Vi körde: Renault Megane RS – kanske mindre mindre?

Vid första anblicken är det svårt att svara på denna fråga, eftersom vi ännu inte har fått information om hur mycket det kommer att kosta vid den internationella presentationen, under vilken vi också körde den på asfalten i den spanska kretsen Jerez. Megane RS har nämligen alltid varit en av de billigaste bilarna i sitt slag och naturligtvis en av de snabbaste på racerbanan. Sist men inte minst har dess olika versioner upprepade gånger satt varvrekord på den berömda Nurburgring Nordschleife, och den nya RS kan inte (ännu?) Skryta med det.

Det är klart att han inte är den starkaste. Renault Sport beslutade (i modernitetens anda) att minska motorstorleken från två till 1,8 liter, men effekten är något mer än vad Megane RS har hittills - 205 kilowatt eller 280 istället för 275 hästkrafter", eftersom det var den mest kraftfulla versionen Trophy. Men det är omedelbart värt att notera att detta bara är början: 205 kilowatt är kraften i basversionen av Megane RS, som kommer att få en annan version av Trophy för 20 "hästar" i slutet av året, och det är sannolikt kommer de förr eller senare till och med följa versionerna märkta Cup, R och liknande – och, naturligtvis, ännu kraftfullare motorer och ännu mer extrema chassiinställningar.

1,8-litersmotorn har sina rötter i Nissan (blocket härrör från den senaste generationens 1,6-liters fyrcylindriga motor, som också är grunden för Clia RS-motorn), och Renault Sport-ingenjörer har lagt till ett nytt huvud med bättre kylning och mer hållbar struktur. Det finns också en ny insugningsdel, naturligtvis optimerad för användning av en dubbelrullad turboladdare, som inte bara är ansvarig för överflödet av vridmoment vid låga varvtal (390 Newtonmeter tillgängliga från 2.400 rpm), utan också för kontinuerlig. strömförsörjning från minimihastigheter till det röda fältet (annars roterar motorn upp till sju tusen varv / min). Dessutom lade de till motorn ytbehandlingen som finns i mycket dyrare bilar och optimerade den naturligtvis för sportig användning i elektronikdelen. Sist men inte minst drivs sportbilen Alpina A110 av ungefär samma motor.

Välkommen, men beroende på bilens syfte är bieffekten minskad bränsleförbrukning eller utsläpp. Jämfört med föregångaren har den minskat med cirka 10 procent, och bilen har också blivit snabbare, eftersom det bara tar 100 sekunder att nå 5,8 kilometer i timmen.

Nytt för Megana RS är också dubbelkopplingsväxellådan. Den ansluter sig till den klassiska sexväxlade manualen vi har vant oss vid, men den har sex växlar och några häftiga funktioner, från start till växling – och dess funktion kan justeras från den mest bekväma till racing, fast och avgörande. . Ett annat intressant faktum: om du väljer en manuell växellåda får du en klassisk handbromsspak, och om det är en dubbelkoppling, då bara en elektronisk knapp.

Det välkända Multi-Sense-systemet tar hand om att anpassa bilens beteende efter förarens önskemål, som förutom växellåda, motorrespons och ratt styr eller justerar fyrhjulsstyrningen. Det senare ser till att bakhjulen svänger i motsatt riktning mot fram vid lägre hastigheter (för enklare hantering och känslighet i kurvor upp till 2,7 grader) och vid högre hastigheter i samma riktning (för mer stabilitet i snabbare kurvor). till 1 grad). grad). Gränsen mellan driftlägen är satt till 60 kilometer i timmen och i Race-läge - 100 kilometer i timmen. ESP-stabiliseringssystemet är också inaktiverat vid denna tidpunkt, och föraren kan dra full nytta av Torsns mekaniska limiterade differential och det kraftfullare chassit i långsammare kurvor (ja, kurvor under denna hastighet är långsamma, inte snabba). Den förstnämnda har ett mycket bredare driftsområde än sin föregångare, eftersom den körs med 25 % av gasen (tidigare 30) och 45 % (upp från 35) under hård acceleration. När vi lägger därtill Cupversionens 10 procent styvare chassi visar det sig snabbt att ban- (eller väg)position är nya Megane RS starkaste tillgång.

Precis som tidigare kommer nya Megane RS att finnas med två chassityper (innan ännu svalare versioner kommer): Sport och Cup. Den första är lite mjukare och passar bättre för normala vägar med ett inte riktigt mönstrat mönster, den andra - på racerbanan. Det är en av anledningarna till att den har det första elektroniska differentialspärren och det andra inkluderar redan nämnda Torsen - som båda inkluderar ytterligare hydrauliska dämpare i slutet av chassivägen (istället för de klassiska gummi).

Vi testade versionen med ett sportchassi på öppna vägar, inte dåligt heller, i närheten av Jerez, och det måste erkännas att det passar perfekt in i den familjesportiga karaktären (nu bara femdörrars) på Megane RS. Det är rätt att vara atletisk, men det mjukar också upp allvarliga stötar tillräckligt bra. Eftersom den har mjukare fjädrar, dämpare och stabilisatorer än Cup -chassit, är den också något smidigare, baksidan är lätt att skjuta och är mycket kontrollerbar, så bilen kan lekas med (och lita på greppet på framhjulen) även på normal väg. Cupchassit är klart styvare (och knappt 5 millimeter lägre), bakdelen är mindre smidig och ger bilen en känsla av att den inte vill vara lekfull, men ett seriöst verktyg för bra resultat på racerbanan.

Bromsarna är större (nu 355 mm skivor) och kraftfullare än föregående generation, och på banan visade det sig att det, liksom sina föregångare, inte behövde oroa sig för överhettning eller hur det skulle påverka deras prestanda.

Givetvis har Megane RS fortfarande en hel del tillbehör eller säkerhetsutrustning – från aktiv farthållare till övervakning av döda vinkeln, automatisk nödbromsning, igenkänning av trafikmärken och automatisk parkering – trots att han är en idrottsman. Den värsta sidan av nya Megane RS är (naturligtvis) infotainmentsystemet R-Link, som förblir besvärligt, långsamt och visuellt daterat. Vad som dock är sant är att de har lagt till ett RS-monitorsystem som inte bara visar racedata, utan också låter föraren spela in sina kördata och videofilmer från olika sensorer (hastighet, växel, ratt, 4Control-systemdrift, etc.). mer och mer).

Naturligtvis är designen på Megane RS också tydligt åtskild från resten av Megane. Det är 60 millimeter bredare än framskärmarna och 45 millimeter bak, det är 5 millimeter lägre (jämfört med Megane GT), och naturligtvis är de aerodynamiska tillbehören tydligt synliga fram och bak. Dessutom har standard RS Vision LED -lampor ett mycket bredare utbud än de klassiska. Var och en består av nio ljusblock, uppdelade i tre grupper (i form av en rutig flagga), som ger inkludering av helljus och halvljus, dimljus och riktning av kurvljuset.

Således gör Megane RS klart från utsidan vem den vill vara och vad den är: en extremt snabb, men ändå vardaglig (åtminstone med ett sportchassi) användbar limousine, som är bland de snabbaste bilarna i sin klass. Just nu. Och om Megane RS är lika prisvärd som tidigare (enligt våra uppskattningar kommer det att bli lite dyrare, men priset kommer fortfarande att vara något över 29 eller under 30 tusen), då finns det ingen anledning att frukta för dess framgång.

Femton år

I år firar Megane RS 15 -årsjubileum. Den presenterades på Frankfurt Motor Show 2003 (det var andra generationens Megane, den första hade ingen sportversion), den kunde utveckla 225 hästkrafter och imponerade främst med framaxeln, vilket gav utmärkt lyhördhet och litet inflytande på styrningen. Den andra generationen dök upp på vägarna 2009, och effekten ökade till 250 "hästkrafter". Naturligtvis imponerade båda med specialversioner, från den första versionen av 2005 Trophy till tvåsitsen utrustad med en R26.R rullbur, som var 100 kg lättare och satte rekord på Nordschleif, och andra generationens Trophy med 265 hästar och versioner Trophy 275 och Trophy-R, som satte North Loop-rekordet för Renault Sport för tredje gången.

Trofé? Självklart!

Självklart kommer nya Megane RS också få kraftfullare och snabbare versioner. För det första, i slutet av detta år (som 2019 års modell) kommer Trophy att ha 220 kilowatt eller 300 "hästar" och ett vassare chassi, men det är klart att det kommer att finnas en annan version med bokstaven R. , och versioner dedikerade till Formel 1 , och några andra förstås, med några procent kraftigare motor och ett mer extremt chassi. Hjulen blir större (19 tum) och järn/aluminium-mixbromsar kommer att vara standard, redan på Cup-versionens tillbehörslista, som lättar upp varje hörn av bilen med 1,8 kg. Om detta kommer att räcka för att sätta nya rekord på Nordschleife för framhjulsdrivna bilar i produktion återstår att se. Även den (redan motoriserade) tävlingen kommer sannolikt inte heller att ta slut.