Volvo D5244T motor

En av de bästa 5-cylindriga turbodieslarna från svenska Volvo. Designad för användning i bilar av egen tillverkning. Arbetsvolymen är 2,4 liter, kompressionsförhållandet beror på den specifika modifieringen.

Om motorerna D5 och D3

D5 motor

Det är anmärkningsvärt att endast 5-cylindriga dieselaggregat är en unik utveckling av det svenska företaget. Andra motorer, som den 4-cylindriga D2 och D4, är lånade från PSA. Av denna anledning är de senare faktiskt mycket vanligare under varumärkena 1.6 HDi och 2.0 HDi.

Arbetsvolymen för diesel "femmor" i D5-familjen är 2 och 2,4 liter. Den första gruppen representeras av D5204T-motorn, den andra - av den beskrivna D5244T. Namnet D5 är dock inneboende bara i starka versioner av denna familj, vars kraft överstiger 200 hk. Med. De återstående motorerna kallas vanligtvis inom den kommersiella sfären som D3 eller 2.4 D.

Ankomsten av D3-formatet var i allmänhet huvudnyheten. Förutom det faktum att kolvslaget minskade från 93,15 till 77 mm med cylinderdiametern kvar som tidigare, reducerades enhetens arbetsvolym - från 2,4 till 2,0 liter.

D3 erbjöds i flera versioner:

• 136 l. Med.;
• 150 l. Med.;
• 163 l. Med.;
• 177 l. från.

Dessa modifieringar kom alltid med en enda turboladdare. Men några 2.4 D fick tvärtom en dubbelturbin. Dessa versioner gav lätt effekt över 200 hk. Med. En annan utmärkande egenskap hos D3-motorerna är att deras insprutningssystem ansågs vara oreparerat, eftersom det var försett med munstycken med piezoeffekt. Dessutom hade cylinderhuvudet inga virvelklaffar.

Designfunktioner D5244T

Cylinderblocket och motorhuvudet är gjorda av lättviktsmaterial. Det finns 4 ventiler per cylinder. Detta är alltså en 20-ventils enhet med ett dubbelt överliggande kamaxelsystem. Insprutningssystem - Common Rail 2, närvaron av en EGR-ventil på många versioner.

Användningen av nya Common Rail i moderna dieselmotorer har skrämt användarna något. Bosch bränslehantering har dock hållit all rädsla till ett minimum. Systemet är pålitligt, trots behovet av att byta ut munstyckena efter slutet av deras livslängd. I vissa fall är till och med deras reparation möjlig.

Designfunktioner D5244T

modifieringar

D5244T har många modifieringar. Dessutom har en serie av dessa motorer utvecklats i flera generationer. 2001 kom den första ut, sedan 2005 - den andra, med ett reducerat kompressionsförhållande och en VNT-turbin. 2009 fick motorn andra förändringar som syftade till att modernisera insprutnings- och turboladdarsystemen. I synnerhet introducerades nya munstycken - med piezoeffekt.

Mer detaljerat kan utvecklingsstadierna för utsläpp från dessa enheter representeras enligt följande:

• från 2001 till 2005 - utsläppsstandarden på Euro-3-nivån;
• från 2005 till 2010 - Euro-4;
• efter 2010 - Euro-5;
• 2015 finns det nya Drive-E.

Euro 5 5-cylindrig D3 betecknades D5244T eller D5244T2. Den ena gav ut 163, den andra - 130 hk. Med. Kompressionsförhållandet var 18 enheter, partikelfiltret saknades initialt. Insprutningssystemet styrdes av Bosch 15. Motorer installerades på S60 / S80 och XC90 SUV.

Efter introduktionen av Euro-4 sedan 2005 reducerades kolvslaget till 93,15 mm och arbetsvolymen ökades med endast 1 cm3. Naturligtvis hade dessa data praktiskt taget ingen mening för köparen, eftersom makt var mycket viktigare. Det ökade till 185 hästar.

Styrsystemet förblev detsamma från Bosch, men med en mer sofistikerad version av EDC 16. Dieselenhetens ljudnivå sjönk till nästan noll (den var redan tyst från början), på grund av en minskning av kompressionsförhållandet. På minussidan har ett underhållsfritt partikelfilter lagts till. Enheter med Euro-4 betecknades T4 / T5 / T6 och T7.

De viktigaste ändringarna av D5244T anses vara dessa:

• D5244T10 - 205 hk motor, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - 180-hästkraftsenhet, installerad på C30 och S40;
• D5244T15 - denna motor kan utveckla 215-230 hk. med., installerad under huvarna på S60 och V60;
• D5244T17 - 163-hästkraftsmotor med ett kompressionsförhållande på 16,5 enheter, installerad endast på V60 kombi;
• D5244T18 - 200-hästkraftsversion med 420 Nm vridmoment, installerad på XC90 SUV;
• D5244T21 - utvecklar 190-220 hk. med., installerad på sedaner och kombi V60;
• D5244T4 - 185-hästkraftsmotor med ett kompressionsförhållande på 17,3 enheter, installerad på S60, S80, XC90;
• D5244T5 - enhet för 130-163 liter. med., installerad på S60 och S80 sedans;
• D5244T8 - motorn utvecklar 180 hk. Med. vid 4000 rpm, installerad på C30 halvkombi och S sedan

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Maximal effekt	163 hk (120 kW) vid 4000 rpm	130 hk (96 kW) vid 4000 rpm	185 hk (136 kW) vid 4000 rpm	163 hk (120 kW) vid 4000 rpm
Vridmoment	340 Nm (251 lb-ft) vid 1750–2750 rpm	280 Nm (207 lb-ft) vid 1750-3000 rpm	400 Nm (295 lb-ft) vid 2000-2750 rpm	340 Nm (251 lb-ft) vid 1750-2 rpm
Max RPM	4600 varv / min	4600 varv / min	4600 varv / min	4600 varv / min
Borrning och stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 tum × 3,67 tum)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tum × 3,67 tum)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tum × 3,67 tum)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tum × 3,67 tum)
Arbetsvolym	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Kompressionsförhållande	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Öka typ	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Maximal effekt	126 hk (93 kW) vid 4000 rpm	180 h.p. (132 kW)	180 h.p. (132 kW)	200 hk (147 kW) vid 3900 rpm
Vridmoment	300 Nm (221 lb-ft) vid 1750–2750 rpm	350 Nm (258 lb-ft) vid 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) vid 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) vid 1900-2800 rpm
Max RPM	5000 varv / min	5000 varv / min	5000 varv / min	5000 varv / min
Borrning och stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 tum × 3,67 tum)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tum × 3,67 tum)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tum × 3,67 tum)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tum × 3,67 tum)
Arbetsvolym	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Kompressionsförhållande	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Öka typ	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Maximal effekt	205 hk (151 kW) vid 4000 rpm	215 hk (158 kW) vid 4000 rpm	175 hk (129 kW) vid 3000-4000 rpm	215 hk (158 kW) vid 4000 rpm
Vridmoment	420 Nm (310 lb-ft) vid 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) vid 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) vid 1500-2750 rpm	440 Nm (325 lb-ft) vid 1500-3000 rpm
Max RPM	5200 varv / min	5200 varv / min	5000 varv / min	5200 varv / min
Borrning och stroke	81 mm × 93,15 mm (3,19 tum × 3,67 tum)	81 mm × 93,15 mm (3,19 tum × 3,67 tum)	81 mm × 93,15 mm (3,19 tum × 3,67 tum)	81 mm × 93,15 mm (3,19 tum × 3,67 tum)
Arbetsvolym	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)
Kompressionsförhållande	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Öka typ	två steg	två steg	VNT	två steg

Fördelar

Många experter håller med om att de första versionerna av denna motor inte var så nyckfulla och relativt tillförlitliga. På dessa motorer fanns inga dämpare i insugningsröret, det fanns inget partikelfilter. Elektroniken hölls också till ett minimum.

Med införandet av Euro-4-standarder har turboladdningshanteringen förbättrats. I synnerhet talar vi om inställningarnas noggrannhet. Vakuumdrivningen, som ansågs mindre komplex och sårbar, men var ålderdomlig och för enkel, ersattes av en avancerad elektrisk mekanism.

2010 präglades av lanseringen av Euro-5-standarden. Kompressionsförhållandet måste återigen reduceras till 16,5 enheter. Men den mest betydande förändringen inträffade i cylinderhuvudet. Även om gasdistributionssystemet lämnades detsamma - 20 ventiler och två kamaxlar, blev lufttillförseln annorlunda. Nu installerades spjällen direkt framför en av insugningsventilerna i huvudet. Och varje cylinder fick sin egen dämpare. De sistnämnda, liksom stavarna, var gjorda av plast, vilket var vettigt. Som ni vet förstörde metallluckor ofta cylindrar när de gick sönder och kom in i motorn.

Begränsningar

Tänk dem mer i detalj.

1. I och med övergången till Euro-4 kom en intercooler - en tryckluftskylare - in i riskzonen. Han kunde inte motstå långt arbete, som regel sprack han på grund av överdriven belastning. Huvudtecknet på dess funktionsfel ansågs vara ett oljeläckage och motorn gick i nödläge. En annan svag punkt i D5-motorernas boostsystem var kylröret.
2. I och med övergången till Euro-5 blev spjälldriften sårbar. På grund av de höga belastningarna inuti mekanismen skapades ett bakslag över tiden, vilket orsakade en obalans. Motorn reagerade omedelbart på detta genom att stanna. Frekvensomriktaren kunde inte bytas separat, det var nödvändigt att installera den i montering med spjäll.
3. Bränsletrycksregulatorn på de senaste ändringarna kan orsaka dålig start, instabil motordrift vid låga varv.
4. Hydrauliska lyftare är för känsliga för oljekvalitet. Efter den 300 XNUMX:e körningen finns det fall då de misslyckades och orsakade en karakteristisk knackning. I framtiden kan detta problem orsaka förstörelse av sätena i cylinderhuvudet.
5. Ofta genomborrade topplockspackningen, på grund av vilka gaser läckte in i kylsystemet och köldmediet trängde in i cylindrarna.
6. År 2007, efter ytterligare en omstyling, får drivningen av ytterligare utrustning 3 remmar. Generatorremmen och spännrullen visade sig vara extremt misslyckade, där lagret oväntat kunde gå sönder. Det sista felet orsakade lätt följande: rullen skev, flög av vid höga motorvarvtal och föll under locket på gasdistributionsmekanismen. Detta fick kamremmen att hoppa, följt av ett möte mellan ventilerna och kolvarna.

Många experter kallar också ventilkåpan på denna motor problematisk.

Volvos "fem" som helhet är pålitlig och hållbar, om du sköter den ordentligt. Efter den 150 10:e körningen av bilen är det nödvändigt att regelbundet övervaka kamremmen, uppdatera pumpen och bältet med hjälptillbehör. Fyll på olja i tid, senast den 0 30:e körningen, helst 5W-5, ACEA AXNUMX / BXNUMX.

Karelska	Maskin 2007, insprutare kostar 30777526 Problemet är att D5244T5-motorn dunkar på den tjugonde. Och detta är inte ett fel på någon cylinder, utan motorns övergripande drift. Det finns inga fel! Mycket illaluktande avgaser. Munstyckena kontrollerades på stativet, två reparerades enligt resultatet. Det finns inget resultat - ingenting har förändrats. USR var inte fysiskt fastklämd, men ett grenrör kastades tillbaka från kollektorn för att utesluta luft från avgaserna. Motorns funktion har inte förändrats. Jag såg inga avvikelser i parametrarna - bränsletrycket motsvarar den angivna. Berätta för mig var annars jag ska gräva? Ja, en annan observation - om du tar bort kontakten från bränsletryckssensorn kommer motorn att stabiliseras och den börjar fungera smidigt!
Leon Rus	Skriv numren på injektorerna i Bosch och parametrarna till studion. Jag skulle vilja veta hela historien. Hur började det hela?
Karelska	BOSCH 0445110298 Knappast någon kan säga hur det började! Vi arbetar med bilhandlare, de frågar inte vid köp))) Bilens körsträcka är stabil för i år, mer än 500000 XNUMX km! Och tydligen försökte de ta itu med problemet - ledningar kastades från trycksensorn till ECU - tydligen såg de samma sak, att när sensorn är avstängd jämnas arbetet ut. Förresten, vi kastade sensorn från donatorn. Vilka parametrar är av intresse? Bränsletrycket är korrekt. Det finns faktiskt inget att kontrollera, tyvärr. Rättelserna verkar vara upprörande!?
Tubabu	Så börja med en kompressionskontroll, du behöver inte lita på skannerns avläsningar. 500t.km. inte längre en liten körsträcka, och till och med skruvas av mest
Karelska	Bad mekanikerna att ta mått. Men hur förklarar man då att när trycksensorn är avstängd är motorns drift utjämnad? Och vid varvtal går motorn smidigt. Jag kommer naturligtvis att insistera på mätningen, all information kan vara användbar ...
Melik	På Volvo D5-motorn för Euro-3 är munstycken installerade med en indikation på deras klass. Klassen karakteriserar injektionsparametrarna för injektorer och deras prestanda. Det finns 1:a, 2:a, 3:e och, sällan, 4:e klasser. Klassen anges på injektorn separat eller som den sista siffran i injektorns nummer. Injektorernas "klassitet" måste beaktas när de byts ut mot nya och begagnade. Hela uppsättningen munstycken måste vara av samma klass. Du kan installera hela uppsättningen av injektorer av en annan klass, men denna ändring måste registreras via en diagnostisk skanner. Det är också möjligt att installera ett eller två munstycken av 4:e klass, som anses vara en reparation, utan registrering. Det kommer inte att fungera att använda klass 1, 2 och 3 munstycken på en motor - motorn kommer att fungera fult. Men på D5-motorer under Euro-4 sedan maj 2006, när du installerar injektorer, måste du registrera IMA-koder som kännetecknar injektorns individuella prestanda.
Marik	De sa att de kollade injektorerna.
DimDiesel	När chipet kopplas bort från sensorn går enheten i nödläge vid högre tryck i skenan än xx och insprutningen är högre respektive. Vid rpm stiger också trycket och insprutningen ökar. Alla ytterligare rivjärn utan att mäta kompression är värdelösa (vad man ska gissa) ...
Melik	Det är inte kompressionen som är problemet, det är injektorerna. Troligtvis är kontrollen och reparationen inte helt korrekt. Detta munstycke är specifikt för reparation och är inte alltid inom makten för hantverkare utan erfarenhet av det.
Leon Rus	Ja... munstycket är intressant. Egentligen är det konstigt att maskinen fungerar utan trycksensor. Titta på ledningarna, kanske "chip tuning" hänger.
Tubabu	Jag förstår inte vad som är så speciellt med injektorer. Här tar de hydrauliska kompensatorerna på dessa motorer snabbt slut, långt till 500
Karelska	Här måste du lita på artistens professionalism. Krafter gavs till S:t Petersburg, personen verkar på allvar ta itu med denna fråga. Vad är svårigheten att arbeta med dessa krafter? Jag spårade DD-kablarna till ECU - det är inget onormalt.
Saab	Det är inget speciellt med det. Har du fått testplaner för kontroll av injektorer?