Chevrolet F14D4 motor
F14D4-motorn har tillverkats av GM DAT sedan 2008. Detta är en in-line 4-cylindrig kraftenhet med ett cylinderblock i gjutjärn. 1.4-litersmotorn utvecklar 101 hk. Med. vid 6400 rpm. Den kallas den ursprungliga motorn i Chevrolet Aveo.
beskrivning
Detta är en moderniserad F14D3, men ett system för att ändra faserna i GDS på båda axlarna har lagts till här, individuella tändspolar har installerats och ett elektroniskt gasreglage har använts. Kamremmens resurs har ökat märkbart, vilket på föregångaren bröt av mycket snart, vilket ledde till en stor översyn. Om det tidigare var nödvändigt att övervaka bältet och rullarna var 50 tusen kilometer, på den nya F14D4 kan detta göras var 100 och till och med 150 tusen kilometer.
Konstruktörerna tog bort EGR-systemet. Från det var det verkligen mycket problem, inte bra. Bara tack vare elimineringen av denna ventil var det möjligt att öka motoreffekten till 101 hästar. För en liten motor är denna siffra rekord!
Begränsningar
När det gäller minusen finns det många kvar från föregångaren. Vissa problem är förknippade med GDS-regimförändringssystemet, även om det ses som en innovation och en fördel. Faktum är att fasregulatorns magnetventiler snabbt försämras. Bilen börjar köra bullrigt som en diesel. Reparation innebär i detta fall att rengöra ventilerna eller byta ut dem.
Det finns inga hydrauliska lyftare på F14D4, och det blev möjligt att justera mellanrummen genom att välja kalibrerade koppar. Å ena sidan avbröt ingen fördelarna med den automatiserade processen, men i verkligheten fanns det mycket fler problem på föregångaren F14D3 (med hydrauliska lyftare). Som regel uppstår behovet av ventiljustering efter den 100 XNUMX:e körningen.
En annan svag punkt med den nya motorn är termostaten. Oroa GM i denna fråga i första hand bland andra tillverkare. Han kan inte göra termostater normalt, de tål det inte, och det är det! Redan efter 60-70 tusen kilometer är det nödvändigt att kontrollera delen och byta den vid behov.
| Производство | GM DET |
| Motorns fabrikat | F14D4 |
| År av släpp | 2008 - vår tid |
| Cylinderblockmaterial | gjutjärn |
| Elsystem | injektor |
| Typ | i kö |
| Antal cylindrar | 4 |
| Antal ventiler | 4 |
| Kolvslag | 73,4 mm |
| Cylinderdiameter | 77,9 mm |
| Kompressionsförhållande | 10.5 |
| Motorns förskjutning | 1399 cc |
| Motoreffekt | 101 hk /6400 rpm |
| Vridmoment | 131Nm/4200 rpm |
| bränsle | bensin 92 (helst 95) |
| Miljöstandarder | Euro 4 |
| Bränsleförbrukning | stad 7,9 l. | spår 4,7 l. | blandad 5,9 l/100 km |
| Oljekonsumtion | upp till 0,6 l/1000 km |
| Vilken olja att hälla i F14D4 | 10W-30 eller 5W-30 (lågtemperaturområden) |
| Hur mycket olja är det i Aveo 1.4-motorn | 4,5 liter |
| Vid byte av häll | ca 4-4.5 l. |
| Oljebyte utförs | en gång var 15000 XNUMX km |
| Resurs Chevrolet Aveo 1.4 | i praktiken - 200-250 tusen km |
| Vilka motorer installerades | Chevrolet Aveo, ZAZ Chance |
3 sätt att uppgradera
Den här motorn har inte den inställningspotential som F14D3 har på grund av dess lilla slagvolym och andra skäl. På de vanliga sätten att öka prestandan med mer än 10-20 liter. s. är osannolikt att fungera. Faktum är att det inte finns något sätt att installera sportkamaxlar här, de är inte ens till rea.
När det gäller de möjliga sätten att ändra, finns det tre av dem.
- Det finns en möjlighet att byta ut avgassystem. Att installera en spindel med ett 51 mm rör och ett 4-2-1-schema, porta cylinderhuvudet, installera större ventiler, kompetent inställning, och resultatet kommer inte att vänta på sig. 115-120 hästar är en mycket verklig kraft som professionella tuners uppnår.
- Det är också möjligt att installera en kompressor på F14D4. Dock bör kompressionsförhållandet sänkas något för full boost. Experter rekommenderar att du installerar en extra cylindertoppspackning. När det gäller valet av kompressor är en enhet med 0,5 bar bäst lämpad. Du måste också byta ut munstyckena med Bosch 107, installera spindelavgaserna och konfigurera det korrekt. 1.4-litersenheten kommer då att ge minst 140 hästar. Ägaren kommer att bli imponerad av tomgångskraften - motorn kommer mer och mer att börja likna en modern Opel turbomotor med samma volym.
- När det gäller proffsen är det mer sannolikt att de väljer installationen av en turbin. Återigen, som med F14D3, bör detta vara en TD04L turbinmodell. Ändring innebär mycket specifikt arbete: förfining av oljeförsörjningen, installation av en laddluftkylare och nya avgasrör, installation av kamaxlar, trimning. Med rätt tillvägagångssätt kommer motorn att kunna producera 200 hk. Med. De finansiella kostnaderna kommer dock att vara lika med att köpa en annan bil, och resursen är nästan noll. Därför görs denna typ av inställning endast för skojs skull eller på beställning.
Någon av de beskrivna metoderna för att slutföra resursen kommer inte att utöka motorn. Tvärtom, installation av en kompressor kommer att förkorta dess livslängd avsevärt. Det är sant att det finns ett sätt att förbättra situationen något genom att installera smidda kolvar med spår. Men det är dyrt och används endast för att bygga en turboversion.
| Aveovod | F14D3 tillverkades fram till 2007, har 94 hk, du hittar den inte på bilar från 2009-2010. Trots det frekventa bytet av timingen anser jag det vara mindre nyckfullt än den uppdaterade motorn och mycket billigare att reparera (nyligen diskuterades det - termostaten är 800 rubel och på f14d4 15 tusen) ... Mindre nyckfull för bränsle och olja , och i f14d4 minst 95:e ge ja 98:e bensin.. D3 äter allt. Inte en enda kontroll på mer än 6 år. Det här är allt IMHO. |
| Folmann | FeniX, PPKS. Inte en enda dzhekichan och inga problem alls i 4,5 år. Ibland, bara i frosten av IAC, komposterade hjärnan, men de fick inte rengöra sina händer. Och när det gäller acceleration till hundratals, förresten, är D3 också bättre än D4, enligt tabellen över tekniska egenskaper. |
| Svart drake | Om vi pratar om min f14d4 så är allt så utmärkt för mig. 2 år bil 22000 mil - motorn stör inte. Den enda syresensorn flög först efter garantin. Men det är knappast något problem med motorn. Men på vintern, i 30 graders frost, kom den igång perfekt. Ratten vrider sig inte, men motorn startar alltid första gången. Även när det gäller körprestanda passar allt. Även vid 92 drar det glatt. Jag har läst forumet, jag laddar upp förluster 98. |
| gäst | Ja EKOLOGI allt, hennes mamma. Och den direkta anslutningen av gaspedalen med gasreglaget togs bort så att de inte skulle förstöra naturen mycket. Jag har en motor som är chippad för Alpha-3-firmware (jag gjorde inget annat, jag störde inte USR) - riktiga killar på riktiga barnbilar med en falsk istället för en ljuddämpare vilar. Jag rör mig smidigt i 2:ans växel och accelererar till 5 tusen varv. Pojkar med fyrkantiga ögon ligger långt efter. Jag gillar motorn, byt bara oljan i tid och häll på vanlig bens. Inga ofärdiga fasregulatorer, benz uteslutande 92:a - bestämt empiriskt, datorn visar mindre förbrukning på den och bättre dragkraft känns. Ventiljustering krävs inte heller - hydrauliska lyftare står. Deras hållbarhet beror direkt på oljan. Gud förbjude, D4 kommer att behöva justera ventilerna - verkstadstjänsten kommer inte att kunna klara sig, eftersom. kalibrerade pushers i rätt mängd, förmodligen, bara tjänstemännen kommer att hitta den. Återigen är förbrukningen, av forumet att döma, mindre på D3 än på D4, delvis på grund av att vid motorbromsning på D3 är bränsletillförseln helt blockerad, men inte på D4. Känn oljebaroanernas håriga tass |
| Mitrich | Här är det sista inlägget från det närliggande ämnet "Risken för en trasig kamrem", skrev en person med en D3-motor: "ändrade den till 60t. lägg originalet. 7 ton passerade, gick sönder, reparerade 16000. put getz.” |
| Kännare | Jag byter var 40 tusen, 2 gånger byts. Jag anser inte att det är dyrt. Alla har enstaka buggar. Jag installerade också det ursprungliga bältet med ytterligare enheter en gång - efter 10 tusen skiktades det och sprack (3 månader har gått) ... Eller gick inga bälten sönder på D4? De slets sönder.. Jag kan också ge ett gäng exempel om D4, om infall med bensin under 98 (ni vet det själv), problem med en termostat som kostar som ett flygplan, om dieselrassling av växlar... Och det är mer dyrt att flasha det, även om detta inte är så viktigt. Åh ja, och en extra häst i databladet för våra lagar). Just nu finns det förstås inget val, ett drag ersattes av ett annat, och det länge. Men om det fanns ett val skulle jag välja D3. Det sjunde året närmar sig - ingen ånger. |
| befälhavare | Bältesbyte måste fortfarande beaktas. Om du byter bälte var 40:e tusen, så får du 1 D4-remmar för 4 D3-bälte, ja, låt oss säga 3, om du byter det med 120 tusen, inte 160. Och bältet går sönder, om något är fel, efter flera tusen kilometer , så oftare bältesbyte är lika mycket mer sannolikt att orsaka ett plötsligt avbrott. Var såg du att D4 lider av trasiga kamremmar? Han har inte sånt besvär eftersom utformningen av själva timingdrevet är helt annorlunda och remmen är bred och går många gånger mjukare och mjukare på grund av hydrauliken i växlarna, men på D3:an är ett rembrott verkligen en akilleshäl med dödliga konsekvenser. Det finns människor vars D3-bälte slets mer än en gång, men inte tre gånger, det är tydligt varför - andra gången är tillräckligt för att bli av med sådan "lycka" som pesten. Jag uppmärksammar återigen att jag inte vill övertyga någon om något, D3-motorn har sina för- och nackdelar, men att inte ta hänsyn till att köra den som en kruttunna på grund av kamremmen är extremt förmätet . Jag minns väl fallet när en person med D3 åkte söderut med sin familj, familjen återvände under sin egen makt innan de nådde södern, och han återvände en månad senare med slitna nerver och en förlust på mer än 30 tusen rubel, för naturligtvis ventilen var böjd. |
| Vasya | Jag har haft F14D4 i fyra år och fyra år i detta forum, och inte bara i det, jag "håller fingret på pulsen" om det verkliga genomsnittliga hälsotillståndet för denna motor. Hela denna lista sammanställdes av en person som är lite insatt i motorn, men en partisk pessimist och en dödlig drömmare, och sammanställde den på Alex-Pilot zazshans forum, konstigt nog samma pilot och även från Kaliningrad, som åkte skridskor på Aveo F14D4 för bara två år och sålde den (det var inte bekvämt att hoppa på kantstenarna). 1. "Insugningsröret i plast kan spricka... priset är väldigt roligt." "Den kanske inte spricker om du inte slår den med en stark hammare." Jag har ännu inte spruckit på 4 år och har aldrig hört att oavsett vem det är så sprack det bara så, av sig självt och inte av en olycka, när vad som helst kan spricka med samma framgång. 2. "Det finns inga bottnar, det är väldigt svårt att hoppa upp på trottoarkanten" - Är det här en jeep för dig? Är du galen, vad skulle du vilja hoppa på trottoarkanter med en sådan höjd av trösklar och markfrigång? Sedan kan du lägga till ett par poäng till - det finns ingen tangura och det finns inget att fästa vinschen på - det är dumt att gå till träsken efter tranbär. Detsamma är dock inte nonsens, utan en olägenhet? 3. "det finns en oljevärmeväxlare (den står på blocket under avgasgrenröret), det händer att en packning går sönder på den och sedan börjar kylvätskan komma in i oljan och vice versa" - du vet, författaren gjorde det rätta, som indikerar var värmeväxlaren är och vad den är i allmänhet , eftersom den stora majoriteten av inte bara ägarna till dessa motorer, utan även servicemästarna inte ens vet om dess existens. Och de gissar inte eftersom det inte finns någon anledning till detta - han visar sig inte alls. Därför och igen detta filosofiska ord "förekommer". Ibland når bältet på D3 60 tusen, och ibland går det sönder mycket tidigare, detta händer verkligen. Och det faktum att packningen bryter igenom värmeväxlaren - detta händer inte, men ibland händer det, inte oftare än att bultarna på hjulen skruvas loss. |
Som ett resultat,
F14D4-motorn har många fördelar. Detta är en förbättrad kamrem som går under lång tid, och en högkvalitativ pump och frånvaron av en EGR-ventil. Vevhusventilationen är väl genomtänkt, vilket gör att gaser kan strömma ut från gasspjällszonen. Därför är spjället sällan förorenat, vilket är en stor fördel för ett elektroniskt ställdon. Det är också lätt att byta oljefiltret på denna motor - detta görs ovanifrån, utan grop.
Det är där fördelarna slutar. Skört insugningsrör som lätt kan gå sönder. Dåligt grepp på botten. Driften av oljevärmeväxlaren installerad under avgasgrenröret är inte imponerande. Det bryter ofta igenom tätningen och frostskyddsmedel kommer in i oljan. Från lågvärdigt bränsle misslyckas katalysatorn lätt - den är integrerad med avgasgrenröret.
Definitivt har tillverkaren eliminerat några av de tidigare felen i F-seriens motor, men nya har tillkommit.
