen vid låg och hög hastigheter. Elektroniken ändrar positionen på kamaxlarna, inklusive i arbetet en eller annan profil av axelkammarna och följaktligen ventilernas driftläge. Avgasventilerna används vanligtvis selektivt: vid låga varvtal förblir bara en aktiv, vid höga varvtal är den andra ansluten, vilket öppnar vägen för avgaserna till pumphjulet till den andra turboladdaren. Allt detta är nödvändigt, inte bara så att ägaren av bilen återigen kan visa upp teknisk kunskap i företaget. Det är denna mycket komplexa design som gör att du kan erbjuda den jämna ånglokets dragkraft, som Audi SQ7 överväldiger när du är på språng.

 

Elturbinens höjdpunkt är att den inte kräver vev och avgastryck. Det går i arbetsläge på en kvarts sekund vid vilket motorvarvtal som helst, så maximalt 900 Nm är tillgängligt från ungefär tomgång. Kraften i denna turbin är 7 kW, och för att få den att fungera var ingenjörerna tvungna att utföra riktigt svåra saker. Så i SQ7 fanns ett andra elnät med en spänning på 48 volt istället för de traditionella tolv och ett separat batteri. Högspänningsnätet gör det möjligt att göra med tunnare ledningar (annars skulle det finnas några extra kilo koppar ombord) och isolerar en så kraftfull konsument från det inbyggda nätverket.

Detta nätverk har frigjort händerna på ingenjörer när det gäller energiintensiva system ombord. Den andra elförbrukaren var ett system av aktiva stabilisatorer med inbyggda ställdon. Varför då? Halvdelarna av stabilisatorn, fäst vid fjäderbenen på vänster och höger hjul, är anslutna i kroppen av ett kraftfullt elektriskt ställdon, som kan vrida dem relativt varandra på elektronikens kommando, inte bara undertrycka rullen av bilen i tur och ordning, men tar bort dem helt. Det är svårt att tro, men en stor tvåtonskorsning kan till och med passera höghastighets 90-graders varv utan rullar. Skärning böjer sig snabbare och snabbare, någon gång får du själv tänka att detta beteende hos bilen ger intrycket av fullständig kontroll. Rulla är ett viktigt inslag i feedback, och det kan vara osäkert för en oerfaren förare att missa dem. För att få övergången till gränsen måste du dock försöka.

 

Skillnaden mellan storleken och vikten på köregenskaperna är överraskande i standardversionen, och SQ7 med sina aktiva stabilisatorer och ursprungligen fastspända fjädring uppfattas helt oväntat som en mycket snabb personbil. Styrsvaret och återkopplingens kvalitet är på en höjd och delningen blir som limmad, även på en lite våt väg från regnet. Föraren vet inte ens vilket komplicerat elektroniskt spel de inbyggda systemen spelar just nu, eftersom allt fungerar i bakgrunden: dragkraft går längs axlarna, ESP justerar delikat banan och den aktiva bakre differentialen ger exakt en lite mer ögonblick till ratten, som ligger utanför svängen ... Jag vill inte ens tänka på vad som ligger utanför gränsen, där alla dessa smarta mekanismer inte kan hålla bilen på vägen på en gång.

 

Efter att ha snabbt svept längs den våta serpentinen inser du äntligen att SQ7 är en helt annan bil. Det är inte bara snabbt, det är säkert snabbt och stabilt så mycket som det är möjligt för en bil som väger nästan 2,5 ton. Och denna stabilitet ges inte i utbyte mot suspensionens rasande och reaktionernas outhärdliga skärpa. När du är på språng är SQ7 helt bekväm i något av chassilägena och är väldigt tyst. Det kommer inte att vara lätt för en okunnig person att ta reda på att det finns diesel här.

 

En gång i välbekanta stadsförhållanden finner du att crossover faktiskt försöker omsluta passagerarna med sådan försiktighet, från vilken du till och med vill ge upp ratten. Även om SQ7 ännu inte kan köra helt självständigt visar den redan början på självkörning. Jag är inte säker på om alla 24 elektroniska system som nämns i pressmeddelandet finns i listan över utrustning, men radarfartkontroll, som oberoende kan köra bil på en motorväg eller i en trafikstockning, stanna och flytta, är redan där och arbetar. Dessutom kan Audi styra med körfältmarkeringarna och läsa vägskyltar genom att justera sin egen hastighet. En annan sak är att det fortfarande behövs kontroll och att bilen inte låter dig ta händerna från ratten. Annars kommer SQ7 först att frångå ansvar genom att inaktivera den villkorade autopiloten, och sedan saktar den helt ner med "nödsituationen" på.

 

I princip kan hela denna uppsättning assistentsystem installeras på en vanlig crossover med en enklare motor - de behöver inte ett 48-volts nätverk. Men på toppmodellen SQ7 ser det ganska organiskt ut som den elektroniska fordonsintelligensen, tillgänglig för riktiga pengar här och nu. Och det här är inte en berättelse om vem som kommer att slå vem i en kamp, ​​utan vem som har en tydlig vikt och teknisk överlägsenhet före den.

 

Om försäljningen av Audi SQ7 startar i Ryssland, inte tidigare än mitten av hösten. Att döma av priset i Tyskland är det osannolikt att vår modell kommer att säljas för mindre än $ 86, och med tanke på den långa listan över utrustning kan priset på en riktig bil mycket väl komma över $ 774. Det är också uppenbart att höga priser inte kommer att tvinga verkliga fans av teknik att ge upp och de som, efter att ha varit sjuka med klubbfester och gatalopp, fortfarande vill ha en stark och kraftfull bil, till och med vara en lugn och bosatt person. På ungefär samma sätt köper respektabla farbröder biljetter och rum på hotell i de konventionella Marseillerna till orimliga priser, och av samma anledning kan de mycket väl göra lite buller på stadstorgarna. Deras fruar kan bara acceptera detta.

 

Foto och video: Audi