Dubbel koppling

Nytt: Honda går över till dubbel frikoppling.

Dubbelkopplingen används redan i bilar och är en mer effektiv form av automatisk växellåda än en konventionell växellåda. Den dök först upp på en motorcykel på VFR 1200. Låt oss ta en titt på denna "nya" process tillsammans.

Uppfinningen går tillbaka till 1939, och patentet lämnades in av fransmannen Adolphe Kegresse. Tanken är att använda två kopplingar för att kunna förvälja nästa rapport medan den föregående fortfarande är upptagen. Faktum är att när man växlar från en hastighet till en annan rullar båda kopplingarna samtidigt. Den ena drar sig gradvis tillbaka, medan den andre går in i striden. Därför finns det inget mer motorvridmoment, vilket resulterar i mer kontinuerlig dragkraft av cykeln. En detalj som kan renderas perfekt i en Honda-video. Å ena sidan en konventionell Ar motorcykelfjädringsväxellåda som slappnar av och sedan drar ihop sig igen med varje växel. Å andra sidan en motorcykel som håller en konstant attityd under hela accelerationsperioden.

Därför får vi både glädje och produktivitet. En lösning som får mycket god användning på en sportig GT som sannolikt kommer att välkomnas av en passagerare som också blir mindre skakad.

Udda och passningar

För att uppnå detta resultat är växellådan nu uppdelad i två delar. Å ena sidan jämna rapporter (i blått i illustrationerna), å andra sidan udda växlar (i rött), var och en med sin egen koppling (i samma färg).

Kedjehjulen och kopplingarna är monterade på koncentriska primäraxlar, mahogny löper inuti det blå.

Denna lösning skiljer sig från bilsystem (DTC, DSG, etc.), som har två koncentriska oljebadskopplingar med flera plattor. En inne, en utanför. I Honda ändras inte kopplingens totala diameter eftersom de ligger bredvid varandra, det är bara tjockleken som ökar.

Gafflar och pipa

Valsgafflarnas rörelse tillhandahålls alltid av pipan, men den styrs av en elmotor, inte en väljare, eftersom den inte finns på motorcykeln. Nämnda motor kan styras manuellt av piloten tack vare den manuella körkommodon. Den kan också välja 100 % automatisk med 2 alternativ att välja mellan: Normal (D) eller Sport (S), vilket fördröjer växlingar och föredrar höga varv. Kopplingsreglaget är elektrohydrauliskt. Den använder motoroljetryck, som den driver genom solenoider som styrs av ECU:n. Därför finns det inte längre någon kopplingsspak på ratten. Denna funktion ökar trycket på kopplingsskivorna genom att använda starkare fjädrar. Detta gör det möjligt att minska antalet skivor till förmån för en mindre tjocklek, vilket delvis kompenserar för närvaron av 2 kopplingar. Om piloten manövrerade en sådan koppling manuellt skulle spakkraften förmodligen vara för stor, men det är här som motoroljetrycket gör jobbet.

Andra applikationer i sikte?

Dubbelkopplingen bör förvaras i automatväxellåda (om föraren så önskar), men den ger samma prestanda som en konventionell växellåda. Honda säger att den kan anpassa sig till alla motorer utan att bryta deras arkitektur. Därför kan vi föreställa oss framtidens utseende på andra modeller eller till och med på en GP- eller SBK-motorcykel. Faktum är att kontinuiteten i motorns vridmoment ger bättre hjulgrepp, vilket möjligen kan förbättra timingen ytterligare ...

Om du är vilse bland de många typerna av automatiska växellådor, har Le Repaire helt renoverat problemet.

Legendariska foton

Honda betonar kompaktheten i sitt system. Till exempel är alla oljeledningar integrerade i vevhussmältverk snarare än att de tillverkas med externa slangar.

Båda kopplingarna drivs av motorolja. Solenoiderna styrs av insprutningsdatorstyrt tryck för att säkerställa den perfekta skridskonivån.