Hyundai / Kia R-seriens motorer - 2,0 CRDi (100, 135 kW) och 2,2 CRDi (145 kW)
De en gång "bensin" koreanska biltillverkarna bevisar nu att de också kan producera en kvalitetsdieselmotor. Ett utmärkt exempel är Hyundai/Kia Group, som har glädjat många oljeälskare med sin 1,6 (1,4) CRDi U-serie. Dessa motorer kännetecknas av solid dynamik, rimlig bränsleförbrukning och god tillförlitlighet, tidstestade. CRDi-enheter i D-serien tillverkade av det italienska företaget VM Motori i två effektalternativ (2,0 - 103 kW och 2,2 - 115 kW) byttes ut vid årsskiftet 2009-2010. På helt nya motorer av egen design, kallad R-serien.
R-seriens motorer finns i två volymklasser: 2,0 och 2,2 liter. Den mindre versionen används för Hyundai ix35 och Kia Sportage kompakta stadsjeepar, den större versionen används för andra generationens Kia Sorento och Hyudai Santa Fe. 2,0 CRDi finns i två effekter: 100 och 135 kW (320 och 392 Nm), medan 2,2 CRDi levererar 145 kW och ett maximalt vridmoment på 445 Nm. Enligt de deklarerade parametrarna är båda motorerna de bästa i sin klass (motorer överladdade av endast en turboladdare).
Som nämnts började de tidigare motorerna i D-serien att installeras i Hyundai/Kia-fordon runt millennieskiftet. Gradvis gick de igenom flera stadier av evolution och representerade under hela sin karriär en anständig motorisering. De nådde dock inte toppen av klassen på grund av sin dynamik, och hade dessutom en något högre förbrukning jämfört med konkurrenterna. Av samma skäl introducerade Hyundai/Kia Group helt nya motorer av egen design. Jämfört med sina föregångare har den nya R-serien flera skillnader. Den första är en tidsmekanism med sexton ventiler, som nu styrs av inte en, utan ett par kamaxlar genom vipparmar med remskivor och hydrauliska ventillyftar. Dessutom drivs själva timingmekanismen inte längre av en kuggrem, utan av ett par stålkedjelänkar som inte kräver något underhåll under normala driftsförhållanden. Mer specifikt driver kedjan kamaxeln på avgassidan, från vilken kamaxeln driver insugningssidans kamaxel.
Dessutom drivs pumpen som krävs för att driva bromsförstärkaren och vakuumställdonen av kamaxeln och är inte en del av generatorn. Vattenpumpen drivs av en platt rem, medan drivningen i föregående generation säkrades av en kuggrem, vilket i vissa fall kan bidra till skador - brytning av remmen och efterföljande allvarliga motorskador. Turboladdaren och placeringen av DPF, i kombination med oxidationskatalysatorn som sitter precis under turboladdaren, har också ändrats för att hålla avgaserna så varma som möjligt och inte onödigt svala som i föregående generation (DPF var placerad under bil). De mer betydande skillnaderna mellan de två prestandaalternativen för 2,0 CRDi bör också nämnas. De skiljer sig, som vanligt, inte bara i turbotryck, insprutning eller annat styrenhetsprogram, utan också i en annan form på kolvarna och ett lägre kompressionsförhållande för den starkare versionen (16,0:1 mot 16,5:1).
Insprutningen utförs av 4:e generationens Common Rail-system med Bosch CP4-insprutningspump. Injektorerna är piezoelektriskt styrda med ett maximalt insprutningstryck på upp till 1800 bar, och hela processen styrs av Bosch EDC 17. Endast cylinderhuvudet är tillverkat av lätta aluminiumlegeringar, själva blocket är av gjutjärn. Även om denna lösning har vissa nackdelar (längre uppvärmningstid eller mer vikt), å andra sidan är en sådan anordning mycket pålitlig och billigare att tillverka. Motorn innehåller en avgasrecirkulationsventil, kontinuerligt styrd av en elmotor, servomotorn ansvarar även för att justera statorbladen i turboladdaren. Effektiv oljekylning tillhandahålls av ett oljefilter med en olje-vattenvärmeväxlare.
Att uppfylla utsläppsstandarden Euro V, inklusive partikelfiltret, är naturligtvis en självklarhet. Sedan 2,2 CRDi-motorn kom in i Sorento II-modellen 2009, fick tillverkaren Euro IV-godkännande, vilket innebär att det inte finns något DPF-filter. En positiv signal för konsumenten, vilket förmodligen inte är nödvändigt. Även om felfrekvensen eller livslängden för DPF-filter har förbättrats avsevärt, påverkar hög körsträcka eller ofta korta körningar fortfarande tillförlitligheten och livslängden för denna miljöfördel. Så Kia lät en mycket framgångsrik motor användas i andra generationens Sorente, även utan det tidskrävande DPF-filtret. En sådan enhet innehåller en mindre avgasrecirkulationskylare, som i båda versionerna har en bygel (kall - kall motor). Dessutom används endast konventionella stålglödstift istället för keramiska, som är dyrare men också mer motståndskraftiga mot långvarig påfrestning. I moderna dieselmotorer körs även glödstiften en tid efter start (ibland under hela uppvärmningsfasen) för att minska bildningen av oförbrända kolväten (HC) och därmed förbättra motorns driftkultur. Eftervärmning är nödvändig på grund av det allt lägre kompressionstrycket, vilket också ger lägre tryckluftstemperaturer under kompressionen. Det är just denna låga kompressionsvärme som kanske inte räcker till för de låga utsläpp som krävs av allt strängare standarder.
