Motor 1G-FE Toyota

1G-motorserien har räknat sin historia sedan 1979, då en 2-ventils inline sexa med 12G-EU-index började levereras till Toyotas transportörer för att utrusta bakhjulsdrivna fordon av E- och E+-klasserna (Crown, Mark 1, Chaser, Cresta, Soarer) för första gången . Det var hon som ersattes 1988 av den berömda 1G-FE-motorn, som under många år hade den informella titeln den mest pålitliga enheten i sin klass.

1G-FE Balkar hos Toyota Crown

1G-FE producerades oförändrad i åtta år, och 1996 utsattes den för mindre revidering, vilket resulterade i att motorns maximala effekt och vridmoment "växte" med 5 enheter. Denna förfining påverkade inte i grunden designen av 1G-FE ICE och orsakades av en annan omstyling av populära Toyota-modeller, som fick, förutom uppdaterade karosser, ett mer "muskulärt" kraftverk.

Djup modernisering väntade på motorn 1998, när sportmodellen Toyota Altezza behövde en motor med liknande konfiguration, men med högre prestanda. Toyotas designers lyckades lösa detta problem genom att öka hastigheten på förbränningsmotorn, öka kompressionsförhållandet och introducera ett antal moderna elektroniska enheter i cylinderhuvudet. Den uppdaterade modellen fick ett extra prefix till sitt namn - 1G-FE BEAMS (Banbrytande motor med avancerad mekanism). Detta innebar att förbränningsmotorn på den tiden tillhörde klassen av de modernaste motorerna som använder avancerade mekanismer och system.

Det är viktigt. 1G-FE och 1G-FE BEAMS-motorerna har liknande namn, men i praktiken är de helt olika kraftenheter, vars de flesta delar inte är utbytbara.

Design och specifikationer

1G-FE-motorn tillhör familjen av in-line 24-ventils sexcylindriga förbränningsmotorer med remdrift till en kamaxel. Den andra kamaxeln drivs från den första genom en speciell växel ("TwinCam med ett smalt cylinderhuvud").

1G-FE BEAMS-motorn är byggd enligt ett liknande schema, men har en mer komplex design och cylinderhuvudfyllning, samt en ny cylinder-kolvgrupp och en vevaxel. Av de elektroniska enheterna i förbränningsmotorn finns ett automatiskt variabelt ventiltidssystem VVT-i, en elektroniskt styrd gasspjällsventil ETCS, kontaktlös elektronisk tändning DIS-6 och ett styrsystem för insugningsgrenrörsgeometri ACIS.

Parameter	Värde
Tillverkningsföretag / fabrik	Toyota Motor Corporation / Shimoyama-fabriken
Modell och typ av förbränningsmotor	1G-FE, bensin	1G-FE BALKAR, bensin
År av släpp	1988-1998	1998-2005
Konfiguration och antal cylindrar	Inline sexcylindrig (R6)
Arbetsvolym, cm3	1988
Borrning / Slag, mm	75,0 / 75,0
Kompressionsförhållande	9,6	10,0
Antal ventiler per cylinder	4 (2 inlopp och 2 utlopp)
Gasdistributionsmekanism	Rem, två övre axlar (DOHC)	Rem, två överliggande axlar (DOHC) och VVTi-system
Cylinderavfyrningssekvens	1-5-3-6-2-4
Max. effekt, hk / rpm	135 / 5600 140/5750*	160 / 6200
Max. vridmoment, N m/rpm	180 / 4400 185/4400*	200 / 4400
Elsystem	Distributed Electronic Fuel Injection (EFI)
Tändningssystem	Distributör (distributör)	Individuell tändspole per cylinder (DIS-6)
Smörjsystem	kombinerade
Kylsystem	Flytande
Rekommenderat oktantal för bensin	Blyfri bensin AI-92 eller AI-95
Miljööverensstämmelse	-	EURO 3
Typ av växellåda aggregerad med förbränningsmotor	4-st. och 5-st. Manuell / 4-växlad automatisk överföring
Material BC / cylinderhuvud	Gjutjärn / Aluminium
Motorvikt (ungefärlig), kg	180
Motorresurs efter körsträcka (ungefärlig), tusen km	300-350

* - tekniska specifikationer för den uppgraderade 1G-FE-motorn (tillverkningsår 1996-1998).

Den genomsnittliga bränsleförbrukningen för alla modeller överstiger inte 10 liter per 100 kilometer i den kombinerade cykeln.

Tillämplighet av motorer

Toyota 1G-FE-motorn installerades på de flesta E-klass bakhjulsdrivna bilar och på vissa E+-klassmodeller. En lista över dessa bilar med deras modifieringar ges nedan:

• Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
• Chaser GX81/GX90/GX100;
• Cresta GX81/GX90/GX100;
• Krona GS130/131/136;
• Krona/Krona MAJESTA GS141/ GS151;
• Soarer GZ20;
• Supra GA70.

1G-FE BEAMS-motorn ersatte inte bara den tidigare modifieringen på nya versioner av samma Toyota-modeller, utan kunde "bemästra" flera nya bilar på den japanska marknaden och till och med "lämnade" till Europa och Mellanöstern på Lexus IS200 / IS300:

• Mark 2 GX105/GX110/GX115;
• Chaser GX100/GX105;
• Crest GX100/GX105;
• Verossa GX110/GX115;
• Crown Comfort GBS12/GXS12;
• Crown/Crown Majesta GS171;
• Höjd/höjd Trip GXE10/GXE15;
• Lexus IS200/300 GXE10.

Demontering av 1G-FE-motorn

Erfarenhet av drift och underhåll

Hela historien om driften av 1G-seriens motorer bekräftar den etablerade åsikten om deras höga tillförlitlighet och opretentiöshet. Experter uppmärksammar bilägarna på endast två punkter: behovet av att övervaka tillståndet hos kamremmen och vikten av att snabbt byta motorolja. VVTi-ventilen, som helt enkelt blir igensatt, är den första som drabbas av gammal eller lågkvalitativ olja. Ofta är orsaken till ett fel inte själva motorn, utan tillbehör och ytterligare system som säkerställer dess funktion. Till exempel, om bilen inte startar, är det första att kontrollera generatorn och startmotorn. Den viktigaste rollen i motorns "hälsa" spelas av termostaten och vattenpumpen, som ger en bekväm temperaturregim. De flesta av problemen med förbränningsmotorn kan identifieras genom självdiagnos av Toyota-bilar - förmågan hos bilens ombordelektronik att "fixa" de fel som uppstår i systemen och visa dem under vissa manipulationer med speciella kontakter.

Under drift i ICE 1G uppstår följande problem oftast:

1. Läckage av motorolja genom trycksensorn. Elimineras genom att byta ut sensorn mot en ny.
2. Larm för lågt oljetryck. I de flesta fall orsakas det av en defekt sensor. Elimineras genom att byta ut sensorn mot en ny.
3. Instabilitet i tomgångshastighet. Denna defekt kan orsakas av fel på följande enheter: tomgångsventil, gasspjällsventil eller gasspjällslägesgivare. Elimineras genom att justera eller byta ut felaktiga enheter.
4. Svårt att starta en kall motor. Möjliga orsaker: kallstartsinjektorn fungerar inte, kompressionen i cylindrarna är bruten, tidsmärkena är felaktigt inställda, ventilernas termiska spel uppfyller inte toleranserna. Elimineras genom korrekt inställning, justering eller byte av felaktiga enheter;
5. Hög oljeförbrukning (över 1 liter per 10000 XNUMX km). Orsakas vanligtvis av "förekomsten" av oljeskrapor under långvarig drift av förbränningsmotorn. Om vanliga avkolningsåtgärder inte hjälper, kan bara en större översyn av motorn hjälpa.

Nedan är en lista över de operationer som måste utföras utan att misslyckas efter en viss körsträcka:

• motoroljebyte - efter 10 tusen km. Toyotas allmänna rekommendation: för 1G-FE - 5W30 (5W20) SJ olja; för 1G-FE BEAMS - 5W20 SL / GF-3. Påfyllningsvolymen är 3.9 liter, oljefiltret innehåller 0.2 liter.
• byte av kamremssatsen - efter 100 tusen km. Under denna operation byts pumpen vanligtvis ut;
• byte av tändstift - efter 20 tusen km. För 1G-FE används ljus 90919-01164 (Denso K16R-U11), för 1G-FE BALKAR 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
• bränslefilterbyte - efter 20 tusen km. För 1G-FE bränslefilter 23300-79145 (före 08.1990) och 23300-79146 (efter 08.1990). Den är placerad under huven, bredvid bränsleskenan. För 1G-FE BEAMS filter 23300-21010, placerat i tanken;
• kontroll och justering av ventiler med brickor på en kall motor (ventilspel: insug 0.15-0.25 mm, avgas 0.25-0.35 mm) - efter 20 tusen kilometer (för 1G-FE-BAKAR).

omdömen

Mångfalden av recensioner om 1G-FE och 1G-FE BEAMS kan delas in i två grupper: recensioner av proffs som är involverade i underhåll och reparation av dessa motorer och recensioner av vanliga bilister. De förstnämnda är eniga i det faktum att en djupgående modernisering av motorn 1998 ledde till en generell minskning av enhetens tillförlitlighet, hållbarhet och underhållsbarhet. Men även de erkänner det 250-300 tusen km körning, båda versionerna av förbränningsmotorn orsakar inga klagomål i nästan alla operationer. Vanliga bilägare är mer känslomässiga, men deras omdömen är för det mesta också välvilliga. Det finns ofta rapporter om att dessa motorer har fungerat korrekt på bilar under 400 eller mer tusen kilometer.

Finns det några nackdelar med en rent japansk motor? Lexus IS / Toyota Altezza 2.0 (1G-FE-BAKAR)

Fördelar med 1G-FE och 1G-FE BEAMS-motorer:

• tillförlitlighet och hållbarhet;
• lågt ljud och vibrationsmotstånd;
• enkel design och underhållbarhet (endast 1G-FE);
• hög effekt och vridmoment (endast 1G-FE-BAKAR);

Nackdelar:

• ökade krav på kvaliteten på motorolja;
• möjligheten att hoppa eller skära av remmens tänder med olja förtjockad i kylan och en hög sannolikhet för att olja kommer på timingelementen om oljetätningen är bruten på grund av att oljepumpen drivs av kamremmen;
• ökad oljeförbrukning (upp till 1 liter per 10 tusen km);
• dålig tillförlitlighet hos oljetryckssensorn (på tidiga versioner av 1G-FE);
• "ålder" problem: distributörsfel, avlagringar på munstyckenas väggar och i insugningsröret, utslitna högspänningsledningar (endast 1G-FE);
• risk för slaggbildning på VVTi-systemets styrenhet och hydrauliska lyftare (endast 1G-FE-BAKAR);
• begränsad resurs för individuella tändspolar (endast 1G-FE-BAKAR);
• risk för skador på ventilerna när kamremmen går sönder (endast 1G-FE-BAKAR);
• komplexiteten för reparation och underhåll (endast 1G-FE-BAKAR).

Att trimma 1G-FE-motorn, som involverar installation av en turbin och relaterade enheter, är inte en givande uppgift, eftersom det kräver allvarliga ekonomiska kostnader, och som ett resultat ger en stark negativ effekt, som består i förlusten av den största fördelen av denna motor - tillförlitlighet.

Det var intressant. 1990 dök en ny serie 1JZ-motorer upp på Toyotas transportörer, som enligt företagets officiella tillkännagivande skulle ersätta 1G-serien. Men 1G-FE-motorer, och sedan 1G-FE BEAMS-motorer, efter detta tillkännagivande, producerades och installerades på bilar i mer än 15 år.