Opel Z22SE motor
Innehåll
Serieproduktion av kraftenheter under fabriksmärkningen Z22SE började 2000. Denna motor ersatte tvåliters X20XEV och var en utveckling av ingenjörer från General Motors, Opels ITDC, amerikanska GM Powertrain och svenska SAAB. Den sista förfiningen av motorn arbetade redan på i Storbritannien, i Lotus ingenjörsbyggnad.
Z22SE
I olika modifieringar installerades enheten på nästan alla GM-modeller av den tiden. Officiellt kallades Z22-motorlinjen "Ecotec Family II Series" och tillverkades på tre fabriker samtidigt - i Tennessee (Spring Hill Manufacturing), i New York (Tonawanda) och i tyska Kaiserslautern (Opels komponenttillverkningsanläggning).
I Tyskland och England betecknades motorn som - Z22SE. I Amerika var den känd som - L61 och installerades på ett antal Chevrolet, Saturn och Pontiac bilar. På licens installerades Z22SE även på Fiat Krom och Alfa Romeo 159. Serien inkluderade 2.4 liters motorer med turboladdare, och flera olika varianter, men vi kommer att uppehålla oss mer i detalj vid Z22SE, eftersom det var han som var grundare av hela serien.
Specifikationer Z22SE
Istället för en BC i gjutjärn använde Z22SE en aluminium BC 221 mm hög och med två balansaxlar utformade för att minska maskinvibrationer. Inuti blocket sitter en vevaxel med ett kolvslag på 94.6 mm. Längden på Z22SE-vevarna är 146.5 mm. Avståndet mellan kolvkronan och mittpunkten på kolvtappsaxeln är 26.75 mm. Motorns arbetsvolym är 2.2 liter.
Topplocket i aluminium döljer två kamaxlar och sexton ventiler, med insugs- och avgasdiametrar på 35.2 respektive 30 mm. Tjockleken på tallriksventilskaftet är 6 mm. ECU Z22SE - GMPT-E15.
| Funktioner hos Z22SE | |
|---|---|
| Volym, cm3 | 2198 |
| Max effekt, hk | 147 |
| Max vridmoment, Nm (kgm)/rpm | 203 (21) / 4000 |
| 205 (21) / 4000 | |
| Bränsleförbrukning, l / 100 km | 8.9-9.4 |
| Typ | V-formad 4-cylindrig |
| Cylinder Ø, mm | 86 |
| Max effekt, hk (kW)/r/min | 147 (108) / 4600 |
| 147 (108) / 5600 | |
| 147 (108) / 5800 | |
| Kompressionsförhållande | 10 |
| Kolvslag, mm | 94.6 |
| Märken och modeller | Opel (Astra G/Holden Astra, Vectra B/C, Zafira A, Speedster); |
| Chevrolet (Alero, Cavalier, Cobalt, HHR, Malibu); | |
| Fiat (Croma); | |
| Pontiac (Grand Am, Sunfire); | |
| Saturnus (L, Jon, View); | |
| etc. | |
| Resurs, utanför. km | 300+ |
* Motornumret finns på platsen för affärscentret under oljefiltret.
2007 stoppades äntligen serieproduktionen av Z22SE och den ersattes av kraftenheten Z22YH.
Funktioner för drift, fel och underhåll av Z22SE
Problemen med Z22-motorlinjen är gemensamma för alla Opel-enheter på den tiden. Tänk på de viktigaste felen i Z22SE.
Fördelar
- Stor motorresurs.
- Hållbarhet.
- Möjlighet till tuning.
Nackdelar
- Timing drive.
- Maslozhor
- Frostskyddsmedel i tändstiftsbrunnar.
När ett dieselljud uppträder i Z22SE-motorn är det stor sannolikhet för fel på kedjespännaren, som vanligtvis fastnar var 20-30 tusen kilometer. Kedjedriften på Z22SE är i allmänhet en av de mest problematiska komponenterna i denna enhet.
På grund av den misslyckade designen av munstycket som är installerat i det, uppstår oljesvält i kedjan, skorna, dämparna och spännaren.
Tecknen på en kommande förändring av växeldriften är ganska enkla - efter att motorn startat hörs ett tydligt "diesel"-ljud (särskilt vid låga temperaturer), som försvinner efter ett par minuters uppvärmning av motorn. I själva verket borde det inte bli något klang. Denna motor går lite hårdare än en rem, men är ganska balanserad. Förresten, fram till 2002 "kom" Z22SE-motorerna med fabriksfel - det fanns inte en kedjedämpare. Sedan, efter ett kedjebrott, återkallade GM dem till och med och reparerade dem på egen bekostnad.
Naturligtvis kan spännaren bytas ut, men det är bättre att byta kedjedrift helt (med alla relaterade delar) innan det är för sent, eftersom kedjan troligen redan är sträckt och till och med hoppat några tänder. Samtidigt kan du förresten byta ut vattencentrifugalpumpen. Efter reparation, om du byter de hydrauliska spännarna i tid, kan du som regel glömma drivningen av gasdistributionsmekanismen i 100-150 tusen km.
Huvudorsaken till utseendet av oljefläckar på Z22SE-ventilkåpan, som stänger gasdistributionsmekanismen, ligger i sig själv. Att ersätta den med en ny plast kan lösa problemet. Om oljeläckan inte försvinner är motorn redan utsliten och behöver ses över.
Fel, tredubbling eller helt enkelt ojämn drift av motorn kan tyda på att ljusen är fyllda med frostskyddsmedel och detta är alla problemen. Det mest obehagliga som kan hända i det här fallet är bildandet av en spricka i cylinderhuvudet. Prislapparna för nya huvuden för Z22SE är ganska höga, och sådana defekter kan inte behandlas med traditionell argonsvetsning - detta är en egenskap hos cylinderhuvudmaterialet i denna motor. Så det blir billigare att hitta ett fungerande begagnat huvud. En mycket vanlig ersättare för cylinderhuvudet från SAAB, som kommer in på Z22SE "som en infödd" efter några modifieringar.
Mycket svag acceleration och avsaknad av dynamik betyder sannolikt att problemet ligger i bränslekvaliteten och nätet under bränslepumpen. Från dålig bensin kan den vara helt igensatt av smuts. För rengöring behöver du en ny packning under bränslepumpens lock. Det är tillrådligt att göra proceduren på en tom tank för att rengöra platsen där själva bränslepumpen står samtidigt. Du kan också kontrollera om det fungerar och om slangarna är hela. Kanske ligger problemet i bränslefiltret.
Avgasåtercirkulationsventilen är inte det mest tillförlitliga systemet under driftsförhållanden i Ryska federationen, och den "fastnar" inte bara på Opels, utan nästan överallt där den är.
Naturligtvis är konsekvenser med syrgassensorer möjliga, men även här kan du ta dig ur situationen med hjälp av en adapterhylsa.
Vanligtvis, efter 10 års körsträcka, blir katalysatorn i ljuddämparens avgasrör så igensatt att gaserna helt enkelt inte passerar. Efter att ha slagit ut "korken" är till och med en ökning av effekten med 5-10 hk möjlig.
Analoger av reservdelar till Z22SE-motorn
Z22SE är mycket vanlig i Amerika, eftersom den inte bara tillverkades där, utan också sattes på ett brett utbud av bilar avsedda för den lokala marknaden. Förbrukningsartiklar och delar som säljs för mycket pengar i Europa kan enkelt hittas och köpas i USA för en acceptabel prislapp genom samma EBAy-tjänst. Till exempel kan den ursprungliga tändspolen, vars pris i Ryssland börjar från 7 tusen rubel, beställas i staterna för 50 $.
Istället för den vanliga frostskyddstemperaturregulatorn i motorkylsystemet Z22SE är termostaten från VW Passat B3 1.8RP utmärkt, som har exakt samma dimensioner och öppningstemperatur. Och dess främsta plus, det tillverkas av nästan alla framstående tillverkare och kostar cirka 300-400 rubel. Samma Gates och HansPries fastnade stabilt stängt på sommaren, eller så "tränger de in" på vintern. Den ursprungliga termostaten kostar från 1.5 tusen rubel.
Det ursprungliga cylinderhuvudet är inte den bästa gjutkvaliteten på grund av tekniken, så Z22SE cylinderhuvudet går inte att reparera helt. Sprickor uppstår ofta på den som inte kan svetsas under lång tid. Det är möjligt att leverera ett gjutet huvud från 2.0T-B207L-enheten installerad i SAAB 9-3. Motorerna 2.2 och 2.0T är nästan likadana. De skiljer sig endast i volym och närvaron av turboladdning, andra delar är utbytbara.
Med mindre ändringar tar ett sådant cylinderhuvud lätt platsen för standarden.
Siemens-injektorer från 22:e GAZ är också utmärkta för Z406SE-motorn - när det gäller egenskaper är de identiska med de som går till 2.2-motorn från fabriken. Med skillnaden i pris mellan de ursprungliga munstyckena och de för Volga, är det inte läskigt att det senare kommer att hålla, säg, bara ett år.
Tuning Z22SE
Budget, och samtidigt bra, inställning i fallet med Z22SE kommer inte att fungera, så för dem som bestämmer sig för att modifiera denna motor är det bättre att omedelbart förbereda sig för stora ekonomiska kostnader.
Du kan öka enhetens kraft något med minimal investering genom att ta bort balansaxlarna, samt installera ett grenrör och spjäll från LE5 på intaget. Efter det är det lämpligt att sätta en "4-2-1" uppsamlare på utloppet, som fungerar i ett bredare varvområde, och "avsluta" allt detta med ECU-inställningen.
För att få mycket mer kraft måste du montera ett kallluftssystem (i ett förinstallerat grenrör från LE5), installera ett stort spjäll från LSJ, munstycken från Z20LET, Piper 266-kamaxlar med fjädrar och plattor. Dessutom kommer det att vara nödvändigt att ta itu med portningen av cylinderhuvudet, sätta 36 mm ventiler på inloppet och 31 mm på utloppet, installera ett lätt svänghjul, ett 4-2-1 utlopp och framåtflöde på en 63 mm rör. Under all denna hårdvara måste du konfigurera ECU:n korrekt, och sedan på Z22SE svänghjulet kan du få under 200 hk.
Att leta efter ännu mer kraft i Z22SE är olönsamt - ett bra turbokit monterat på denna motor kostar mer än bilen som den är installerad på.
Slutsats
Motorer i Z22SE-serien är ganska pålitliga kraftenheter med en hög motorresurs. Naturligtvis är de inte idealiska. Av de negativa egenskaperna hos dessa motorer kan cylinderblocket, som är helt tillverkat av aluminium, noteras. Denna BC är bortom reparation. Z22SE-kedjedrevet skrämmer i allmänhet många bilister som har hanterat det, eftersom ingenjörer har gjort lite knepigt med dess design, men om den servas i tid kommer det inte att finnas några frågor.
Till skillnad från de flesta Opel-bilar fungerar tidsstyrningen Z22SE med en enkelradskedja, som i genomsnitt "går" cirka 150 tusen km.
Men i samma Tyskland eller USA, till exempel, "kör" sådana motorer lätt 300 tusen km utan att ersätta förbrukningsvaror och onödigt buller. Huvudrollen här spelas av Z22SE:s klimatförhållanden.
Tja, i allmänhet är Z22SE-motorn en helt vanlig enhet som inte lämnar någon bilist oberörd. Den behöver servas regelbundet (var 15 tusen km, men många rekommenderar att du gör detta oftare - efter en körning på 10 tusen km), använd originalreservdelar och bra bensin. Och naturligtvis måste du alltid övervaka kvaliteten på oljan och dess nivå.
