Toyota 1HZ-motor: allt du behöver veta

1HZ levererar daglig tillförlitlighet och pålitlighet, såväl som anständig effektivitet och bränsleekonomi.

Turboladdade dieselmotorer har använts sedan förra sekelskiftet, men det finns knappast ett vägfordon nuförtiden som inte är utrustad med en turboladdare för ökad kraft och effektivitet. 

Men det var inte alltid fallet, och den naturligt sugande Toyota 1HZ-dieselmotorn i Landcruiser-sortimentet måste verkligen betraktas som prinsen av naturligt aspirerade dieslar. 

En medlem av Toyota HZ-motorgruppen, 1 på 1HZ indikerar att den är medlem i den första generationens familj.

Toyota 1HZ-dieseln är inte bara kapabel att göra jobbet som en mindre turbodiesel, den kommer att fortsätta att göra det i minst en halv miljon mil, med vissa operatörer som rapporterar en miljon mil innan större arbete behövs. 

Lägg till det superb vardagstillförlitlighet, anständig effektivitet och bränsleekonomi så kan du se varför 1HZ, även om den inte är en sprinter, har blivit en favorit bland resenärer på långa avstånd och avlägsna områden. 

Varje recension av en 1HZ-motor kommer alltid att påpeka att detta är en motor med lång livslängd som inte kommer att misslyckas i all hast. Den kanske största nackdelen är bränsleekonomin på 1HZ, som kommer att variera från 11 till 13 liter per 100 km.

Detta är på ett standardfordon i motorvägshastigheter och kommer att vara dubbelt så högt vid bogsering. Den släpar efter dagens dubbelhyttsbilar, men den är inte dålig med XNUMXWD-standarder i full storlek.

Egenskaperna hos en skallig 1HZ-motor avslöjar inte nödvändigtvis dess hemligheter. Det är snarare kombinationen av kvalitetsmaterial, noggrant hantverk och en solid grunddesign som har gjort 1HZ till en så respekterad enhet. 

Det börjar med gjutjärnsblocket och cylinderhuvudet (mycket vanligt i dieselmotorer än idag). Den 4.2 liters (4164 cc för att vara exakt) 1HZ-motorn har en borrning och slaglängd på 94 mm och 100 mm. 

Veven går i sju huvudlager. Motorn är en sexcylindrig radmotor med en enkel överliggande kamaxel (driven av en tandad gummirem) och två ventiler per cylinder.

Den 4.2-liters sexcylindriga radmotorn utvecklar 96 kW/285 Nm effekt. (Bildkredit: Wikimedia Commons)

1HZ använder indirekt injektionsteknik och har ett kompressionsförhållande på 22.4:1. Påstådd effekt är 96 kW vid 3800 rpm och 285 Nm vid 2200 rpm. 

1HZ-injektorpumpdiagrammet kommer också att visa att motorn använder ett gammaldags insprutningssystem och inte den nya common-rail-dieseltekniken. 

Motorns gjutjärnskonstruktion betyder att den är stark, men vikten på 1HZ-motorn är cirka 300 kg. Volymen av 1HZ motorolja är 9.6 liter när den är torrfylld.

I Australien var 1HZ ett populärt val i 80-serien, som lanserades 1990 och sedan ansågs vara den bästa LandCruiser Toyota som någonsin tillverkats (den helt nya 300-serien hade ännu inte visat sig för den titeln). 

I 80-seriens form såldes 1HZ tillsammans med bensin sexcylindriga och 1HDT turbodieselversioner av samma bil, och detta fortsatte med den nya 100-serien som såg att 1HZ monterades på basmodellen Standardvariant (tekniskt sett 105-serien). 

Med ett klassiskt utseende och massor av terrängmöjligheter är det ingen överraskning att 80:an fortfarande är väldigt populär. (Bildkredit: Tom White)

Detta fortsatte i den här bilen fram till 2007, då 200-serien dök upp. 

I arbetshästlinjen dök Toyota 1HZ upp i 75-serien och Troop Carrier 1990 och såldes fram till 2007 då den slutligen ersattes av turbodieselvarianter. 1HZ-dieseln användes också i vissa Toyota Coaster-bussar.

Avgörande, för att få 1HZ i din nya Toyota, var du tvungen att köpa en LandCruiser i full storlek, eftersom Prado aldrig fick den motorn. 

Du hittar inte heller LandCruiser 1HZ med automatlåda; om det var en 1HZ-motor var manuell växling upp till dig.

Det är verkligen få problem med 1HZ-motorn. Förutom ett fåtal fall av spruckna cylinderhuvuden i förförbränningsområdet är nyheterna goda. 

1HZ topplockspackningar är inga problem så länge motorn inte har blivit överhettad, och 1HZ kamremmen verkar inte vara något problem om den byts var 100,000 XNUMX:e km. 

75-serien fick ett deltidssystem med en överföringslåda som ger två olika uppsättningar av utväxlingsförhållanden.

Sunt förnuft säger att en 1HZ bränslepump kommer att behöva uppmärksamhet efter cirka 400,000 XNUMX km, och många ägare bestämmer sig för att bygga om cylinderhuvudet samtidigt. 

Annat underhåll är enkelt, även om placeringen av 1HZ-termostaten på undersidan av blocket gör det svårt att komma åt utan att ta bort generatorn.

Naturligtvis varar ingenting för evigt, och när 1HZ så småningom slits ut bestämmer sig många ägare helt enkelt för att köpa en begagnad 1HZ med mindre mil och byta in den. 

1HZ-motorlistor i det här fallet är populära, men vissa ägare väljer att bygga om en motor de redan har. 

En 1HZ ombyggnadssats inklusive ringar, lager och packningar kan köpas för cirka $1500, men om du vill bygga en turboladdad motor var beredd att spendera ungefär det dubbla för ett kit som kommer att innehålla lägre kompressionskolvar. 

105-serien var på många sätt en fortsättning på 80-serien.

Det kräver också mycket arbete om man inte gör jobbet själv utan tar hänsyn till mått och bearbetning av befintliga vevaxel och cylinderväggar.

En bra, fungerande begagnad motor kan hittas för några tusen dollar, medan helt ombyggda enheter (med turbokapacitet) kan hittas för $5000 10,000 till $XNUMX XNUMX och uppåt om du vill ha något riktigt knepigt. 

Renoverade enheter är allmänt tillgängliga från företag som är specialiserade på denna typ av arbete, men du kommer fortfarande ofta att behöva tillhandahålla en ersättningshuvudmotor.

Den kanske vanligaste jämförelsen folk gör är den gamla diskussionen om 1HZ vs 1HDT, eftersom 1HDT säljs tillsammans med 1HZ i 80- och 100-seriens bilar, men nuförtiden tjänar det mycket mer pengar som ett begagnat erbjudande. 

Varför? Helt enkelt för att 1HDT är en turboladdad dieselmotor och som ett resultat har mycket mer kraft och vridmoment (151kW/430Nm istället för 96kW/285Nm). 

Fråga alla Toyota LandCruiser-fans så vet de vad en 1HD FTE-motor är. De kanske till och med har en motorkodstatuering!

Detta ger den turboladdade motorn en enorm prestandafördel på vägen, men terräng, där ivrig användare styr, är enkelheten och tillförlitligheten hos 1HZ (och den totala frånvaron av elektronik) fortfarande den motor som väljs för vissa.

Ur teknisk synvinkel finns det andra skillnader, inklusive det faktum att 1HZ-injektorerna arbetar i en förförbränningskammare (gör 1HZ till en indirektinsprutningsmotor), medan 1HDT är en direktinsprutningsdesign där förbränningen startar internt. 

Av denna anledning (bland annat) är cylinderhuvudena på de två motorerna inte utbytbara och den turboladdade motorns olika kompressionsförhållande gör att de nedre delarna inte heller är kompatibla.

Även om Toyota aldrig erbjöd en 1HZ turbomotor, erbjöds en 1HZ turbosats på eftermarknaden för just det. Det är rättvist att säga att vissa av dem är bättre utformade än andra, men i alla fall installerar ägare av 1HZ turbomotorer en pyrometer (för att övervaka avgastemperaturen och visa hur hårt motorn arbetar) och noggrant övervaka avläsningarna av denna sensor. nål.

Populära eftermarknadslösningar för turboladdare genom åren inkluderar Safari Turbo 1HZ, AXT Turbo 1HZ och Denco Turbo 1HZ kit. 

1HDT såldes tillsammans med 1HZ i fordon i 80- och 100-serien. (Bildkredit: Tom White)

Grunderna i varje kit var desamma; ett 1HZ turbo grenrör, själva turboladdarblocket och nödvändiga rördragningar för att koppla ihop det hela. 

Förutom grundläggande turbokits rekommenderar många tuners en boostkompensator och, för maximal prestanda, en intercooler. 

Målet var dock i varje fall detsamma; för att förbättra körprestanda och acceleration, särskilt vid bogsering. Ett grundläggande turbokit kostar mellan $3000 5000 och $XNUMX XNUMX plus installation.

Under tiden försöker ägare som uppskattar enkelheten med 1HZ undvika turboladdning och istället använda traditionella metoder för att maximera motorns kapacitet. 

För dessa ägare var den bästa turbomotorn för 1HZ ingen turbo alls. Om du inte behöver ytterligare acceleration är detta också ett bra argument. 

I många fall tog ägarna till konventionell svarvning och en kvalitetsavgasinstallation, inklusive 1HZ-extraktorer och ett rakt igenom (vanligtvis 3.0-tums) avgassystem för att få vad de behövde.