Honda D16A, D16B6, D16V1 motorer
Honda D-serien är en familj av inline 4-cylindriga motorer som finns i kompakta modeller som första generationens Civic, CRX, Logo, Stream och Integra. Volymerna varierar från 1.2 till 1.7 liter, antalet ventiler användes också olika, liksom konfigurationen av gasdistributionsmekanismen.
Dessutom introducerades VTEC-systemet, som är känt bland motorsportfans, särskilt med hänsyn till Honda. Tidigare versioner av denna familj från 1984 använde det Honda-utvecklade PGM-CARB-systemet, som var en elektroniskt styrd förgasare.
Dessa motorer är japanska uppgraderade motorer anpassade för Europa, som med sin blygsamma storlek och volym producerar upp till 120 hk. vid 6000 rpm. Tillförlitligheten hos system som ger så hög prestanda är tidstestad, eftersom de första sådana modellerna utvecklades på 1980-talet. Det viktigaste som implementeras i designen är enkelhet, tillförlitlighet och hållbarhet. Om det är nödvändigt att byta ut en av dessa motorer helt, kommer det inte att vara ett problem att köpa en kontrakt i gott skick från ett annat land - det var ganska många av dem som tillverkades.
Inom D-familjen finns serier uppdelade efter volym. D16-motorer har alla en volym på 1.6 liter - märkningen är extremt enkel. Av de viktigaste egenskaperna som är gemensamma för varje modell bör det noteras cylindrarnas dimensionella egenskaper: cylinderdiameter 75 mm, kolvslag 90 mm och total volym - 1590 cm3.
D16A
Tillverkad på Suzuka-fabriken för modeller: JDM Honda Domani från 1997 till 1999, HR-V från 1999 till 2005, samt på Civic i ej1-kroppen. Dess effekt är 120 hk. vid 6500 rpm. Denna ICE är en kompakt kraftfull kraftenhet med ett cylinderblock i aluminium, enkel kamaxel och VTEC.
Tröskelhastigheten är 7000 rpm, och VTEC slås på när den når 5500 rpm. Tidtagningen drivs av en rem, som måste bytas var 100 000:e km, det finns inga hydrauliska lyftare. Den genomsnittliga resursen är cirka 300 000 km. Med korrekt hantering och rätt tid byte av förbrukningsvaror kan den hålla längre.
Det var D16A som blev prototypen för alla efterföljande Honda-motorer i denna familj, som, samtidigt som de bibehöll dimensionella och volymetriska egenskaper, fick en betydande effektökning över tiden.
Av de mest diskuterade problemen bland ägare är motorns vibration på tomgång, som försvinner vid 3000-4000 rpm. Med tiden slits motorfästena ut.
Att spola munstyckena hjälper också till att ta bort effekten av motorvibrationer som överstiger normen, men varje gång det inte är värt att tillgripa kemikalier för att hälla direkt i tanken - det är bättre att regelbundet rengöra bränslefördelaren på bensinstationen med nödvändig utrustning.
Liksom många motorer, särskilt insprutningsmotorer, är D16A känslig för bränslekvalitet. Det är bäst att använda antingen en högkvalitativ och beprövad AI-92, som de ofta gillar att föda upp, eller AI-95, eftersom tillverkaren anger båda dessa märken i rekommendationen.
För att hitta numret som tilldelades D16A när den släpptes från löpande bandet måste du titta på blocket vid korsningen av lådan och motorn med varandra - det finns en gjuten sköld på vilken numret är stämplat .
Rekommenderad olja är 10W40.
D16B6
Denna modell skiljer sig från bränsleförsörjningssystemet som beskrivs ovan (PGM-FI), men effektegenskaperna är ungefär desamma - 116 hk. vid 6400 rpm och 140 N * m / 5100. Av bilmodellerna fanns denna ICE endast i kroppen av den europeiska versionen av Accord 1999 (CG7 / CH5). Denna modell är inte utrustad med VTEC.
Denna motor installerades på bilar: Accord Mk VII (CH) från 1999 till 2002, Accord VI (CG, CK) från 1998 till 2002, Torneo sedan och kombi från 1999 till 2002. Den anses vara icke-klassisk för Accord-modellen, eftersom den levererades med F- och X-motorer för de asiatiska och amerikanska marknaderna. Den europeiska marknaden är föremål för något annorlunda utsläppsbestämmelser och restriktioner, och de flesta japanska ICE med hög effekt uppfyller inte dessa standarder.
PGM-FI är programmerbar sekventiell bränsleinsprutning. Utvecklingen av första hälften av 1980-talet, då de mest intressanta bilmotorerna i världen började tillverkas i Japan. Faktum är att detta är den första flerpunktsinsprutningen för bilar, som är programmerad att sekventiellt tillföra bränsle till cylindrarna. Skillnaden är också i närvaron av en elektronisk processor som styr försörjningssystemet, med hänsyn till ett stort antal faktorer - endast 14. Beredningen av blandningen vid varje tidpunkt utförs så noggrant som möjligt för att uppnå den högsta effektivitet, och det spelar ingen som helst roll hur länge bilen har stått eller varit i rörelse, vilket väder det är. Ett sådant system med distribuerad programmerbar insprutning är skyddat från alla yttre påverkan, förutom felaktig omprogrammering av systemet, översvämning av passagerarutrymmet eller vätning av huvudkontrollenheterna under framsätet.
Den rekommenderade oljan är 10W-40.
D16V1
Den tillverkades från 1999 till 2005 för installation på Honda Civic (EM/EP/EU)-modellen för den europeiska marknaden. Av Hondas system har han båda: PGM-FI och VTEC.
Detta är en av de mest kraftfulla motorerna i Civic D-serien för perioden fram till 2005: 110 hk. vid 5600 rpm, vridmoment - 152 N * m / 4300 rpm. SOHC VTEC är det andra variabla ventiltidssystemet som kom efter DOHC VTEC-systemet. 4 ventiler per cylinder används, 3 kamaxelkammar är installerade för varje ventilpar. I denna motor fungerar VTEC endast på insugningsventiler och den har två lägen.
VTEC-systemet - det finns i många Honda-motorer, det finns i den här. Vad är detta för system? I en konventionell fyrtaktsmotor drivs ventilerna av kamaxelkammar. Detta är en rent mekanisk öppning-stängning, vars parametrar regleras av formen på kammarna, deras kurs. Vid olika varvtal behöver motorn olika mängd blandning för normal drift respektive ytterligare acceleration, vid olika varvtal krävs också en annan ventiljustering. Det är för motorer med ett brett driftsområde som krävs ett system som låter dig ändra parametrarna för ventilerna.
Elektronisk ventiltid har blivit ett av försäljningsställena för biltillverkare i Japan, där skatterna på motorstorlek är höga och små, kraftfulla förbränningsmotorer måste tillverkas. Av de nuvarande systemen av denna typ finns det 4 alternativ: VTEC SOHC, VTEC DOHC, VTEC-E, 3-stegs VTEC.
Funktionsprincipen är att ett elektroniskt styrt system automatiskt ändrar ventilernas faser när motorn når ett visst antal varv per minut. Detta uppnås genom att byta till kammar av annan form.
Från användarens synvinkel noteras närvaron av detta system som god dynamik och acceleration, hög effekt och samtidigt bra dragkraft vid låga hastigheter, eftersom olika hastigheter krävs för att uppnå samma effekt i en höghastighetsmotor utan ett elektroniskt VTEC-system och en analog med det.
Den rekommenderade oljan är 5W-30 A5.
