Honda H22A motor
1991 lanserade Honda den fjärde generationen av sin fyrsitsiga Prelude-coupé, som var utrustad med den nya uppgraderade H22A ICE. I USA debuterade denna enhet 1993 som H22A1, varefter den blev Preludes signaturmotor fram till slutet av produktionen 2000. Variationer installerades på Accord SiR för den japanska marknaden och Accord Type R för den europeiska marknaden.
1994 användes H22A, reducerad till 2.0 liter, som en Formel 3-motor. Sedan, 1997-2001, modifierades H22 av Mugen Motorsports och blev känd som F20B (MF204B). Från 1995-1997 hade Honda Team MSD, som tävlade i BTCC International Touring Car Championship, en stark position i det H22A-drivna Accord. Dessutom, 1996-1997, använde Honda samma enhet på Accord i deras nationella racingserie "JTCC" och vann den två år i rad.
Fram till 1997 hade alla H22A-bensinmotorer med en cylindervolym på 2.2 liter ett stängt fyrcylindrigt aluminiumblock med en höjd av 219.5 mm, och efter och fram till slutet av produktionen var de öppna. Inuti blocket installerades: en vevaxel med kolvslag (diameter 87 och kompressionshöjd - 31 mm) - 90.7 mm; vevstakar, 143 mm långa och balansaxlar.
Det tvåaxlade H22A cylinderhuvudet med 4 ventiler per cylinder använde ett fullt VTEC-system, som arbetade vid 5800 rpm. Diametern på insugnings- och avgasventilerna är 35 respektive 30 mm. Efter 1997 ersattes 345cc-injektorerna med 290cc. Alla modifieringar av H22A (förutom H22A Red top) var utrustade med en 60 mm dämpare.
Parallellt med kraftverken i H-linjen producerades en relaterad serie motorer av F-familjen. På basis av H22A skapades också en 23-liters H2.3A ICE. 2001 avbröt Honda sin högpresterande H22A-motor och ersatte den som Accord började installera K20 / 24A.
H22A med en volym på 2.2 liter, med en effekt på upp till 220 hk. (vid 7200 rpm) och ett maximalt vridmoment på 221 Nm (vid 6700 rpm), installerat på Accord, Prelude och Torneo.
| Motordrivning, kubik cm | 2156 |
| Power, h.p. | 190-220 |
| Maximalt vridmoment, N m (kg m) / rpm | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| Bränsleförbrukning, l / 100 km | 5.7-9.6 |
| motorns typ | in-line, 4-cylindrig, 16-ventil, horisontell, DOHC |
| Cylinderdiameter, mm | 87 |
| Maximal effekt, hk (kW)/r/min | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| Kompressionsförhållande | 11 |
| Kolvslag, mm | 90.7-91 |
| modell | Accord, Prelude och Tournament |
| Resurs, utanför. km | 200+ |
*Motornumret är stämplat på cylinderblockets plattform.
Fördelar och problem med H22A
För att minimera problem med H22A är det nödvändigt att övervaka dess tillstånd och serva den regelbundet, och kom också ihåg att använda den olja som föreskrivs av tillverkaren, annars kan motorns livslängd minskas avsevärt.
Fördelar
- Fyrcylindrig aluminium BC med FRM-belagda cylinderväggar.
- Bygg kvalité.
Nackdelar
- Hög förbrukning och oljeläckor.
- Läckor i kylsystemet på grund av kortlivade rördragningar.
- Fördröjd reaktion på att trycka på gaspedalen.
"Maslozhor" är ganska vanligt för sådana motorer och i värsta fall krävs en BC-hylsa eller köp av en ny förbränningsmotor för att eliminera hög oljeförbrukning. När det gäller oljeläckor kan vi säga att orsaken oftast ligger i packningarna på oljekylaren eller VTEC-systemet, såväl som i DDM eller i kamaxelpluggen.
Om frostskyddsmedel rinner bör du kontrollera EGR-ventilen, troligtvis ligger problemet i den och KXX behöver bara rengöras.
En fördröjd reaktion på att trycka på gaspedalen kan bero på fördelaren, temperatursensorer, syre eller detonation. Det kan också vara nödvändigt att justera ventilerna eller remsträckaren.
Ventiljustering utförs efter 40-50 tusen km. Kallgap: inlopp - 0.15-0.19 mm; gradering - 0.17-0.21 mm.
Honda H22A motortuning
Fyrcylindrig H22A med 220 hk du kan "varva ner" ännu mer, och det spelar ingen roll vilken modifiering av denna motor du ska ta som bas, eftersom du fortfarande måste byta axlar och modifiera cylinderhuvudet.
För att återuppliva en gammal H22 kan du installera ett Euro R blackhead-grenrör, kallintag, 70 mm gasspjäll, 4-2-1 grenrör och 63 mm avgas. Kanske är ytterligare justering (som beskrivs nedan) inte värt det, om det inte finns en önskan att anständigt spendera pengar ekonomiskt.
Om vi går ännu längre när det gäller inställning, är det värt att överväga att även på den "rödhåriga" H22A7 / 8 Röda toppen är det nödvändigt att göra porting. Ventiler och vevstakar kan inte ändras, men du måste stänga av oljetillförseln och installera balansaxlar. Nästa upp är typ S-kolvar (11 kompression), bronsguider, titanventiler, Skunk2 Pro2-kamaxlar, växlar, Skunk2-ventilfjädrar, 360cc-injektorer och Honda-hjärnor. Efter slutjusteringen blir "effekten vid svänghjulet" ca 250 hk.
Visst kan man gå ännu längre och snurra 9000+ rpm, men allt detta är ganska dyrt och för många blir det billigare att byta bilen till en ny.
H22A turbo
Efter cylinderblockets obligatoriska hylsa är smide för ett kompressionsförhållande på 8.5-9 installerat i det, lätta vevstakar med avstämda vevmekanismglidlager, bronsbussningar för ventiler och fjädrar från Supertech, utan balansaxlar. Du behöver också: ett grenrör för turbinen, höghållfasta ARP-dubbar, en Walbro 255 bränslepump, en treradig kylare i kombination med en främre intercooler, en bränsleskena med regulator och insprutare med en kapacitet på 680 cc, en avblåsningsventil, rörledningar, ett avgasrör på ett 76 mm rör, ShPZ, en absoluttryckssensor och "hjärnor" Hondata + topplocksporting. På en liknande montering kan Garrett T04e-turbinen blåsas upp under 350 hk. vid 1 bar.
Slutsats
H22A är en ganska värdig sportenhet med sina egna problem. De första svårigheterna börjar vid hög körsträcka, efter 150 eller mer tusen km. Samtidigt visas de första tecknen på en "oljebrännare", och på grund av det allmänna slitaget på motorn går dess dynamik förlorad.
När det gäller underhållsbarhet är det värt att säga att H-serien inte är den mest bekväma i detta avseende, liksom nästan hela linjen av F-motorer, bara i fallet med H22A är det svårare att hitta en ersättningsmotor, samt sällsynta och inte de billigaste reservdelarna.
När det gäller dess tillräcklighet för tuning är H-linjen näst efter B-serien och den största skillnaden här ligger i budgetarna. När allt kommer omkring kan du göra en 300-hästars H22A, men kostnaden för sådan trimning kommer att vara ett par gånger mer än slutresultatet på liknande B-seriemotorer.
