Mercedes-Benz M275 motor

M275-serien av motorer ersatte den strukturellt föråldrade M137. Till skillnad från sin föregångare använde den nya motorn cylindrar med mindre diameter, två kanaler för kylvätskecirkulation, en förbättrad bränsletillförsel och kontrollsystem ME 2.7.1.

Beskrivning av M275-motorer

M275 motor

Således är skillnaderna mellan den nya förbränningsmotorn följande:

• dimensionerna på cylindrarna i omkretsen reducerades till 82 mm (på M137 var det 84 mm), vilket gjorde det möjligt att minska arbetsvolymen till 5,5 liter och förtjocka det fria utrymmet mellan elementen i CPG;
• en ökning av partitionen gjorde det i sin tur möjligt att göra två kanaler för cirkulation av frostskyddsmedel;
• det olyckliga ZAS-systemet, som stänger av flera cylindrar vid lätt motorbelastning och justerar exponeringen för kamaxeln, har helt eliminerats;
• det elektroniska motorstyrningssystemet har ersatts med en mer moderniserad version;
• DMRV avskaffades - två regulatorer användes istället;
• tog bort 4 lambdasonder, vilket gav större effektivitet till motorn;
• för bättre reglering av bränsletrycket kombinerades bränslepumpen med en styrenhet och ett enkelt filter - en ohanterad bränslepump installerades på M137, inklusive en kombinerad sensor;
• värmeväxlaren inuti cylinderblocket togs bort och en konventionell radiator installerades på sin plats framtill;
• en centrifug har lagts till avgasventilationssystemet;
• kompression reducerad till 9.0;
• ett schema användes med två turbiner inbäddade i avgasgrenrören - boosten kyls av två kanaler placerade på toppen av cylinderhuvudet.

M275 använder dock samma 3-ventilslayout som fungerade bra på M137.

Läs mer om skillnaden mellan M275 och M137 motorer.

M275 med ME2.7.1	M137 med ME2.7
Laddlufttrycksdetektering via en signal från en tryckgivare uppströms gasreglaget.	ingen
Lastavkänning med hjälp av en signal från en tryckgivare nedströms gasreglaget.	ingen
ingen	Hotwire luftmassamätare med integrerad sensor insugningsluftens temperatur.
För varje rad av cylindrar är en turboladdare (Biturbo) av gjutet stål.	ingen
Turbinhuset är integrerat i avgasgrenröret, axelhuset kyls av kylvätska.	ingen
Laddtrycksreglering med hjälp av tryckomvandlare, laddtrycksreglering och via styrda membrantrycksregulatorer (Wastgate-Ventile) i turbinhusen.	ingen
Styrs av växlingsventil. Turboladdarljud förhindras genom att snabbt minska laddtrycket när man går från full last till tomgångsläge.	ingen
En vätskeladdningsluftkylare per turboladdare. Båda vätskeladdningsluftkylarna har sin egen lågtemperaturkylkrets med lågtemperaturradiator och elektrisk cirkulationspump.	ingen
Varje rad av cylindrar har sitt eget luftfilter. Efter varje luftfilter sitter en trycksensor i luftfilterhuset för att upptäcka tryckfallet över luftfiltret. För att begränsa turboladdarens maxhastighet beräknas och styrs kompressionsförhållandet efter/före turboladdaren enligt egenskaperna genom styrning av laddtrycket.	Ett luftfilter.
Det finns en katalysator för varje rad av cylindrar. Totalt 4 syresensorer, före respektive efter varje katalysator.	För varje tre cylindrar, en främre katalysator. Totalt 8 syresensorer, före respektive efter varje främre katalysator
ingen	Kamaxellägesjustering med motorolja, 2 kamaxellägesjusteringsventiler.
ingen	Inaktiverar cylindrarna i den vänstra raden av cylindrar.
ingen	Oljetrycksgivare efter extra oljepump för cylinderavstängningssystem.
ingen	Avgasspjäll i avgasgrenröret för cylinderavstängningssystemet.
Tändsystem ECI (variabel spänningständning med integrerad jonströmsmätning), tändspänning 32 kV, två tändstift per cylinder (dubbeltändning).	Tändsystem ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), tändspänning 30 kV, två tändstift per cylinder (dubbeltändning).
Feltändningsdetektering genom att mäta jonströmsignalen och genom att utvärdera motorns jämnhet med en vevaxellägessensor.	Feltändningsdetektering genom att mäta jonströmsignalen.
Detonationsdetektering med hjälp av 4 knackningssensorer.	Detonationsdetektering genom mätning av jonströmsignalen.
Atmosfärisk lufttrycksgivare i ME-styrenheten.	ingen
Regenereringsrörledning med backventil för att förhindra att laddtryck kommer in i tanken med aktivt kol.	Regenereringsrörledning för atmosfärisk motor utan backventil.
Bränslesystemet är gjort enligt ett enkellinjeschema, bränslefiltret med en integrerad membrantrycksregulator, bränsletillförseln regleras beroende på behovet. Bränslepumpen (maxeffekt ca 245 l/h) styrs av en PWM-signal från bränslepumpens styrenhet (N118) motsvarande signalerna från bränsletrycksgivaren.	Bränslesystemet är tillverkat i en enkelledningskrets med en integrerad membrantrycksregulator, bränslepumpen styrs inte.
3-delat avgasgrenrör med integrerat turbinhus.	Avgasgrenröret är inneslutet i ett förseglat värme- och ljudisolerande hölje med luftspalt.
Motorns vevhusventilation med oljeavskiljare av centrifugaltyp och tryckregleringsventil. Backventil i vevhusventilationsledningar för del- och fulllast.	Enkel vevhusventilation.

M275-system

M275 motorsystem

Nu om systemen för den nya motorn.

1. Kamkedja, tvåradig. För att minska buller används gummi. Den täcker parasit- och vevaxeldrev. Hydraulisk spännare.
2. Oljepumpen är tvåstegs. Den drivs av en separat kedja utrustad med en fjäder.
3. Det elektroniska motorstyrsystemet skiljer sig inte mycket från ME7-versionen som användes på sin föregångare. Huvuddelarna är fortfarande den centrala modulen och spolarna. Det nya ME 2.7.1-systemet laddar ner information från fyra knackningssensorer - detta är en signal för att växla kraftuttaget mot sen tändning.
4. Boostsystemet är kopplat till avgasröret. Kompressorerna justeras med hjälp av luftlösa komponenter.

M275-motorn är byggd i en V-form. Det är en av de framgångsrika tolvcylindriga enheterna, bekvämt placerad under huven på bilen. Motorblocket är gjutet av lättviktigt eldfast material. Vid direkt undersökning visar det sig att utformningen av förbränningsmotorn är extremt svår att tillverka de flesta av kanalerna och matningsrören. M275 har två cylinderhuvuden. De är också gjorda av vingmaterial, har två kamaxlar i varje.

Generellt sett har M275-motorn följande fördelar jämfört med sin föregångare och andra liknande motorer:

• bra motstånd mot överhettning;
• mindre buller;
• utmärkta indikatorer på CO2-utsläpp;
• låg vikt med hög stabilitet.

Turboladdare

Varför installerades en turboladdare på M275 istället för en mekanisk? För det första var det tvunget att göra av moderna trender. Om det tidigare fanns en efterfrågan på en mekanisk kompressor på grund av en bra bild, har situationen idag förändrats radikalt. För det andra lyckades konstruktörerna lösa problemet med kompakt placering av motorn under huven - och de trodde det tidigare - turboladdaren kräver mycket utrymme, så installation på basmotorn är omöjlig på grund av layoutfunktioner.

Fördelarna med en turboladdare märks omedelbart:

• snabb uppbyggnad av tryck och motorrespons;
• eliminerar behovet av att ansluta till smörjsystemet;
• enkel och flexibel releaselayout;
• ingen värmeförlust.

Å andra sidan är ett sådant system inte utan nackdelar:

• dyr teknik;
• obligatorisk separat kylning;
• ökning av motorvikt.

M275 turboladdare

modifieringar

M275-motorn har bara två fungerande versioner: 5,5 liter och 6 liter. Den första versionen heter M275E55AL. Den ger cirka 517 hk. Med. Det andra alternativet med ökad volym är M275E60AL. M275 installerades på premium Mercedes-Benz-modeller, men som sin föregångare. Dessa är bilar i klass S, G och F. Modifierade ingenjörs- och tekniska lösningar från det förflutna har framgångsrikt tillämpats i designen av seriens motorer.

5,5-litersenheten installerades på följande Mercedes-Benz-modeller:

• 3:e generationens coupé CL-klass 2010-2014 och 2006-2010 på C216-plattformen;
• omstylad 2:a generationens coupé CL-klass 2002-2006 på C215-plattformen;
• 5:e generationens sedan S-klass 2009-2013 och 2005-2009 W221;
• omstylad sedan 4:e generationens S-klass 2002-2005 W

En 6-liters för:

• 3:e generationens coupé CL-klass 2010-2014 och 2006-2010 på C216-plattformen;
• omstylad 2:a generationens coupé CL-klass 2002-2006 på C215-plattformen;
• omstylade stadsjeepar av 7:e generationens G-klass 2015-2018 och 6:e generationen 2012-2015 på W463-plattformen;
• 5:e generationens sedan S-klass 2009-2013 och 2005-2009 på W221-plattformen;
• omstylad sedan 4:e generationens S-klass 2002-2005 W

Motordrivning, kubik cm	5980 och 5513
Maximalt vridmoment, N * m (kg * m) vid rpm.	1,000 102 (4000) / 1,000 102; 4300 800 (82) / 3500 och 830 (85) / 3500; XNUMX (XNUMX) / XNUMX
Maximal effekt, hp	612-630 och 500-517
Bränsle som används	Bensin AI-92, AI-95, AI-98
Bränsleförbrukning, l / 100 km	14,9-17 och 14.8
motorns typ	V-formad 12-cylindrig
Lägg till. motorinformation	SOHC
CO2-utsläpp ig / km	317-397 och 340-355
Cylinderdiameter, mm	82.6 - 97
Antal ventiler per cylinder	3
Maximal effekt, h.p. (kW) vid varvtal	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 och 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000
Kompressor	Dubbel turboladdning
Kompressionsförhållande	9-10,5
Slaglängd	87 mm
cylinderfoder	Legerad med Silitec-teknik. Tjockleken på cylinderväggens legerade skikt är 2,5 mm.
Cylinderblock	Övre och nedre delar av cylinderblocket (pressgjuten aluminium). Det finns en gummitätning mellan botten del av cylinderblocket och den övre delen oljepanna. Cylinderblocket består av två delar. Skiljelinjen går längs vevaxelns mittlinje axel. Tack vare de massiva insatserna för vevaxelns huvudlager gjorda av grått gjutjärn bulleregenskaperna har förbättrats i den nedre delen av affärscentret.
Vevaxel	Vevaxel med optimal vikt, med balanserande massor.
oljepanna	Oljetrågets övre och nedre delar är gjorda av pressgjuten aluminium.
Anslutningsstänger	Stål, smidd. För normal drift under hög belastning, för första gången, höghållfast smidesmaterial. På M275-motorer, såväl som på M137, är det nedre huvudet på vevstaken gjord med en linje fraktur med "trasig vev"-teknik, vilket förbättrar passformens noggrannhet vevstakeshattarna när du installerar dem.
cylinderhuvud	Aluminium, 2 stycken, tillverkad med den redan kända 3-ventilstekniken. Varje cylinderbank har en kamaxel som styr driften både insugs- och avgasventiler
Kedjedrivning	Kamaxeln drivs av vevaxeln via en tvåradig rullkedja. En asterisk är installerad i mitten av cylinderblockets kollaps för att avleda kedjan. Dessutom styrs kedjan av lätt böjda skor. Kedjespänningen utförs med hjälp av en hydraulisk kedjespännare genom skon spännare. Kedjehjul på vevaxeln, kamaxlar, samt styrdrevet gummerad för att minska ljudet från kedjedrivningen. Oljepumpsdrift placerad bakom kedjan för att optimera total längd Timing. Oljepumpen drivs av en enkelrad rullkedja.
Styrenhet	ME 2.7.1 är ett elektroniskt motorhanteringssystem uppgraderat från ME 2.7 M137-motor, som måste anpassas till nya förhållanden och motorfunktioner M275 och M285. ME-styrenheten innehåller alla motorstyrnings- och diagnosfunktioner.
Bränslesystem	Tillverkad i en entrådskrets för att undvika temperaturhöjningar i bränslet farmödrar.
Bränslepump	Skruvtyp, med elektronisk reglering.
Bränslefilter	Med integrerad bypassventil.
Turboladdare	Med stål pressgjutet hölje, kompakt integrerat i ett avgasgrenrör. Varje WGS (Waste Gate Steuerung) kontrollerad turboladdare för respektive cylinderbank tillför frisk luft till motorn. Turbinhjulet i turboladdaren drivs av flödet av förbrukade gaser. Frisk luft kommer in genom insugningsröret. Forcering hjulet fast anslutet till turbinen hjul genom axeln, komprimerar det färska luft. Laddluften tillförs genom rörledningen till motorn.
Tryckgivare efter luft filtrera	Det finns två av dem. De är placerade på lufthuset filter mellan luft filter och turboladdare på vänster/höger sida av motorn. Syfte: att bestämma det faktiska trycket i inloppsröret.
Trycksensor före och efter gasspjällsställdon	Placerad respektive: på gasreglaget eller i inloppsröret framför elnätet ECI strömförsörjning. bestämmer det aktuella laddtrycket efter manövreringen gasspjällsmekanism.
Laddtrycksregulator tryckomvandlare	Den är placerad efter luftfiltret på vänster sida av motorn. Uppträder beroende på styrmodulerad öka trycket till membranet regulatorer.