Provkör Opel Ampere

Vi pratar förstås om att köpa en elbil. Förra generationen hade (åtminstone på pappret, det var egentligen inget allvarligt ändå) ett utbud som var för litet eller (Teslas) annars bra utbud men för högt pris. 100 tusen är inte en siffra som alla har råd med.

Lägre pris för mer täckning

Sedan kom (eller håller fortfarande på att ta sig in på våra vägar) den nuvarande generationen av elfordon med en faktisk räckvidd på över 200 kilometer. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq... 200 kilometer under nästan alla förhållanden, och till och med mer än 250 (och mer) under bra förhållanden. Även för vår situation mer än nog, förutom extremt långa resor – och dessa kan lösas på andra sätt: Tyska köpare av nya e-Golf får alltså (redan inkluderat i bilens pris vid köp) en klassisk bil för två eller tre veckor om året – precis tillräckligt för flera hundra mil av stigar när vi åker på semester.

På Opel, men med tanke på elfordonens historia, har de gått ännu längre. I den tidigare generationen elbilar pratade vi fortfarande om en räckvidd på mindre än 200 kilometer och ett pris på cirka 35 tusen (eller ännu mer), men nu har siffrorna nått en ny dimension. 30 tusen 400 kilometer? Ja, Ampera är redan ganska nära det. Det ungefärliga priset i Tyskland är cirka 39 tusen euro för instegsmodellen, och om vi subtraherar det slovenska bidraget på 7.500 10 euro (importörer försöker höja det till 32 tusen) får vi bra XNUMX tusen.

520 kilometer?

Och nå? 520 kilometer är det officiella nummer som Opel ståtar med. Faktum är att 520 är siffran de behöver prata om, eftersom det är intervallet enligt den för närvarande giltiga men hopplöst föråldrade NEDC-standarden. Men eftersom elbilstillverkare inte vill övertyga sina kunder om det omöjliga, har det länge varit brukligt att lägga till realistiska räckvidder, eller åtminstone de en bil behöver nå under den kommande WLTP-standarden, i samma andetag, bara lite tystare . Och för Ampera handlar det om cirka 380 kilometer. Opel har tagit saker ett steg längre genom att utveckla ett enkelt onlineverktyg för räckviddsberäkning.

Och hur nådde de dessa siffror? Den viktigaste anledningen är att Ampera och dess amerikanska bror, Chevrolet Bolt, var designade som eklektiska bilar från början, och designers kunde korrekt förutse hur många batterier de skulle passa i en bil från början. till ett rimligt pris. Problemet med batterier är inte längre så mycket i deras vikt och volym (särskilt med det senare, med rätt form på bilen och batteriet kan du göra små mirakel), utan snarare i deras pris. Vad skulle ha hjälpt till att hitta en plats för ett enormt batteri om priset på en bil då var ouppnåeligt för de flesta?

Batterier i alla tillgängliga hörn

Men ändå: GM -ingenjörer har utnyttjat nästan alla hörn som finns för att "packa" batterier i bilen. Batterierna installeras inte bara i bilens underdel (vilket innebär att Ampera är närmare crossover än den klassiska kombi -limousinen), utan också under sätena. Därför kan sittande i ryggen vara något mindre bekvämt för högre passagerare. Sätena är tillräckligt höga för att huvudet snabbt kan bli obehagligt nära taket (men viss uppmärksamhet krävs också när man sitter i en bil). Men i klassisk familjeanvändning, där långa vuxna inte brukar sitta i ryggen, finns det gott om plats. Det är samma sak med bagagerummet: att räkna med lite över 4,1 liter för en 381 meter lång bil som Ampera är orealistiskt, även om det inte är en elbil.

Litiumjonbatteriet har en kapacitet på 60 kilowattimmar. Ampera-e kan snabbladdas vid 50 kilowatt CSS snabbladdningsstationer (laddar minst 30 kilometer på 150 minuter), medan konventionella (växelström) laddstationer kan ladda högst 7,4 kilowatt. I praktiken innebär detta att du kan ladda Ampero helt hemma över natten med hjälp av en lämplig elektrisk anslutning (vilket betyder trefasström). Med en mindre kraftfull, klassisk enfasanslutning kommer det att ta cirka 16 timmar eller mer att ladda (vilket fortfarande betyder att Ampera kommer att ladda minst 100 kilometer per natt, även i värsta fall.

En riktig elbil

Opel bestämde klokt nog att Ampera skulle köras som en riktig elbil. Det betyder att du bara kan styra den med gaspedalen så att säga utan att använda bromspedalen - växelspaken behöver bara flyttas till L-läget, och sedan med pedalen helt nere är regenereringen tillräckligt stark för att tillåta vardagskörning. följ utan att använda bromsarna. Om det inte räcker läggs en strömbrytare till på vänster sida av ratten för att utlösa en extra regenerering, och sedan "bromsar" Ampera-e till 0,3 G retardation samtidigt som den laddar upp till 70 kilowatt batterier. kraft. Efter bara några mil blir allt så naturligt att föraren börjar undra varför det överhuvudtaget finns andra vägar. Och förresten: i samarbete med en smartphone vet Ampera hur man planerar en rutt på ett sådant sätt (detta kräver användning av MyOpel-appen) att den också förutser de nödvändiga kostnaderna och rutten passerar lämpliga (snabb)laddningsstationer . .

Tillräcklig komfort

Annars blir långa resor till Ampere inte tröttsamma. Det är sant att de vanliga Michelin Primacy 3 -däcken på grov norsk asfalt var ganska högljudda (men de kompenserar det genom att kunna lappa upp till sex millimeter i diameter på egen hand), men övergripande komfort är tillräcklig. ... Chassit är inte det mjukaste (vilket är förståeligt med tanke på bilens struktur och vikt), men Ampera-e gör upp för det med en ganska exakt ratt och ett ganska dynamiskt kurvbeteende (särskilt om föraren slår på sportigare inställningar för växellådan och ratten genom att trycka på Sport). Det finns också nästan tillräckligt med assistanssystem, inklusive automatisk bromsning (som också reagerar på fotgängare), som helt stoppar bilen i hastigheter upp till 40 kilometer i timmen och arbetar i hastigheter upp till 80 kilometer i timmen. Intressant: i bilar och i listan över hjälpsystem saknade vi aktiv farthållare och LED-strålkastare (Opel valde en bi-xenonlösning).

Sätena är fastare, inte de bredaste, annars bekväma. De är väldigt tunna vilket gör att det blir mer utrymme i längdriktningen än vad man kan förvänta sig. Material? Plasten är för det mesta hård, men inte av dålig kvalitet - åtminstone i huvudsak. Tidigare, tvärtom, utsattes det mesta av plasten i kabinen för en behaglig ytbehandling, bara där på dörren, där förarens armbåge kan vila, vill du fortfarande ha något mjukt. Bilden är den del där knäna vilar. En följd av att Ampera-e är en elbil med batterier under kupén är att passagerarnas fötter inte hindras av trösklar när de går in i kupén.

Det finns gott om plats för små saker, och föraren kommer lätt att sätta sig bakom ratten. Utrymmet framför det domineras av två stora LCD -skärmar. Den med sensorerna är helt transparent (mindre information, de är bättre distribuerade och mer transparenta än Ampera), och det som visas på den kan justeras. Infotainment -centerskärmen är den överlägset största du kan hitta i en Opel (och också den största, förutom när det gäller Tesla), och naturligtvis pekskärmen. Intellilink-e infotainmentsystem fungerar utmärkt med smartphones (det har Apple CarPlay och AndroidAuto), erbjuder all information du behöver veta om driften av den elektriska drivlina (och dess inställningar) och är lätt att läsa även när solen skiner på det.

Med oss ​​i ett bra år

Det är nog inte nödvändigt att betona att det går att ställa in när och hur Amperan laddas genom den, men vi kan peka på prioritetsladdningsfunktionen som gör att Amperan kan ladda upp till 40 procent så snabbt som möjligt vid en snabbladdningsstation och sedan stäng av - bra för stationer som laddar snabba, där leverantörer orimligt (och dumt) tar betalt för tid snarare än energi.

Ampera kommer inte att dyka upp på den slovenska marknaden förrän nästa år, eftersom efterfrågan på den överstiger utbudet. Försäljningen i Europa började nyligen, först i Norge, där mer än XNUMX beställningar togs emot på bara några dagar, sedan följde (under hösten, inte i juni, som ursprungligen planerat) Tyskland, Nederländerna och Schweiz. Det är synd att Slovenien inte är bland dessa länder, som annars är bland ledarna enligt de kriterier som används för att definiera de första marknaderna (infrastruktur, subventioner ...).

Bil och mobiltelefon

Med Ampera kan användaren ställa in när bilen ska laddas (till exempel ladda endast till en låg kostnad), men kan inte ställa in tiden när bilens värme eller kyla ska vara på så att den är vid avgång. (när den är frånkopplad från laddningen) har redan värmts upp eller svalnat till en lämplig temperatur. Opel har nämligen bestämt (korrekt faktiskt) att det här är jobbet som den nya versionen av MyOpels smartphone-app ska göra. Således kan användaren slå på förvärmning (eller kylning) på avstånd, några minuter innan han sätter sig i bilen (säg hemma under frukosten). Detta säkerställer att bilen alltid kan stå klar, men samtidigt händer det inte att användaren på grund av en senare (eller tidigare) avgång än planerat blir oförberedd eller förbrukar för mycket energi. Detta är särskilt viktigt för uppvärmning, eftersom Ampera inte har (ens som tillbehör) en värmepump, utan en mer energikrävande klassisk värmare. På frågan om varför så är fallet, gjorde Opel det klart: eftersom prisekvationen inte fungerar, och dessutom är energibesparingarna faktiskt mycket mindre än vad användarna antar – över ett ganska brett spektrum av situationer (eller år). Värmepumpen fungerar. inte ha en sådan fördel gentemot en klassisk värmare för att motivera ett högre pris i en bil med ett så kraftfullt batteri som Ampera-e. Men om det visar sig att kundintresset för en värmepump är riktigt stort så lägger de till det, säger de, eftersom det finns tillräckligt med utrymme i bilen för dess komponenter.

Förutom att styra uppvärmningen (även om bilen inte är ansluten till laddstationen) kan applikationen visa status för fordonet där den är parkerad, den låter dig planera en rutt med mellanladdning och överföra denna rutt till Intellilink -systemet, som navigerar dit med hjälp av Maps eller Googles smartphone -appar. Kort).

Batteri: 60 kWh

Batteriet utvecklades av ingenjörer i samarbete med cellleverantören LG Chem. Den består av åtta moduler med 30 celler och två med 24 celler. Cellerna installeras i längdriktningen i moduler eller en vagn, 288 celler (var 338 millimeter breda, en god centimeter tjock och 99,7 millimeter hög) tillsammans med tillhörande elektronik, kylning (och uppvärmning) system och hölje (som använder höghållfast stål) . väger 430 kilo. Cellerna, kombinerade i grupper om tre (det finns totalt 96 sådana grupper), kan lagra 60 kilowattimmar el.

text: Dusan Lukic · foto: Opel, Dusan Lukic