Mercedes-Benz OM642 motor
Innehåll
En serie 6-cylindriga V-formade dieselmotorer. Bränsleinsprutningen är direkt, utförd genom en turboladdare av egen tillverkning. Motorn har tillverkats sedan 2005, designad för att ersätta OM647-motorn.
Allmän information om OM642-motorn
Motor OM642
För större effektivitet i kraftverket har tillverkaren infört användningen av nya cylindrar sedan 2014. Deras väggar var nanobelagda. Detta gav ökad effektivitet i användningen av bränsle och minskade vikten på motorn.
OM642 har en 72-graders cambervinkel och är utrustad med en 3:e generationens Common Rail piezoinjektor som kan leverera 1600 bar. Denna motor har hittat tillämpning: Bluetooth-teknik, en laddluftkylare och en ny generation turboladdare.
Kompressionsförhållandet för 642:an är 18 till 1. Tidsmekanismen är av DOHC-typ, med två kamaxlar, det finns 4 ventiler för varje cylinder. Tidsdriften är implementerad genom en metallkedja. Cylinderblocket och kolvarna är gjorda av eldfast material - aluminiumlegering. Två kamaxlar är placerade på varje cylinderhuvud. Ventilerna styrs av en vipparm av rulltyp.
Motorn har en aluminiumkropp, utrustad med korsande stag. Cylindrarna i den är utrustade med gjutjärnshylsor, vilket bidrar till betydande härdning och driftsäkerhet. Vevstängerna är också starka, stål, och vevaxeln är gjord av kraftigt material, med en omfattande axellageryta.
| Arbetsvolym | 2987 cc centimeter |
| Maximal effekt, hp | 224 (luft) och 183 – 245 (turbo) |
| Maximalt vridmoment, N * m (kg * m) vid rpm. | 510 (52) / 1600 (luft) och 542 (55) / 2400 (turbo) |
| Bränsle som används | Dieselbränsle |
| Bränsleförbrukning, l / 100 km | 7,8 (luft) och 6.9 – 11.7 (turbo) |
| Antal ventiler per cylinder | 4 |
| Maximal effekt, h.p. (kW) vid varvtal | 224 (165) / 3800 (luft) och 245 (180) / 3600 (turbo) |
| Gasdistributionsmekanism | DOHC, 4 ventiler per cylinder |
| Ventiltågkedja | rullkedja |
| Motorns elektroniska styrenhet | Bosch EDC17 |
| Vevhus | tillverkad av pressgjuten aluminium, med tvärstag |
| Vevaxel | smidd, tillverkad av härdat stål med bred bäryta på huvudtappen |
| Anslutningsstänger | tillverkad av smidd stål |
| Motorvikt | 208 kg (459 lb) |
| Injektionssystem | common rail 3 direkt bränsleinsprutning med piezoinjektorer, tillåter upp till 5 insprutningar per cykel |
| insprutningstryck | upp till 1600 bar |
| Turboladdare | VTG variabel turbingeometri |
| Miljöstandarder | Euro-4, Euro-5 |
| Avgassystem | EGR avgasåterföringssystem |
| Teknik som används | BlueTEC |
| Exekveringsalternativ | DE30LA , DE30LA röd. och LSDE30LA |
| CO2-utsläpp ig / km | 169 - 261 |
| Cylinderdiameter, mm | 83 - 88 |
| Kompressionsförhållande | 16.02.1900 |
| Kolvslag, mm | 88.3 - 99 |
Injektor OM642
Mercedes insprutningssystem
Injektionssystemet är baserat på arbetet med piezoelektriska element. En sådan injektor kan producera upp till fem insprutningar åt gången, vilket minskar bränsleförbrukningen och utsläppen av skadliga ämnen. Det minskar också motorljudet, förbättrar känsligheten för gaspedalen. Tillsammans med VTG-turboladdaren ger systemet hög effekt och avundsvärt vridmoment redan från låga varv. Överladdaren är elektroniskt styrd och justerad, så mätnings- och boostfel är minimala här.
Funktioner hos injektorer av denna typ:
- insprutningen styrs av en Bosch elektronisk styrenhet;
- injektorer är gjorda i form av munstycken, har åtta hål;
- trycksättning utförs av en VTG-kompressor med variabel turbinlängd;
- insugningsgrenröret är utrustat med en extra kanal för luftpassage, vilket också ökar enhetens kraft och förbättrar laddningsändringen;
- en speciell luftkylare gör att du kan minska framledningstemperaturen om den överstiger 90-95 grader.
Avgaser styrs av ett separat system
AGR är ett separat avgaskylsystem. Den används för att förbättra motorns miljöstandarder. Flera delar är involverade i arbetet samtidigt:
- filtret återställs utan användning av ytterligare element - denna uppgift är tilldelad förbränningsmotorns styrsystem;
- en selektiv typ av katalysator fångar upp ammoniak som produceras under förbränning av dieselbränsle, vilket förbereder ämnet för en ytterligare reaktion för att minska utsläppen;
- samtidigt fungerar SCR som ett filter som fångar upp svavellukter och så vidare.
Därmed säkerställs driften av hela rengöringssystemet baserat på Bluetec-teknik.
Typiska fel
Ett gäng olika sensorer, justerbart luftintag, förmågan att avlasta övertryck - tyvärr garanterar inte allt detta problemfri drift av denna enhet.
- Om du inte är noga med att motorn är ren, kanske den inte når slutet av sin livslängd. Så inloppet måste tvättas från spår av olja som kommer in på grund av felaktig drift av turbinen. Tillverkaren själv rekommenderar starkt: vid byte av turbinen är det nödvändigt att kontrollera och ta bort olja från insugningssystemet!
- Smörjmedel kan också komma in i intaget tillsammans med avgaserna. Detta förklaras redan av en konstruktiv felräkning, speciellt om oljan kommer in i stora mängder. Lösningen är att utföra reparationer genom att noggrant rengöra intercoolern.
- Från att ha kommit in i insugningsröret för olja kokas de inre kanalerna. Ett fel uppstår i spjällsystemet, vilket märkligt nog av den tyska tillverkaren erkänns som en helt normal praxis.
- Trots användningen av cool och modern programvara, när den maximala hastigheten överskrids, kan styrenheten inte skydda motorn från förstörelse. Datorn klarar helt enkelt inte av att låsa gasen, även om det går att begränsa kraften och stänga av boosten när turbinen överdrivs.
Annars är detta en utmärkt motor rent mekaniskt. Med en vikt på över 200 kg ger motorn 260 hk. Med. och 600 Nm vridmoment. Kamkedjan är av hög kvalitet, försämras inte. Anfall i cylindrarna är mycket sällsynta, och det finns praktiskt taget inga problem med ventilmekanismen. Med ett ord, denna motor är helt annorlunda än de motorer som endast är tillverkade med hänsyn till miljöstandarder. De flesta moderna enheter är precis så - med en komplex design och opålitliga.
modifieringar
OM642-motorn har flera modifieringar. Alla har samma arbetsvolym, lika med 2987 cm3.
| Effekt och vridmoment | 135 kW (184 hk) vid 3800 rpm och 400 N·m vid 1600-2600 rpm; 140 kW (190 hk) vid 4000 rpm och 440 N·m vid 1400-2800 rpm; 140 kW (190 hk) vid 3800 rpm och 440 N·m vid 1600-2600 rpm; 150 kW (204 hk) vid 4000 rpm och 500 N·m vid 1400-2400 rpm |
| År av släpp | 2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013 |
| Bilar som den installerades i | Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI, R 300 CDI, CDI 219 CDI, CDI 319 /419 CDI/519 CDI/219 CDI, Sprinter 519 BlueTEC/3.0 BlueTEC, Viano 120 CDI/Vito XNUMX CDI |
| Effekt och vridmoment | 155 kW (211 hk) vid 3400 rpm och 540 Nm vid 1600-2400 rpm; 165 kW (218 hk) vid 3800 rpm och 510 Nm vid 1600 rpm; 165 kW (224 hk) vid 3800 rpm och 510 Nm vid 1600-2800 rpm; 170 kW (231 hk) vid 3800 rpm och 540 Nm vid 1600-2400 rpm; 173 kW (235 hk) vid 3600 rpm och 540 Nm vid 1600-2400 rpm |
| År av släpp | 2007-2009, 2009-2011, 2010-2015 |
| Bilar som den installerades i | GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, GLK 320 CDICY350, CIENFIC Blue, |
| Effekt och vridmoment | 170 kW (231 hk) vid 3800 rpm och 540 N·m vid 1600-2400 rpm; 180 kW (245 hk) vid 3600 rpm och 600 N·m vid 1600-2400 rpm; 185 kW (252 hk) vid 3600 rpm och 620 N·m vid 1600-2400 rpm; 190 kW (258 hk) vid 3600 rpm och 620 N·m vid 1600-2400 rpm; 195 kW (265 hk) vid 3800 rpm och 620 N·m vid 1600-2400 rpm |
| År av släpp | 2011-2013, 2013-2014, 2010-2012 |
| Bilar som den installerades i | E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC |
| Katt 66 | Generellt sett har OM 642-motorn visat sig vara ganska tillförlitlig. Sår börjar dyka upp vid körsträcka på 150-200 tusen, även om jag mer och mer ser bilar med en vriden körsträcka på 100-120 tusen. Och överraskningen från ägaren av bilen är alltid glädjande: "Hur kommer det sig, en vän sålde den till mig, det här kan inte hända!! Men i slutändan spenderar bilägaren en rejäl summa på reparationer bara för att han, när han köpte en bil, inte brydde sig om att göra normal diagnostik av bilen från tjänstemännen eller i ett normalt certifierat servicecenter, och litade på en vän eller privatperson . Kära forumanvändare, när du köper en bil för 1000000 5 10 eller mer, hitta 150-200 tusen för omfattande diagnostik, jag försäkrar dig att detta kommer att rädda dig från många problem och spara dig en rejäl summa. Låt oss återgå till ämnet för inlägget, vid körsträcka på XNUMX-XNUMX börjar motorns hjälpsystem att misslyckas, som ett resultat av fel på komponenter som oljepumpen, turbinhaveri på grund av lågt oljetryck, försurning av virvelklaffstängerna och deras efterföljande fastklämning, fel i vevhusventilationssystemet och utgången från att bygga ett partikelfilter. |
| mästare | Det viktigaste att komma ihåg för alla ägare av dieselmotorer, vare sig det är Mercedes, BMW, Toyota eller något annat märke "Dieselmotor är inte ekonomi, det är bara avbetalningstid". Det första som börjar misslyckas på denna motor är vevhusventilationssystemet. Det är inte en hemlighet för någon, även om vårt land är en av de största producenterna av naturresurser, levererar det ärligt talat SUROGATS till sina konsumenter. Därav motoroljans korta livslängd. Jag kommer att göra en reservation direkt, jag råder dig att byta olja på denna motor var 7500:e tusen. Urban typ av bildrift, påverkar motorn negativt. Konstant tryck i trafikstockningar och en medelhastighet i staden på 60 km tillåter inte motorn att hämta andan, därför en stor mängd avlagringar i vevhusets ventilationsrör, i luftintaget. |
| Roma | Jag råder ägare av bilar med denna typ av motor vid en körning på 100-120 tusen, serva luftintagssystemet, insugningsröret, luftintagsröret. Rengör allt ovanstående från oljeavlagringar och du kommer inte att känna igen din bil. Eftersom om detta inte görs kommer allt detta in i insugningsröret och sätter sig på spjällen. Om vi säger att det är kört, så börjar virvelflikarna med cirka 150-200 mil, beroende på typ av åktur, att kila sig och så småningom bryta av dem. |
| Anadyr | Exakt! Virvelklaffservot misslyckas också, till största delen på grund av att olja kommer på den från under gummiinloppsröret. Kära medlemmar av forumet, byt de två röda gummibanden på inloppsröret och ventilationsröret var 20 tusen km. Ja, jag förstår priset på en 800 och en annan 300, det verkade inte vara mycket pengar "MEN S.KA HON flödar inte, varför ändra det?" När det flödar, och det kommer att flöda, kommer det att vara för sent. Prislappen är inte heller liten nu kommer jag förstå de som redan har bytt den. |
| Zarikov | Enligt min åsikt är ett av huvudfelen hos OM642 injektorernas fel. Bilen börjar ryka, tappar kraft, svårstartad på morgonen. Naturligtvis kan det finnas glödstift sedan du kom loss med en lätt skräck, men för det mesta, för körningar på 150, är dessa redan injektorer. De går inte att reparera! Även här vill jag göra en reservation och varna! Naturligtvis vet jag inte hur det är i andra regioner i Ryssland, men i Moskva finns det många kontor som lovar berg av guld för 6500-7000. Äktenskapsskillnad!!!! För det mesta köper kontor upp begagnat. styrkor utomlands och genom att demontera dem återställer kundernas motorer. Garantin för sådana kontor är vanligtvis en månad eller två. Munstyckena i sig har ett piezoelement som inte kan återställas, från ett dåligt solarium minskar munstyckets livslängd avsevärt. Till exempel, om livslängden för injektorer i Europa är 300 tusen, så har vi 150. I allmänhet är det maximala som kan göras med injektorer, förutsatt att det piezoelektriska elementet är vid liv, att byta spridare. |
| Veta allt | Problemet med denna motor är felet i oljepumpen. Uppriktigt sagt fanns det OM 642-motorer där de verkligen vägrade att ge ut lågt oljetryck, men som regel var körningarna på sådana motorer djupa över 200. För det mesta uppfanns problemet med oljepumpens fel av vänsterhänta tjänsterna. Som regel uppstår pumpfel efter byte av oljekylarens packningar. Fram till 2014 var packningarna för oljekylaren av dålig kvalitet, så vid körningar av 120-140 olja började strömma från motorns kollaps. |
| Krim | allt som allt sant |
| Pahel | Finns det ingen sådan recension för ML 350, w164 272 motor? Och så har jag en av kontorsbilarna (2006) i 1,5 år med skurna samlarklaffar. Jag funderar på att byta grenrör eller redan hamra på det)) Jag är ledsen att det är utanför ämnet! Här från de "stora mästarna" förväntar du dig inget vettigt svar)) |
| Katt 66 | På bekostnad av dämpare tog jag bort dem och Gud välsigne honom, den enda kostnaden kommer att öka, det är den enda nyansen. Vissa tas bort programmatiskt av luckorna. Om du tog bort den på rätt sätt, limmade insuget normalt, åk och var inte uppmärksam. Dessutom, som jag förstår det, är bränslet statligt ... |
| George Pavel | För 642 094 05 80 Inloppsrörets packning har ett annat nummer 02 10183А/2. Berätta inte hur jag ska förstå detta? |
| Gudfader | Allt är bra, du behöver bara skriva bokstaven A på engelska, inte ryska)) |
| Anton R | Säg mig vilka packningar för turbinen, antal. Vad mer är värt att köpa för denna procedur.Wdc1648221a651034 |
| Katt 66 | A 642 142 32 80 vänster avgaspackning – 1 st. A 642 142 31 80 höger avgaspackning A 642 142 07 81 topplocksstödpackning – 1 st. A 014 997 64 45 O-ring – 1 st. A 642 091 00 50 insatser för insugningsluckans servomotor – 4 st. Det är det som gäller att ta bort turbinen. Du kan ta en icke-original från Erling eller Viktor Rinze. Den andra går till fabriken. |
| Kuyter | Så mycket har jag inte letat efter info om denna motor - överallt skriver de om problem på ML och GL, men jag hittar nästan ingenting på 221... Går de sönder mer sällan eller klagar mer sällan på internet ?) I teorin är bilen inte lättare än 164 karosser av samma ... |
| Katt 66 | OM 642-motorn fram till 2012, oavsett var den installerades på grund av sjukdom, är absolut densamma. 221 med en dieselmotor för Moskva, låt oss säga en sällsynthet. Mer bensin, jag vet inte om det är på grund av de etablerade värderingarna som businessklassen ska vara representativ, inte en traktor. Toli till ekonomins bästa. Det finns lite information om detta på Internet. |
| Kuyter | Var är det bästa stället att köra det? Den förra hällde bara diesel på BP de senaste åren ... Det här är min första diesel, jag hällde alltid bensar bara på Gazprom / Lukoil ... Jag undrar också vilken olja som är bäst att hälla för att förlänga dess livslängd, givet att jag planerar att byta den var 5:e km (med en sådan frekvens skulle vilja ha något optimalt sett till pris/kvalitet). |
| Katt 66 | Jag kan säga säkert inte castrol, mobil 50-50 beroende på var du köper den. Mobiltelefonen kan i alla fall kontrollera partiet för förfalskning. Tja, det finns inga kamrater för smak och färg, huvudsaken är att oljan är inom toleranserna för den tillåtna MB och nödvändigtvis är designad för ett partikelfilter. När det gäller motorn så servar vi den och reder ut den och gör en massa andra intressanta saker. Det är därför vi delar vår erfarenhet här, eftersom det tyvärr finns få specialister på detta märke i större delen av Ryssland. På bekostnad av att tanka BP, enligt min mening, är det inte motiverat att överskatta priset på dieselbränsle, jag är inte säker på kvaliteten. Lukoil är definitivt inte det. Jag råder antingen Gazprom eller Rosneft att tanka. De senare har nyligen lanserat en ny linje för bränslebearbetning, som utlovats av deras allmänna bränsle bör vara av högsta kategori. Jag personligen bara Gazprom, det fanns inga klagomål. |
