Testkörning Genesis GV80 och G80
De har inte gjort något mer ambitiöst i Korea: de nya Genesis-modellerna ser ut som en miljard, men är billigare än konkurrenterna. Vi räknar ut om det finns en fångst här
Nyligen har designarna på Hyundai-Kia inte gjort annat än att få världssamhället att utropa: "Var det möjligt?". Genom att arbeta i helt andra genrer lyckas de på något sätt ge ut hit efter hit - Kia K5 och Sorento, nya Hyundai Tucson och Elantra, elektriska Ioniq 5 ... Men det coolaste är kanske historien med den nya stilen Genesis: vem skulle ha trott att koreanerna gör något mer brittiskt än britterna själva?
Du kan inte bara ta och undvika jämförelser med Bentley. Titta på bilderna: tror du inte att GV80 -crossoveren utstrålar ännu mer statur och soliditet än Bentayga, som till stor del riktar sig till kineser med sin konstiga smak? Inte Genesis, men försiktigt av Gud. Det fungerar felfritt: många dyra bilar kör runt Irkutsk -regionen, folk borde vara vana vid det - men människor kan helt enkelt inte lugnt reagera på den här designen. Kanske för första gången hade jag en chans att höra genom ett öppet fönster ett högt, över hela gatan, "ingenting för mig själv!" - och på telefonen som skickades efter, se till att den var avsedd för oss med Genesis. Lokalen visste helt enkelt inte att ytterligare fem sådana bilar körde nästa.
Ingen BMW och Mercedes-Benz är faktiskt ens i närheten av att kunna uppnå en sådan effekt: till exempel, när du ser den senaste hyperteknologiska S-klass W223 på gatan, kommer du inte ens att förstå det. Eller lägg G80 sedan bredvid konkurrenterna: "Yeshka", "fem" och A6. Vem är premiumkungen här nu? Det kommer inte längre att vara möjligt att ignorera Genesis, det är för märkbart - men kan han bekräfta ambitioner med gärningar? Jag kommer att säga detta: ja och nej. För vi har två bilar på prov samtidigt.
Det är väldigt bekvämt att de presenteras som ett par: på detta sätt kan du spara mina brev och din tid, eftersom G80 och GV80 har mycket gemensamt. Vid första anblicken verkar salongerna identiska, även om arkitekturen fortfarande är annorlunda här: crossover kan kännas igen av den sluttande mittkonsolen och en hög tvåvånings tunnel med en förvaringsbox i nedre delen. Och på ratten! Båda ratten är inte triviala, men GV80 har utmärkt sig mer - en tjock tvärstång, innesluten i en fälg, kan inte ens kallas två eker. Trevligt eller inte - en fråga om smak, men greppet om "femton till tre" visar sig i alla fall vara obekväma.
Även om det här är små saker jämfört med problemet med två brickor. Den som ligger närmare föraren styr överföringen, den avlägsna styr multimedia. Men det borde vara tvärtom. I två dagar lyckades jag aldrig vänja mig vid det: om du vill "zooma ut" navigering på språng, vrida reflexivt vad som är rätt till hands, växla tillbaka från neutralt för att köra, äntligen ta tag i rätt runda ...
Själva multimediecontrollern är jävligt vacker med ett strukturerat hack (det finns överallt i kabinen), fullblod med dyra klick, men inte heller utan synd. Den centrala sensoriska delen är för liten och dessutom konkav: fingrarna har bokstavligen ingenstans att gå. Och huvudskärmens långa staket står så långt från föraren att du inte ens når närmaste kant utan att lyfta ryggen från sätet.
Men du måste dra på, eftersom gränssnittslogiken inte är anpassad till själva brickan. De lagar som multimedia lever efter är exakt desamma som för rent beröringskänsliga Hyundai / Kia, plus koreanerna har inte räknat ut hur man ska göra sig av med den jätte diagonalen: tack, naturligtvis, för den lyxiga grafiken i huvudmenyn, men att sikta på de små navigeringsknapparna på språng är något annat underhållning. Visst kommer den riktiga ägaren att lära sig allt här och till och med komma med sina egna livshackar - var man ska vrida och trycka på pucken, var man ska skrapa på beröringsytan och var man når skärmen. Men det här är redan någon form av shamanism.
Jag lydde inte heller innebörden av den tredimensionella instrumentpanelen. Under den senaste Peugeot 2008 var det 3D så 3D: original, spektakulärt - du kommer att beundra det. I Genesis görs allt mer tekniskt: istället för en extra skärm finns det en kamera som spårar blickriktningen och anpassar bilden till den. Det finns två lägen - standard och maximalt - och i det senare fördubblas bilden regelbundet och går i ränder, som på sovjetiska stereokalendrar. Inte ofta, men regelbundet nog för att förstöra intrycket av underbar grafik och informativa skalor. Och i normalt läge är effekten nästan osynlig! Och varför är allt detta då?
Ytterligare en "Martian" -funktion i Genesis - höga framsätet: mjuka, bekväma, med uppvärmnings-ventilationsmassage, en massa inställningar och rörliga sidostöd. Precis som Mercedes kan de krama förare under aktiv körning, och dessutom går kuddarnas baksida ner och skapar en "hink" -effekt. Men logiken med allt detta verkar vara endast knuten till gaspedalen och månens faser, och bilen följer inte vägen alls: du flyger upp till svängen, du bromsar - och stolen låter dig plötsligt gå och samtidigt skjuter dig under rumpan.
Men utanför det inte så framgångsrika tekniska eposet är Genesis mycket roligt - antingen den ena eller den andra. Både ögon och händer är nöjda med interiören: högkvalitativa efterbehandlingsmaterial, delikat läder, naturligt trä utan lack, ett minimum av öppen plast - och bland allt detta finns vackra skärmar med modern grafik, många fysiska nycklar och ett rimligt minimum av sensorer. Bra! Och definitivt inte värre än "tyskarna". Men hur kan du glömma ett komplett nyckelfritt inmatningssystem? Även i toppversionerna finns beröringssensorer endast på de främre yttre handtagen, och GV80 saknar också dörrstängare.
G80 har dem: tydligen på grund av statusen som en "limousine". Faktum är att den andra raden på sedanen är en annan mördare trumfkort tillsammans med utseende i de maximala trimnivåerna. Inredningen är riktigt lyxig: elektriska justeringar, ett hopfällbart armstöd med en "världskontrollpanel", separata multimediaskärmar ... Mot denna bakgrund är de första versionerna av konkurrenternas flaggskeppsmodeller dolda - och vi pratar bara om " Koreanska fem ". Vad kommer att hända när en ny ”sju” av det lokala utsläppet visas, det vill säga G90?
Sammantaget är Genesis G80 stilla cool. Och dess brister, om du tänker efter, är inte kritiska: några av systemen kan helt enkelt inte köpas, resten går igenom listan "och vem är här utan synd?" tillsammans med instrumentbrädorna för moderna BMW: er, den knarriga plasten hos Mercedes, de ständigt sprutade Audi-skärmarna och Lexus ogenomträngliga konservatism. Om inte jag hittar fel med Volvo.
När du är på språng vill Genesis sedan till en början bara berömma. På jämn asfalt kör den exakt som den ser ut: lugn, med en ädel gunga och fullständig isolering från vägprofilen. Båda bensinturbomotorerna - 249-hästkrafterna "fyra" 2.5 och den äldre V6 med 3,5 liter och 380 hästkrafter, är oklanderligt på vänliga villkor med den åtta-stegade "automaten". Förmågan hos den första är tillräcklig för en mycket trevlig och övertygande acceleration till cirka 150 km / h, och slutligen försvinner entusiasmen först efter 170: om du är en normal, adekvat person räcker det med ditt huvud.
Men jag skulle fortfarande betala 600 tusen extra för den äldre motorn. Acceleration till hundra i en sådan G80 tar 5,1 sekunder istället för 6,5, ett dämpat fullblodsbrus hörs under huven, och under höger pedal kan du alltid känna en solid tillförsel av dragkraft - även om du inte planerar att använda den ständigt är det alltid trevligt att veta att det finns där. I vissa situationer är hög hastighet i allmänhet den enda vägen för G80-föraren.
Så snart vägen försämras under hjulen förvandlas denna ädla, mjuka och trevliga i alla avseenden till ett verkligt vibrationsbord: inte en enda ojämnhet kommer att bli obemärkt. För rättvisans skull måste det sägas att chassit har god energiförbrukning och inga skarpa slag kommer alls till hytten: var och en av dem avrundas regelbundet - men sänds fortfarande och märkbart. Med ökad hastighet blir problemen mindre - G80 tar naturligtvis inte av över asfalten, men ignorerar ändå en del av motgångarna, samtidigt som den är behaglig med utmärkt riktningsstabilitet. Och ändå, varför sådan densitet?
Nej, definitivt inte för aktiv körning. På den lyxiga serpentinvägen som leder från Irkutsk till Slyudyanka vid Bajkalsjön (tredimensionella körsvängar, alla typer av beläggningar, ett minimum av bilar), lägger G80 bara till frågor. Gungan här är definitivt inte i kostym: i vissa situationer blir den så stark att sedan kan hoppa av banan med hälften av kroppen. Lyckligtvis stoppas detta av sportläget för adaptiva stötdämpare - skakningen är inte mycket mer, men G80 går igen och börjar klamra sig fast på asfalten.
Men det finns också dåliga nyheter: ratten, som är ganska tung även i "komfort", förvandlas till sten precis samma karikatyr - som om bilen vill förhindra att den körs. Tack vare fliken Anpassad, som låter dig kombinera ett tätt chassi och måttlig ansträngning: detta är mer eller mindre möjligt att leva, men det är fortfarande inget tal om körglädje.
I ingen av kombinationerna ger Genesis ingen tydlig återkoppling, utan mycket spänning driver in i hörnen (men inte så lat), och känslan av splittring lämnar dig inte en sekund. Det enda kryddan är G80: s tendens att glida under gasreglaget eller en kraftig vridning av ratten. Men här är det främmande, som en panna i ett kylskåp: Genesis är inte en förarens bil, och det skulle vara helt normalt om det var standard för komfort.
Och du kan inte säga att koreanerna inte vet hur man justerar upphängningen: Jag minns alltför väl hur lugnt samma G90 kan absorbera storheten i vår storhet. Ja, och den sista G80, även om den var enkel i utseende och interiör, körde dyrt. Nu verkar det som om de sparade pengar på att finjustera körkaraktären, bara om de klämde på upphängningarna - du vet aldrig vad. Kia K5 och Sorento, Hyundai Sonata och Palisade - alla nya "koreaner" lider på något sätt av olämplig densitet och erbjuder inget i gengäld. Här är Genesis.
Även om jag erkänner att allt inte är så dramatiskt: kanske ingenjörerna inställde G80 för sina egna vägar, på vilka det helt enkelt inte finns några ryska gropar. Där är han nog bra och mjuk, och nyanserna i hanteringen har länge inte varit intressanta för någon. Men med uppgiften att göra en crossover, som per definition ska vara mångsidig och allätande, har Genesis-upphängningsfästen gjort mycket bättre.
På slät asfalt liknar GV80 sin sedanbror: en sidenritt, oklanderlig rätlinjig stabilitet - men samma oegentligheter som gjorde att G80 tappade ansiktet, det uppfattar mycket lugnare. De flesta stötar och hål, även på asfalterade områden, når till och med passagerarna, det är enbart för referens, och endast en ledtråd kvarstår från den olämpliga densiteten. Det bör förstås att testkorsningarna stod på stora (och tunga) 22-tums hjul, medan sedans var nöjda med "tjugoårsåldern".
Och trots allt uppnåddes ett sådant resultat utan några justeringar som luftupphängning: samma "stål" med adaptiva stötdämpare, bara justerade på ett annat sätt. Det betyder att koreanerna inte tappade sina färdigheter utan medvetet gjorde båda bilarna precis så! Även om detta inte tar bort frågor om hanteringen av G80, tvärtom: hur hände det att crossover i denna disciplin visar sig vara trevligare än sedanen?
Tänk inte för mycket - det är trevligare, inte mer sportigt. Ansträngningen på ratten är mer naturlig här, även om det knappast finns mer informationsinnehåll: Genesis, på ett Mercedes-liknande sätt, håller sitt avstånd från föraren, och detta är lämpligt, eftersom en riktig ras redan känns i sin smidiga, sammanhängande reaktioner. Den vikt du kan förvänta dig av en stor, dyr crossover. I extrema lägen händer allt förutsägbart och logiskt, förutom att på halt asfalt försöker aktern ännu mer aktivt att gå åt sidan - men det här är inte skrämmande, för det finns helt enkelt inget behov av att attackera svängar på den här bilen. Och i allmänhet, kör.
Här är en uppsättning versioner på testet - ungefär samma. Crossover kan erhållas med samma bensinmotorer som sedanen, men arrangörerna tog inte med de äldre 3.5 alls, och den enda 2,5-litersbilen förlorades mot bakgrund av en gnistrande diesel-GV80. Sådana bilar är utrustade med en inbyggd treliters "sex" med en kapacitet på 249 hästkrafter: i teorin är det den här motorn som borde ha den största efterfrågan. Och jag måste säga att han är väldigt bra.
Nej, dieselmotorn Genesis GV80 är inte alls en sportövergång: enligt passet är det 7,5 sekunder till hundra, och säkringen räcker för den även för säker omkörning utanför staden. Men vilket nöje det driver i hela utbudet av tillräckliga hastigheter! Varje tryck på gaspedalen svarar med en mjuk, säker pickup, växlingsbyten är fortfarande omärkliga, och dessutom saknar motorn helt typiska dieselvibrationer: den medfödda balansen mellan sex cylindrar är vad som behövs för att inte störa adeln av vad som händer.
Och naturligtvis ingen traktorskramling! Vid tomgång hörs inte motorn alls, och under full belastning hörs ett avlägset brum under huven, vilket indikerar att bilen är upptagen. Förresten är crossover i allmänhet tystare än sedan, tack vare det aktiva brusreduceringssystemet, som G80 saknar.
Den allmänna bilden är dock liknande: även vid låga hastigheter är däck tydligt hörbara, men så snart du ska skälla på Genesis för icke-premium ljudisolering visar det sig att detta var den maximala ljudnivån. Med ökad hastighet blir hytten inte högre alls, och även om det inte finns någon "bunkereffekt" här stör den inte kommunikationen i en underton. Förutom att lyssna på sofistikerad Lexicon-akustik med detaljerat och färgstarkt ljud.
Det visar sig att just nu finns det inte en enda riktigt stor fråga för Big Gee. Ja, det ser mycket dyrare ut än det kostar - du hittar inte hundratusentals handstygn i läder eller fanér från Amazonas stränder, som i Bentley. Men lyxförpackningen upplevs inte som fusk, för under den gömmer sig en komplett och i alla avseenden trevlig premium crossover. Utan ett jämförande test är det omöjligt att förstå om han verkligen kom i samma steg med klassledarna - men i alla fall någonstans väldigt nära.
Lägg till detta mördaren trumfkort i form av design, och du får ett så intressant förslag att även de som inte känner igen premium utan motsvarande varumärke kommer att pausa. Men GV80 är också en och en halv miljon billigare än BMW X5 i en jämförbar konfiguration! Dieselbasen kostar 60 787,1 dollar. mot 78 891,1 för "bayerska" och för 88 537,8 dollar. du får den fetaste fyllningen med en bensin V6. Vi kommer inte att slänga höga prognoser än, men ansökan är definitivt allvarlig.
Vad man inte ska säga om G80: med samma, till synes, inledande sedan saknar klarhet, harmoni med sig själv. Å andra sidan eliminerar stående i trafikstockningar de flesta problemen, och dumpningspriserna är fortfarande kvar: "tyskarna" kommer troligen inte att anstränga sig, men den koreanska sedanen är mycket kapabel att utöva konkurrens på Lexus ES.
