Mercedes-Benz OM611 motor
Innehåll
Detta är en in-line "fyra" som körs på dieselbränsle. Tillverkad av Mercedes-Benz under perioden 1997-2006. Motorn ersatte den föråldrade aspirerade OM604.
Beskrivning av kraftenheten
OM611 debuterade först på en modell av C-klass och dess volym var ursprungligen 2151 cm3. Därefter (1999) reducerades den till 2148 cm3. Effekten och vridmomentet för den nya enheten översteg avsevärt de hos föregångaren OM604. Samtidigt minskade bränsleförbrukningen.
I början av det nya millenniet migrerade OM611 under huven på Mercedes Sprinter och W203. 6 år senare upphörde tillverkningen av motorn. Här är den tekniska kapaciteten hos denna motor:
- fyrcylindrig layout;
- common rail-insprutningssystem;
- närvaron av en intercooler;
- två överliggande kamaxlar;
- 16 ventiler;
- närvaron av en turboladdare;
- användning av en oxiderande katalysator.
| Motordrivning, kubik cm | 2148 |
| Maximal effekt, hp | 102 - 125 och 122 - 143 (turbo) |
| Maximalt vridmoment, N * m (kg * m) vid rpm. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 och 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Bränsle som används | Dieselbränsle |
| Bränsleförbrukning, l / 100 km | 6.2 - 8.1 och 6.9 - 8.3 (turbo) |
| motorns typ | Inline, 4-cylindrig |
| Cylinderdiameter, mm | 88 |
| Maximal effekt, h.p. (kW) vid varvtal | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 och 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbin) |
| Kompressor | turbin |
| Kompressionsförhållande | 22 och 18 - 19 (turbo) |
| Kolvslag, mm | 88.4 |
| CO2-utsläpp ig / km | 161 - 177 |
| Deplacement: 2151 cu. centimeter. | ||
|---|---|---|
| OM 611 AV 22 NÄTET. | ||
| Effekt och vridmoment | 60 kW (82 hk) vid 3800 rpm och 200 Nm vid 1400–2600 rpm; 80 kW (109 hk) vid 3800 rpm och 270 Nm vid 1400–2400 rpm; 95 kW (129 hk) vid 3800 rpm och 300 Nm vid 1600–2400 rpm | 60 kW (82 hk) vid 3800 rpm och 200 Nm vid 1400-2600 rpm; 75 kW (102 hk) vid 3800 rpm och 250 Nm vid 1600-2400 rpm |
| År med produktion | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Bilar som den installerades i | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| Kodnummer | 611.987 och 611.981 | 611.980 röd. |
| OM 611 AV 22 LA | ||
| Effekt och vridmoment | 75 kW (102 hk) vid 4200 rpm och 235 Nm vid 1500-2600 rpm | 90 kW (122 hk) vid 3800 rpm och 300 Nm vid 1800-2500 rpm |
| År med produktion | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Bilar som den installerades i | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| Kodnummer | 611.960 röd. | 611.980 |
| OM 611 AV 22 NÄTET. | ||
| Effekt och vridmoment | 92 kW (125 hk) vid 4200 rpm och 300 Nm vid 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hk) vid 4200 rpm och 235 Nm vid 1500-260 rpm |
| År med produktion | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Bilar som den installerades i | C 220 CDI | C 200 CDI |
| Kodnummer | 611.960 | 611.960 röd. |
| OM 611 AV 22 LA | ||
| Effekt och vridmoment | 85 kW (115 hk) vid 4200 rpm och 250 Nm vid 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hk) vid 4200 rpm och 300 Nm vid 1800-2600 rpm |
| År med produktion | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Bilar som den installerades i | C 200 CDI | C 220 CDI |
| Kodnummer | 611.962 röd. | 611.960 |
| OM 611 AV 22 NÄTET. | ||
| Effekt och vridmoment | 105 kW (143 hk) vid 4200 rpm och 315 Nm vid 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hk) vid 4200 rpm och 235 Nm vid 1500-2600 rpm |
| År med produktion | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Bilar som den installerades i | C 220 CDI | Och 200 CDI |
| Kodnummer | 611.962 | 611.961 röd. |
| OM 611 AV 22 LA | ||
| Effekt och vridmoment | 85 kW (115 hk) vid 4200 rpm och 250 Nm vid 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hk) vid 4200 rpm och 300 Nm vid 1800-2600 rpm |
| År med produktion | 1999-2003 | |
| Bilar som den installerades i | Och 200 CDI | |
| Kodnummer | 611.961 röd. | |
| Effekt och vridmoment | 105 kW (143 hk) vid 4200 rpm och 315 Nm vid 1800-2600 rpm | |
| År med produktion | 1999-2003 | |
| Bilar som den installerades i | Och 220 CDI | |
| Kodnummer | 611.961 | |
Nackdelar med första generationens OM611
På grund av den nya motorns höga effekt genererades mycket lite värme. Som ett resultat lämnades bilens interiör utan tillräcklig uppvärmning. För att eliminera denna brist började tillverkarna installera separata Webasto-värmare. Detta gjordes dock bara med andra generationens CDI. Vätskekaminen kopplades in automatiskt, genom en sensor som reglerar temperaturen i hytten.
Till en början fungerade Bosch Common Rail-bränslesystemet genom ett enda grenrör. Trycket tillhandahölls av insprutningspumpen, varefter den brännbara blandningen kom in i förbränningskamrarna under ett tryck av 1.350 bar. För att öka resursen hos turbinen som drivs av avgaser tillhandahölls en sensor som reglerar lufttrycket. Dess funktioner räckte dock inte till, och en turboladdare med justerbar bladposition introducerades på andra generationens motorer.
Typiska motorfel
Kokning av insprutningsmunstycken är nästan det vanligaste problemet med denna motor. Anledningen är den dåliga kvaliteten på reparationen. När nya munstycken monteras efter demontering placeras de ofta på gamla brickor och fästbultar. De sistnämnda tillhandahålls i allmänhet för en gångs skull, eftersom de tenderar att "sträckas ut" med tiden. Uppenbarligen kan sådana fästelement inte ge tillförlitlig fixering, vilket tillsammans med de förstörda brickorna ger förutsättningar för bildandet av koks. Dessutom försämrar sådana fästelement värmeavledning och bidrar till snabba fel på delar. En förebyggande åtgärd mot detta fel kommer att vara periodisk avlyssning efter passage av avgaser genom munstycksuttagen.
Den andra svårigheten är relaterad till byte av glödstift. Det uppstår som regel på grund av okunnighet om tidpunkten för underhållet. Det är nödvändigt att skruva loss ljusen och munstyckena regelbundet och i tid, smörj dem med en speciell pasta. Om detta inte görs kommer delarna att frysa fast i sina bon, och det blir mycket svårt att ta bort dem. Det är möjligt att du kommer att behöva borra ljus från cylinderhuvudet - detta är tyvärr skillnaden mellan OM611-motorn.
Slutligen är det tredje felet relaterat till tidskedjan. Hon går en kort stund, cirka 200 tusen kilometer.
Andra mindre problem.
- Injektorernas elektriska ledningar är placerade på ventilkåpan, därför tenderar den med tiden att slita, vilket orsakar en kortslutning till kroppen och till varandra.
- Turboladdarens trycksensor kan spontant stängas av på grund av mekaniskt brott i kablaget.
CDI-motorer
Mercedes är inte bara en av pionjärerna inom dieselteknik, utan också en pionjär under Common Rail-eran när det gäller skapandet av dieselmotorer för passagerare. Den första CDI-motorn, utrustad med en avancerad injektor, debuterade redan 1998. Detta var OM611 - en fyrcylindrig 2,2-liters enhet med ett 16-ventils cylinderhuvud. Serien hade flera modifieringar: den svagaste var OM611DE22A, installerad på Vito 108, och den kraftfullaste var OM611DE22LA, som utvecklade 122 hk. Med.
Nya enheter med CDI tillkom senare. Dessa var: 2,7-liters OM612 DE22LA, utvecklade 170 hk. Med. och den mest kraftfulla 3,2-liters turbodieseln OM613 DE32LA, med 194 hästar.
2002 släpps en ny version av 2,2-liters CDI-kraftverken. Detta är OM646. Och ett år senare ersätts 2,7-liters CDI av OM647 - en turbodieselmotor. Samtidigt introducerades den mest kraftfulla motorn på den tiden - en 260-hästkrafts, 4-liters och 8-cylindrig OM628.
Moderna CDI-turbodieselmotorer med Common Rail-insprutningssystem lider oftast av felaktiga regulatorer och insprutare. Experter kallar också fel i driften av ventilen som stänger av bränsletillförseln för ett vanligt problem.
| advokat | Jag läste forumet, .. Jag äger ett år cdi 220 98, medan problem 2-rök när "sneaker på golvet" och när 15 liter solarium återstår stannar det tills du häller mer. allt annat passar. Jag läste "hemska saker" om vatten i kojan och så vidare.. så här är några tankar - hur pålitliga är dessa motorer? |
| Leo734 | Jag har också 611. 960. Bra motor. Men! Efter 12 års drift, oavsett hur du sköter det, uppstår naturligt slitage. Jag läste att det inte är värt att kapitalisera dem, för det första är det dyrt, och för det andra fungerar det inte alltid bra. Det finns speciella liners på knäet, jag glömde vad de heter korrekt, kort sagt finns det tre lager av lödning. I vår region kostar huvudstaden för en sådan motor 55 rubel, det här är bara arbete, om du kapitaliserar allt klokt kommer det förmodligen att komma ut mer än 100 rubel. Och problemen (rök när tofflor på golvet) måste lösas. Det finns ett forum om det. Och om solariet på 15 liter finns det också: det finns en pump i tankarna, du måste titta på den (jag såg en fotoreportage) |
| Dimonka | Här är det förmodligen nödvändigt att inte bedöma efter ålder, men med hjälp av körsträckan har jag 312 tusen (jag vet inte min inhemska) det finns inga speciella problem, ugh 3 gånger. |
| advokat | körsträcka något 277, men det är vridet ändå |
| Dimonka | Jag har redan torkat ut en fjärdedel av tanken två gånger, sensorerna ljuger också, men detta påverkar inte motorns tillförlitlighet |
| Sergey K | Det fanns en C220CDI 125 hästar, 2000, körsträckan vid köp var 194 tusen, motorn var 611.960 hämtad från Tyskland, den ägdes i 4 år när den såldes, den var 243 tusen . Det rök också ibland, det behandlas: 1. luftfilter (byts var 5000 tusen km) 2. Rengöring av spjället (hur mycket smuts och sot var det, efter att ha rengjort bilen "vaknade till liv" och "flög") 3. USR ventil. Förbrukning sommartid 6-7 liter |
| advokat | om ventilen är den dämpad, d.v.s. hålet från avgasgrenröret till inloppet till inloppet är igensatt. Men då ska det inte rökas mer, för. avgaser är dämpade (detta är nödvändigt för en miljövänlig klass) filtret bytte bara spjället.. rensade det i början av förra sommaren, men det rök ändå jämnt...misstanke om solariumspill |
| MercoMen | Det finns ingen pump i bensin- eller dieselmotorer. I bensin pressas baksidan ut från den ena halvan till den andra, som i en dieselmotor, jag vet inte. Jag hade en rullad motor, när de tog av mitt huvud sa de att körsträckan var ca 600-700 tusen, på den städa 380:an men städningen är inte från den här bilen. Capitalka i St Petersburg 125 tusen 130 begagnad motor från Europa |
| Pavel1976 | Det finns ingen "tillförlitlighet" för CDI-motorer. De är mycket mer komplexa och petiga än bensin. Den som köper CDI i hopp om att spara pengar löper risken att åka fast. Det verkar som om diesel förbrukar mindre bränsle, och det kostar mindre. Men nu närmar sig kostnaden för dieselbränsle priset på den 95:e bensinen. Mindre kostnader? Ja, men priset på ett munstycke når 16000 30000 rubel, insprutningspumpen är 30000 45000, turbinen är från XNUMX XNUMX, cylinderhuvudet är cirka XNUMX XNUMX. Och om insprutningspumpen sällan går sönder, måste munstycken och turbiner fortfarande bytas ganska ofta , även om detta inte gäller i större utsträckning för personbilar, utan för Sprinter-lastbilarna. Tydligen är belastningen på motorn mer. |
| advokat | Jag har redan vevhusgaser, så jag funderar på vad jag ska göra .. fylla i tillsatserna. åka ett år och sälja? |
| Dimonka | Motorns tillförlitlighet ligger inte i kostnaden för dess reparation, IMHO, utan i hur mycket den går igenom just denna reparation. |
| Leo734 | Om ventilen är dämpad, så fungerar inte din turbin heller, det finns även ett spjäll i turbinen, i avgasvoluten. när man ger gas så stänger den och avgaserna snurrar pumphjulet till grym hastighet, respektive luft pumpas. Och bilen rusar, det finns ingen like |
| Dmitriy9871 | Priserna för reparationer är bara galna, den femte handen eller något, injektorerna är reparerade för $150 en, du behöver bara hålla ett öga på dem, bränsleinsprutningspumpen är inget att gå sönder, men allt har sitt eget liv, turbinen är det för bensinmotorer, och omsorgen om den är densamma. Jag skulle vilja notera körsträckan, jag var alltid förvånad i Tyskland, dieselbilar från 2000 och framåt. har körsträcka från 300 till 600 tusen km, och vi har allt från 150 |
| Igor Svap | Då hade jag väldigt tur. Jag köpte en 604-motor med en Lukas-insprutningspump för 1,5 tusen dollar, en beräknad körsträcka på 250-300 t.km |
| Lar | detta är 604 och 611 är mycket dyrare |
| MercoMen | ja, när jag fick reda på allt detta, ofigel från priser, kan du beställa genom Kalingrad för 75 utan bilagor med hundra procent förskottsbetalning och vänta på det i ca 2 månader |
| Igor Svap | 604:a utan tillbehör, endast med insprutningspump - en och en halv + gav hundra för demontering och installation av PY SY, De bad om 500 oyro för insprutningspumpen |
| Samson | Personligen är jag nöjd med 611m. Det är klart att med hög körsträcka uppstår brister. Och så det är bra, jag förväntade mig inte en sådan smidighet från en dieselmotor. Varje rörelse har brister. med stor körsträcka. Det var en gång Magiruses, de säger att det här var bilar. Jag jobbade i norr på 90-talet, vi hade ett par stycken, en äldre man gick förbi och bugade (böjde sig verkligen), säger: "Vi måste ta av oss hattarna framför de här bilarna" 12-14 år gjorde det inte klättra in i motorer överhuvudtaget, men det här är lastbilar som fungerade bara för slitage. |
| Grå | Du behöver bara hålla ett öga på det, speciellt spjället. Det finns ett spjäll som reglerar luftflödet, det finns en EGR-ventil på den. Ett gummirör kommer ut ur turbinen (turbinen är till vänster om motorn), går ner och passerar inuti den främre stötfångaren, går in i intercoolern (sitter mitt på den främre stötfångaren), kommer ut ur den och stiger till toppen på höger sida av kylaren och närmar sig spjället (den fästs i genom en vanlig klämma) Du tar bort klämman, drar av röret och tittar på ventilen i vilket skick den är (och detta är 100%, om ingen har rengjort den) tar man bort den tillsammans med EGR-ventilen eftersom den sitter på den (ser ut som: rund platt skit) För övrigt kan intercoolern även påverka det svarta avgaset från ljuddämparen. |
| Leo734 | Det finns 4 till efter det. Men det är nödvändigt att ta bort samlaren. Om turbinen driver olja så kokar de ihop så och går sönder också. Jag gjorde det av 10r, det blev bra |
