Körde: Mazda5 CD116
Ha, skorstenen heter Etna, och den förlamade flygtrafiken bara dagar innan själva presentationen började. De satte inga filter på henne, hon lugnade sig själv. Men hon andades fortfarande lite hårt.
Mazda5 CD116 sprängde ingenting när vi testade den på vägen. De är perfekta för MX-5 eller RX-8, med upp- och nedgångar och otaliga svängar på utmärkt trottoar, vilket innebär att Five har testats. Den nya turbodieselmotorn lade till sex "hästar" jämfört med ersättaren, men den tappade samtidigt så mycket som 0,4 liter volym. Med tanke på att det är svårt för en person att bli av med en järnskjorta, finns det åtminstone lite tvivel om denna början på "snittet".
Mazda har listat hela 18 konkurrenter i denna bilklass, som de kallar C-MAV, som vi kallar midsize sedan skåpbilar, och många av dem erbjuder en rad drivlinor. Detta kan ses från tabellen, det är inte svårt att hitta den lämpligaste genom varje persons ögon, men sanningen är mycket enklare: mer än 90 procent av kunderna väljer mellan två eller kanske tre bilar.
Av denna anledning är Mazda5, som under sin första försäljningsmånad endast fanns med 1,8- och 2-liters bensinmotorer, nu endast tillgänglig med "bara" en turbodiesel. Och detta är en ny, som kommersiellt kallas CD116 i bilens fullständiga beteckning. Figuren betyder motoreffekten i "hästar", och dess volym är 1,6 liter. Och motorn är naturligtvis helt ny, nästan ingenting som den tidigare två-liters.
Eftersom: Den nya aluminiumblockmotorn har bara en kamaxel och åtta ventiler (färre komponenter!) I huvudet, vilket gör den lättare och med mindre inre friktion, ytterligare reducerad med små åtgärder och gimmicks. Den var då utrustad med en modernare gemensam linje, som nu injicerar upp till fem gånger per cykel och vid tryck på upp till 1.600 bar. Han fick då en ny turboladdare med variabla bladvinklar på turbinsidan och ett maximalt övertryck på 1,6 bar. Förmodligen, ännu tidigare, tömdes det på kompressionsförhållandet, som nu bara är 16: 1.
Allt går så här. Förbränningstemperaturen är mycket lägre, så det finns mycket mindre kväveoxider, men för att motorn snabbt ska värmas upp till arbetstemperatur (och därför mindre luftföroreningar), ett smartare motorkylsystem och smartare retur av avgaser till system behövs. förbränningsprocessen. Det bästa är kvar. Toppmomentet är nu tillgängligt över ett större varvtalsintervall, 270 Nm från 1.750 2.500 till 250 6,1 varv / min, och maximal effekt dämpas 5,2 varv / min tidigare än med den gamla turbodieseln. När det gäller ekonomi har motorn minskat underhållskostnaderna (underhållsfritt partikelfilter) och körkostnader eftersom bränsleförbrukningen har sjunkit från 100 till 159 liter per 138 km. Och koldioxidutsläppen sjönk från 15 till 13 gram per kilometer. Detta innebär i sin tur en minskning av förbrukningen med nästan XNUMX% och en minskning av utsläppen med XNUMX%.
Det finns också ganska stora förändringar i viktminskning. Motorn är 73 kilo lättare än den föregående, och den nya manuella (6) växellådan, som vi ännu inte har nämnt, är 47 kilo. Endast 120! Detta är långt ifrån ett obetydligt antal, och det har också en betydande inverkan på mer ekonomisk och renare körning.
Evig skepsis tror inte på huvudteorin, eftersom de fem fortfarande är ganska tunga och fortfarande har ett stort frontalområde. Och toppfarten, 180 kilometer i timmen, ser inte heller lovande ut. Men stigningarna tröttnar inte på henne, och motorn driver kroppen ganska bra i tillåtna hastigheter, även på motorvägen, väldigt snabbt. Mycket snabbare än vi vågade förutsäga utifrån teori. Och det finns så mycket buller och vibrationer inuti att vi kan räkna Petica bland de bästa bland våra konkurrenter utan ånger.
Och en liten lektion om försäljningsekonomi. Bilar i detta segment (i Europa) är 70 procent turbodiesel, och den tidigare generationen Mazda5 var märkbart mer populär bland bensinmotorer, med 60 procent.
Men efter testning kan antalet ändras. Varken på grund av motorns renhet (Euro5) eller på grund av de angivna siffrorna. Helt enkelt för att Mazda5, körd på detta sätt, är behaglig, lätt och outtröttlig, men samtidigt – vid behov – dynamisk och njutbar.
Slovenija
Mazda5 CD116 är redan till försäljning. Den finns med fem utrustningspaket (CE, TE, TX, TX Plus och GTA). Den senare är dyrast på 26.490 euro, medan TX Plus, som redan är mycket välutrustad, kostar 1.400 euro mindre. För TX måste 23.990 850 € dras av, medan TE är ytterligare XNUMX € billigare.
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
