Mitsubishi Outlander-motorer

Mitsubishi Outlander är en pålitlig japansk bil som tillhör kategorin mellanstora crossovers. Modellen är ganska ny - tillverkad sedan 2001. Totalt finns det 3 generationer för tillfället.

Motorerna på Mitsubishi Outlander av den första generationen (2001-2008) när det gäller tekniska egenskaper är ganska förenliga med typiska motorer av populära stadsjeepar - dessa är nästan legendariska motorer i 4G-familjen. Den andra generationen (2006-2013) fick bensin-ICE från 4B- och 6B-familjerna.

Den tredje generationen (2012-nuvarande) fick också motorbyten. Här började man använda 4B11 och 4B12 från föregående generation, liksom de nya 4J12, 6B31 och de extremt opålitliga 4N14 dieselenheterna.

Motorbord

Första generationens:

Modell	Volym, l	Av cylindrar	Ventilmekanism	Power, h.p.
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

Andra generationen

Modell	Volym, l	Av cylindrar	Moment, Nm	Power, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Tredje generationen

Modell	Volym, l	Av cylindrar	Moment, Nm	Power, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Motor 4G63

Den allra första och mest framgångsrika motorn på Mitsubishi Outlander är 4G63, som har tillverkats sedan 1981. Förutom Outlander installerades den på olika bilar, inklusive andra problem:

• hyundai
• Kia
• Briljans
• Dodge

Detta indikerar motorns tillförlitlighet och relevans. Bilar baserade på det kör länge och utan problem.

Funktioner:

Cylinderblock	Gjutjärn
Exakt volym	1.997 L
Näring	injektor
Av cylindrar	4
Av ventiler	16 per cylinder
utformning	Slaglängd: 88 mm
Cylinderdiameter: 95 mm
Kompressionsindex	Från 9 till 10.5 beroende på modifiering
Effekt	109-144 hk beroende på modifiering
Vridmoment	159-176 Nm beroende på modifiering
bränsle	Bensin AI-95
Förbrukning per 100 km	Blandat - 9-10 liter
Erforderlig oljeviskositet	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Motorolja volym	4 liter
Eftersmörjning genom	10 tusen km., Bättre - efter 7000 km
resurs	400+ tusen km.

4G6 är en legendarisk motor som anses vara den mest framgångsrika i 4G-familjen. Den utvecklades 1981 och blev en framgångsrik fortsättning på 4G52-enheten. Motorn är gjord på basis av ett gjutjärnsblock med två balansaxlar, på toppen är ett enaxligt cylinderhuvud, inuti vilket det finns 8 ventiler - 2 för varje cylinder. Senare ändrades cylinderhuvudet till ett mer tekniskt huvud med 16 ventiler, men den extra kamaxeln dök inte upp - SOHC-konfigurationen förblev densamma. Men sedan 1987 har 2 kamaxlar installerats i cylinderhuvudet, hydrauliska kompensatorer har dykt upp, vilket eliminerade behovet av att justera ventilspel. 4G63 använder en klassisk kamremsdrift med en resurs på 90 tusen kilometer.

Förresten, sedan 1988, tillsammans med 4G63, har tillverkaren producerat en turboladdad version av denna motor - 4G63T. Det var han som blev den mest populära och kända, och de flesta mästare och ägare, när de nämner 4G63, menar exakt versionen med en turboladdare. Dessa motorer användes endast i den första generationen av bilar. Idag släpper Mitsubishi sin förbättrade version - 4B11, som används på 2:a och 3:e generationen Outlanders, och licensen för releasen av 4G63 såldes vidare till tredjepartstillverkare.

Ändringar 4G63

Det finns 6 versioner av denna förbränningsmotor, som skiljer sig från varandra i strukturella och tekniska egenskaper:

1. 4G631 - SOHC 16V modifiering, det vill säga med en kamaxel och 16 ventiler. Effekt: 133 hk, vridmoment - 176 Nm, kompressionsförhållande - 10. Förutom Outlander installerades motorn på Galant, Chariot Wagon m.m.
2. 4G632 - nästan samma 4G63 med 16 ventiler och en kamaxel. Dess effekt är något högre - 137 hk, vridmomentet är detsamma.
3. 4G633 - version med 8 ventiler och en kamaxel, kompressionsindex 9. Dess effekt är lägre - 109 hk, vridmoment - 159 Nm.
4. 4G635 - denna motor fick 2 kamaxlar och 16 ventiler (DOHC 16V), designad för ett kompressionsförhållande på 9.8. Dess effekt är 144 hk, vridmoment är 170 Nm.
5. 4G636 - version med en kamaxel och 16 ventiler, 133 hk. och ett vridmoment på 176 Nm; kompressionsindex - 10.
6. 4G637 - med två kamaxlar och 16 ventiler, 135 hk. och 176 Nm vridmoment; kompression - 10.5.

4G63T

Separat är det värt att markera modifieringen med en turbin - 4G63T. Den hette Sirius och tillverkades mellan 1987 och 2007. Naturligtvis finns det ett reducerat kompressionsförhållande till 7.8, 8.5, 9 och 8.8, beroende på version.

Motorn är baserad på 4G63. De satte en ny vevaxel med ett kolvslag på 88 mm, nya munstycken 450 cc (injektorer 240/210 cc användes i den vanliga versionen) och vevstakar 150 mm långa. Ovan - ett 16-ventils cylinderhuvud med två kamaxlar. Naturligtvis är en TD05H 14B turbin med en boosteffekt på 0.6 bar installerad i motorn. Men olika turbiner installerades på denna motor, inklusive de med en boosteffekt på 0.9 bar och ett kompressionsförhållande på 8.8.

Och även om 4G63 och dess turboversion är framgångsrika motorer, är de inte utan några nackdelar.

Problem 4G63 av alla ändringar

Ett av de vanligaste problemen i samband med balansaxlar, som uppstår på grund av avbrott i tillförseln av smörjning till axellagren. Naturligtvis leder bristen på smörjning till en kil av enheten och ett brott i balansaxelremmen, då går kuggremmen sönder. Ytterligare händelser är lätta att förutse. Lösningen är att se över motorn med byte av böjda ventiler. Och för att förhindra att detta händer måste du använda en högkvalitativ originalolja med rekommenderad viskositet och övervaka bältens tillstånd och byta ut dem i tid. Dessutom "dödar" lågkvalitetsolja snabbt hydrauliska lyftare.

Det andra problemet är vibrationerna som uppstår på grund av slitaget på förbränningsmotorns kudde. Av någon anledning är den svaga länken här just den vänstra kudden. Dess ersättning eliminerar vibrationer.

Flytande tomgång är inte uteslutet på grund av temperatursensorn, igensatta munstycken, smutsig gasreglage. Dessa noder bör kontrolleras och de identifierade problemen åtgärdas.

Generellt sett är 4G63- och 4G63T-motorerna väldigt coola kraftverk som med kvalitetsservice går 300-400 tusen kilometer utan reparationer och några problem. En turboladdad motor köps dock inte för måttlig körning. Den fick en enorm inställningspotential: genom att installera mer effektiva munstycken 750-850 cc, nya kamaxlar, en kraftfull pump, direktflödesintag och firmware för denna konfiguration, ökar effekten till 400 hk. Genom att byta ut turbinen mot en Garett GT35, installera en ny kolvgrupp och topplock kan 1000 hk tas bort från motorn. och ännu mer. Det finns många inställningsalternativ.

4B11 och 4B12 motorer

4B11-motorn är installerad på bilar i 2-3 generationer. Den ersatte 4G63 och är en uppgraderad version av G4KA ICE, som används på koreanska Kia Magentis-bilar.

alternativ:

Cylinderblock	aluminium
Näring	injektor
Av ventiler	4
Av cylindrar	16 per cylinder
utformning	Slaglängd: 86 mm
Cylinderdiameter: 86 mm
kompression	10.05.2018
Exakt volym	1.998 L
Effekt	150-160 hk
Vridmoment	196 Nm
bränsle	Bensin AI-95
Förbrukning per 100 km	Blandad - 6 liter
Erforderlig oljeviskositet	5W-20, 5W-30
Motorolja volym	4.1 l fram till 2012; 5.8 L efter 2012
Eventuellt avfall	Upp till 1 l per 1000 km
resurs	350+ tusen kilometer

Jämfört med den koreanska G4KA-motorn använder 4B11 en ny insugstank, SHPG, ett förbättrat ventiltidsystem, ett avgasgrenrör, tillbehör och firmware. Beroende på marknad har dessa motorer olika kapacitet. Fabrikspotentialen är 163 hk, men i Ryssland, för att sänka skatterna, "stryptes" den till 150 hk.

Det rekommenderade bränslet är AI-95 bensin, även om motorn smälter 92:a bensinen utan problem. Bristen på hydrauliska lyftare kan betraktas som en nackdel, så ägare av bilar med en körsträcka på över 80 tusen kilometer bör lyssna på motorn - när buller uppstår bör ventilavstånden justeras. Enligt tillverkarens rekommendation bör detta göras var 90 tusen kilometer.

Problem

4B11 är en pålitlig motor med lång livslängd, men det finns nackdelar:

• Vid uppvärmning hörs ljud, som från en dieselmotor. Kanske är detta inte ett problem, utan en egenskap hos kraftverket.
• Luftkonditioneringskompressorn visslar. Efter byte av lagret försvinner visselpipan.
• Driften av munstyckena åtföljs av en kvittring, men detta är också ett kännetecken för arbetet.
• Vibrationer vid tomgång vid 1000-1200 rpm. Problemet är ljusen - de borde bytas.

Generellt sett är 4B11 en bullrig motor. Under drift hörs ofta väsande ljud, som på något sätt skapas av bränslepumpen. De påverkar inte driften av förbränningsmotorn, men extra ljud i sig kan anses vara en nackdel med motorn. Det är också värt att överväga katalysatorns tillstånd - den måste bytas ut i tid eller skäras ut helt, annars kommer damm från den att komma in i cylindrarna, vilket kommer att skapa repor. Den genomsnittliga livslängden för denna enhet är 100-150 tusen kilometer, beroende på kvaliteten på bensinen.

Fortsättningen på denna motor är den turboladdade versionen av 4B11T med fantastiska inställningsmöjligheter. Vid användning av starka turbiner och produktiva munstycken på 1300 cc är det möjligt att ta bort cirka 500 hästkrafter. Det är sant att den här motorn har fler problem på grund av de belastningar som uppstår inuti. I synnerhet i insugningsröret, på den heta delen, kan en spricka bildas, vilket kräver allvarliga reparationer. Ljud och simhastigheter har inte försvunnit.

På basis av 4B11-motorn skapade de också 4B12, som användes på Outlanders från 2: a och 3:e generationen. Denna ICE fick en volym på 2.359 liter och en effekt på 176 hk. Det är i princip en uttråkad 4B11 med en ny vevaxel med 97 mm slaglängd. Samma teknik för att ändra ventiltiden används här. Hydrauliska lyftare dök inte upp, så ventilspel måste justeras, och alla problem förblir desamma, så du bör vara mentalt förberedd på buller från under huven.

tuning

4B11 och 4B12 kan ställas in. Just det faktum att enheten strypts till 150 hk för den ryska marknaden tyder på att den kan "strypas" och standarden 165 hk kan tas bort. För att göra detta räcker det att installera rätt firmware utan att ändra hårdvaran, det vill säga att utföra chiptuning. Dessutom kan 4B11 uppgraderas till 4B11T genom att installera en turbin och göra ett antal andra ändringar. Men priset för arbetet blir i slutändan mycket högt.

4B12 kan också återflashas och drastiskt ökas till 190 hk. Och om du sätter i ett 4-2-1 spindelavgas och gör en enkel justering, kommer effekten att öka till 210 hk. Ytterligare inställning kommer att avsevärt minska motorns livslängd, så det är kontraindicerat på 4B12.

4J11 och 4J12

Dessa motorer är nya, men det finns inga fundamentalt nya förändringar jämfört med 4B11 och 4B12. I allmänhet anses alla motorer märkta J vara de mest miljövänliga - de skapades i princip för att minska CO2-halten i avgaserna. De har inga andra allvarliga fördelar, så ägarna till Outlanders på 4B11 och 4B12 kommer inte att märka skillnaderna om de byter till bilar med 4J11 och 4J12 installationer.

Kraften hos 4J12 förblev densamma - 167 hk. Det finns en skillnad jämfört med 4B12 - det här är VVL-tekniken på 4J12, EGR-systemet för efterbränning av avgaser i cylindrarna och Start-Stop. VVL-systemet innebär att man byter ventillyft, vilket i teorin sparar bränsle och förbättrar effektiviteten.

Förresten, Outlanders levereras till den ryska marknaden med en 4B12-motor, och versionen med 4J12 är avsedd för den japanska och amerikanska marknaden. Tillsammans med systemet för att öka miljövänligheten uppstod också nya problem. Till exempel blir EGR-ventilen från lågkvalitativt bränsle igensatt med tiden, och dess skaft är fastkilat. Som ett resultat är luft-bränsleblandningen uttömd, på grund av vilken kraften sjunker, detonation uppstår i cylindrarna - för tidig antändning av blandningen. Behandlingen är enkel - rengör ventilen från sot eller byt ut den. En vanlig praxis är att skära ut denna nod och flasha "hjärnorna" för drift utan ventil.

Diesel ICE 4N14

På Mitsubishi Outlander 2 och 3 generationer är en dieselmotor med turbin med variabel geometri och piezoinjektorer installerad. Det är känt om enhetens känslighet för bränslekvaliteten, så det är absolut nödvändigt att fylla det med högkvalitativt dieselbränsle.

Till skillnad från 4G36, 4B11 och deras modifieringar kan 4N14-motorn inte kallas tillförlitlig på grund av komplexiteten i dess design och känslighet. Det anses oförutsägbart, dyrt att driva och reparera. Sällan går dessa kraftverk 100 tusen kilometer utan problem, särskilt i Ryssland, där kvaliteten på dieselbränsle lämnar mycket övrigt att önska.

alternativ:

Effekt	148 hk
Vridmoment	360 Nm
Bränsleförbrukning per 100 km	Blandat - 7.7 liter per 100 km
Typ	Inline, DOHC
Av cylindrar	4
Av ventiler	16 per cylinder
Kompressor	turbin

Motorn är teknisk och ny, men dess huvudproblem är redan kända:

1. Produktiva piezoinjektorer misslyckas snabbt. Deras ersättare är dyrt.
2. Turbin med kilar med variabel geometri på grund av kolavlagringar.
3. EGR-ventilen, med hänsyn till den dåliga kvaliteten på bränslet, kör sällan 50 tusen kilometer och även sylt. Det städas, men det är en tillfällig åtgärd. Kardinallösningen stör.
4. Tidskedjans resurs är mycket låg - bara 70 tusen kilometer. Det vill säga lägre än kamremsresursen på den gamla 4G63 (90 tusen km). Dessutom är att byta kedja en komplicerad och dyr procedur, eftersom motorn måste tas bort för detta.

Och även om 4N14 är en ny superteknologisk motor, är det för närvarande bättre att inte ta Outlanders baserade på den på grund av komplexiteten och kostsamma reparationer och underhåll.

Vilken motor är bättre

Subjektivt: 2B3- och 4B11-motorerna som används i 4:a och 12:e generationen är de bästa förbränningsmotorerna som producerats sedan 2005. De har en enorm resurs, låg bränsleförbrukning, en enkel design utan komplexa och opålitliga komponenter.

Också en mycket värdig motor - 4G63 och turboladdad 4G63T (Sirius). Det är sant att dessa förbränningsmotorer har tillverkats sedan 1981, så de flesta av dem har länge slitit ut sin resurs. Moderna 4N14:or är bra under de första 100 tusen kilometerna, men med varje MOT förlorar kostnaden för en bil baserad på denna installation sitt pris, så om du tar tredje generationens Outlander med 4N14, är det lämpligt att sälja den tills den når en körning på 100 tusen.