PSA-motor - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)
Under andra halvåret 2010 lanserade PSA / Ford Group en markant omdesignad 1,6 HDi / TDCi -motor på marknaden. Jämfört med föregångaren innehåller den upp till 50% återvunna delar. Överensstämmelse med Euro 5 -utsläppsnormen för denna motor är givet för givet.
Strax efter introduktionen på marknaden blev den ursprungliga enheten mycket populär på grund av dess prestandaegenskaper. Detta gav bilen tillräcklig dynamik, minimal turboeffekt, mycket gynnsam bränsleförbrukning, hög hantering och, lika viktigt, på grund av den gynnsamma vikten, också mindre påverkan av motorn på bilens köregenskaper. Den utbredda användningen av denna motor i olika fordon vittnar också om dess stora popularitet. Det finns till exempel i Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3 och till och med premium Volvo S40 / V50. Trots de nämnda fördelarna har motorn sina "flugor", som till stor del elimineras av den moderniserade generationen.
Den grundläggande motordesignen har genomgått två stora förändringar. Den första är övergången från en 16-ventils DOHC-distribution till en 8-ventils OHC-fördelning "endast". Med färre ventilhål har detta huvud också högre styrka med mindre vikt. Vattenkanalen i blockets övre del är ansluten till kylhuvudet med små asymmetriskt placerade övergångar. Förutom lägre produktionskostnader och större styrka är denna reducerade design också lämplig för virvling och efterföljande förbränning av en antändbar blandning. Den så kallade symmetriska fyllningen av cylindrarna har minskat den oönskade virvlingen av den brännbara blandningen med 10 procent, därmed mindre kontakt med kammarväggarna och därmed nästan 10 % mindre värmeförlust på cylinderväggarna. Denna minskning av virveln är något av en paradox, eftersom virvel fram till nyligen medvetet orsakades av att en av sugkanalerna, de så kallade virvelflikarna, stängdes på grund av bättre blandning och efterföljande förbränning av tändblandningen. Men i dag är situationen annorlunda, eftersom injektorerna levererar dieselbränsle vid ett högre tryck med fler hål, så det finns ingen anledning att hjälpa det finfördelas snabbt genom att virvla luften. Som redan nämnts medför ökad luftvirvel, förutom att kyla den komprimerade luften vid cylinderväggarna, även högre pumpförluster (på grund av det mindre tvärsnittet) och långsammare förbränning av den brännbara blandningen.
Den andra stora designändringen är modifieringen av den inre gjutjärnsmonoblockcylindern, som är inrymd i ett aluminiumblock. Medan botten fortfarande är fast inbäddad i aluminiumblocket är toppen öppen. På detta sätt överlappar de enskilda cylindrarna och skapar så kallade våtinsatser (öppet däckblock). Således är kylningen av denna del direkt ansluten till kylkanalen i cylinderhuvudet, vilket resulterar i en betydligt effektivare kylning av förbränningsutrymmet. Den ursprungliga motorn hade gjutjärninsatser helt gjutna direkt i cylinderblocket (stängd plattform).
Andra motordelar har också ändrats. Det nya huvudet, insugningsröret, olika injektorvinkel och kolvform orsakade ett annat flöde av tändblandningen och därmed förbränningsprocessen. Injektorerna byttes också ut, som fick ytterligare ett hål (nu 7), samt kompressionsförhållandet, som reducerades från de ursprungliga 18:1 till 16,0:1. Genom att minska kompressionsförhållandet uppnådde tillverkaren lägre förbränningstemperaturer, naturligtvis för på grund av avgasåterföring, vilket leder till minskade utsläpp av svårnedbrytbara kväveoxider. EGR-kontrollen har också ändrats för att minska utsläppen och är nu mer exakt. EGR-ventilen är ansluten till vattenkylaren. Mängden recirkulerade rökgaser och deras kylning styrs elektromagnetiskt. Dess öppning och hastighet regleras av styrenheten. Vevmekanismen har också genomgått en minskning av vikt och friktion: vevstängerna är gjutna i delar och delas isär. Kolven har en enkel bottenoljestråle utan virvelkanal. Det större hålet i botten av kolven, liksom höjden på förbränningskammaren, bidrar till ett lägre kompressionsförhållande. Av denna anledning är urtag för ventiler uteslutna. Vevhusventilationen utförs genom den övre delen av kåpans hållarkåpa på timingdrevet. Aluminiumblocket av cylindrar är uppdelat längs vevaxelns axel. Den nedre ramen på vevhuset är också gjord av lätt legering. En plåtoljetråg skruvas fast på den. Den avtagbara vattenpumpen bidrar också till minskat mekaniskt motstånd och snabbare motoruppvärmning efter start. Således arbetar pumpen i två lägen, ansluten eller ej ansluten, medan den drivs av en rörlig remskiva, som styrs enligt styrenhetens instruktioner. Vid behov förlängs denna remskiva för att skapa en friktionstransmission med en rem. Dessa modifieringar påverkade båda versionerna (68 och 82 kW), som skiljer sig från varandra med en VGT-turboladdare (82 kW) - overboost-funktion och olika insprutning. För skojs skull använde Ford inte lim för den avtagbara vattenpumpen och lämnade vattenpumpen direkt kopplad till kilremmen. Det ska också tilläggas att vattenpumpen har ett plasthjul.
Den svagare versionen använder ett Bosch-system med solenoidinjektorer och ett insprutningstryck på 1600 bar. Den mer kraftfulla versionen inkluderar Continental med piezoelektriska injektorer som arbetar vid 1700 bar insprutningstryck. Injektorerna utför upp till två pilot- och en huvudinsprutning under körning i varje cykel, de andra två under regenereringen av FAP-filtret. När det gäller injektionsutrustning är det också intressant att skydda miljön. Utöver de låga nivåerna av föroreningar i avgaserna kräver Euro 5-utsläppsstandarden att tillverkaren garanterar den erforderliga utsläppsnivån upp till 160 000 kilometer. Med en svagare motor uppfylls detta antagande även utan extra elektronik, eftersom förbrukningen och slitaget på insprutningssystemet är mindre på grund av den lägre effekten och det lägre insprutningstrycket. I fallet med den kraftfullare varianten skulle Continental-systemet redan behöva utrustas med så kallad autoadaptiv elektronik, som upptäcker avvikelser från de nödvändiga förbränningsparametrarna under körning och sedan gör justeringar. Systemet är kalibrerat under motorbromsning, när det sker en nästan omärklig hastighetsökning. Elektroniken räknar sedan ut hur snabbt dessa hastigheter ökade och hur mycket bränsle som behövdes. För korrekt autokalibrering är det nödvändigt att transportera fordonet då och då, till exempel nedför en sluttning, så att det blir en längre motorbromsning. Annars, om denna process inte äger rum inom den tid som tillverkaren angett, kan elektroniken visa ett felmeddelande och ett besök på servicecentret kommer att krävas.
Idag är ekologin för bildrift extremt viktig, så även i fallet med den uppgraderade 1,6 HDi lämnade tillverkaren inget åt slumpen. För mer än 12 år sedan introducerade PSA-gruppen ett partikelfilter för sitt flaggskepp Peugeot 607, med speciella tillsatser för att hjälpa till att eliminera partiklar. Gruppen är den enda som har behållit detta system till denna dag, d.v.s. fyllt på bränsle i tanken innan själva förbränningen. Gradvis gjordes tillsatser baserade på rodium och cerium, idag uppnås liknande resultat med billigare järnoxider. Denna typ av rökgasrening användes också under en tid av systern Ford, men endast med Euro 1,6-kompatibla 2,0 och 4 liters motorer. Den första är en enklare väg, det vill säga när motorn arbetar med en högre belastning (till exempel när man kör fort på motorvägen). Då finns det ingen anledning att transportera den oförbrända dieseln som sprutats in i cylindern till filtret där den kan kondensera och späda ut oljan. Kimröket som bildas under förbränningen av en naftarik tillsats kan antändas även vid 450 ° C. Under dessa förhållanden är det tillräckligt att fördröja den sista insprutningsfasen, bränslet (även med sot) brinner direkt i cylindern och äventyrar inte oljefyllningen på grund av utspädning-kondensering av dieselbränsle i DPF-filtret (FAP). Det andra alternativet är den så kallade assisterade regenereringen, där dieselbränsle sprutas in i rökgaserna genom avgasröret i slutet av avgasslaget. Rökgaserna för det pulveriserade dieselbränslet till oxidationskatalysatorn. Dieseln antänds i den och därefter bränns sot som avsatts i filtret ut. Naturligtvis övervakas allt av styrelektroniken, som beräknar graden av filtertilltäppning i enlighet med belastningen på motorn. ECU:n övervakar injektionsingångarna och använder information från syresensorn och temperatur-/differenstrycksensorn som återkoppling. Baserat på data fastställer ECU filtrets faktiska skick och rapporterar vid behov behovet av ett servicebesök.
Till skillnad från PSA tar Ford en annan och lättare väg. Det använder inte ett bränsletillsats för att avlägsna partiklar. Regenerering sker som i de flesta andra fordon. Detta innebär för det första att filtret förvärms till 450 ° C genom att öka motorbelastningen och ändra tidpunkten för den sista injektionen. Därefter antändes naften som matas till oxidationskatalysatorn i ett oförbränt tillstånd.
Det gjordes ett antal andra förändringar av motorn. Till exempel. Bränslefiltret har bytts ut helt och hållet med ett metallhus bultat i toppen där handpumpen, andnings- och överskottsvattensensorn finns. Grundversionen på 68 kW innehåller inget tvåmassesvänghjul utan ett klassiskt fast svänghjul med fjäderbelastad kopplingsskiva. Hastighetssensorn (Hallsensor) är placerad på remskivan. Växeln har 22 + 2 tänder och sensorn är bipolär för att upptäcka omvänd rotation av axeln efter att ha stängt av motorn och fört en av kolvarna i kompressionsfasen. Denna funktion krävs för att snabbt starta om stopp-start-systemet. Insprutningspumpen drivs av kamremmen. För 68 kW-versionen används Bosch CP 4.1 enkelkolvstyp med integrerad matarpump. Det maximala insprutningstrycket har sänkts från 1700 bar till 1600 bar. Kamaxeln är installerad i ventilkåpan. Vakuumpumpen drivs av kamaxeln, som skapar ett vakuum för bromsförstärkaren, samt för att styra turboladdaren och bypass av avgasåtercirkulationssystemet. Den trycksatta bränsletanken är utrustad med en trycksensor i höger ände. På hans signal reglerar styrenheten trycket genom att justera pumpen och svämma över munstyckena. Fördelen med denna lösning är frånvaron av en separat tryckregulator. Förändringen är också frånvaron av ett insugningsrör, medan plastledningen mynnar direkt in i gasreglaget och är monterad direkt på inloppet till huvudet. Plasthuset till vänster innehåller en elektroniskt styrd kylbypassventil. Vid fel byts den helt ut. Den mindre storleken på turboladdaren har förbättrat sin svarstid och uppnått höga hastigheter samtidigt som dess lager är vattenkylda. I 68 kW-versionen tillhandahålls regleringen av en enkel bypass, i fallet med en kraftfullare version ges regleringen av en variabel geometri på statorbladen. Oljefiltret är inbyggt i vattenvärmeväxlaren, endast pappersinsatsen är bytt. Topppackningen har flera lager av komposit och plåt. Skåror på den övre kanten anger vilken typ och tjocklek som används. Fjärilsventilen används för att suga en del av rökgaserna från EGR-kretsen vid mycket låga hastigheter. Den använder också DPF under regenerering och stänger av lufttillförseln för att minska vibrationerna när motorn är avstängd.
Slutligen de tekniska parametrarna för de beskrivna motorerna.
Den kraftfullare versionen av den fyrcylindriga dieselmotorn på 1560 270 cc ger ett maximalt vridmoment på 250 Nm (tidigare 1750 Nm) vid 1500 242 varv / min. Även vid 82 varv / min når den 80 Nm. Maxeffekten 3600 kW (230 kW) uppnås vid 215 rpm. Den svagare versionen uppnår ett maximalt vridmoment på 1750 Nm (68 Nm) vid 66 rpm och en maximal effekt på 4000 kW (XNUMX kW) vid XNUMX rpm.
Ford och Volvo rapporterar 70 och 85 kW effektbetyg för sina fordon. Trots de små skillnaderna i prestanda är motorerna identiska, den enda skillnaden är användningen av en tillsatsfri DPF för Ford och Volvo.
* Som praktiken har visat är motorn verkligen mer pålitlig än sin föregångare. Munstyckena är bättre fästa och det finns praktiskt taget ingen rensning, turboladdaren har också längre livslängd och mycket mindre johannesbrödsbildning. Emellertid återstår en oregelbundet formad oljepanna, som under normala förhållanden (klassisk ersättning) inte tillåter oljebyte av hög kvalitet. Kolavlagringar och andra föroreningar som har fastnat på botten av patronen förorenar därefter den nya oljan, vilket påverkar livslängden för motorn och dess komponenter negativt. Motorn kräver mer frekvent och dyrare underhåll för att öka livslängden. När du köper en begagnad bil är det en bra idé att demontera och rengöra oljetråget ordentligt. Vid oljebyte rekommenderas därefter att spola motorn med färsk olja. och ta bort och rengör oljetråget minst var 100 000 km.
