Ducati Monster 696

• Video

Italienare. Spaghetti, mode, modeller, passion, racing, Ferrari, Valentino Rossi, Ducati. ... Monster. Denna otroligt enkla men ändå iögonfallande motorcykel som ritades för 15 år sedan är fortfarande på modet. Jag ska förklara på ett lite tecknat sätt: om du parkerar ett första generationens monster framför baren är du fortfarande en kille. Men om du visslar för en Honda CBR samma år kommer ögonvittnen att tro att du förmodligen är en student som knappt spenderade de få euro på en gammal motor. ...

De renoverade och nya motorcyklarna (med vilka vi främst mäter japanska produkter) som kommer ut på vägarna vartannat år blir äldre för varje gång. Med andra ord, det som är bra idag, om några år, ja, obemärkt, även om det fortfarande är bra.

Ducati spelar på olika strängar och bombarderar inte ständigt marknaden med nya produkter. Men efter alla dessa år och några subtila uppdateringar av det avskalade monsteret väntade vi tyst på en mer grundlig översyn. Prognoserna var fruktansvärda ur en futuristisk synvinkel, men förra året, strax före Milansalongen, visade det sig att vi bara såg vissa europeiska journalisters förebådar på World Wide Web, kopierade med hjälp av datorgrafikprogram. Lyckligtvis hade de fel.

Monstret förblir monsteret. Med tillräckligt med visuella förändringar som vi utan tvekan kan kalla nya och inte bara renoverade. De mest slående innovationerna är den delade strålkastaren och ett par tjocka och korta ljuddämpare, som finns gott om på den korta bakänden. Ramen är också ny: Huvudkroppen förblir svetsad från (nu tjockare) rör, och den bakre hjälpdelen är gjuten i aluminium.

Bränsletanken i plast behåller de välbekanta linjerna och har två öppningar framtill för lufttillförsel till filtret, täckt med ett silvernät som dekorerar bränsletanken vackert och ger lite aggressivitet. De bakre svängande gafflarna är inte längre tillverkade av 'möbelprofiler', utan är nu vackert gjutna aluminium som ger intrycket av att vara en del av en GP -racerbil. På framsidan har de installerat utmärkta bromsar med ett par radiellt monterade fyrbalkars bromsok som stannar över genomsnittet för segmentet "det lilla" monsteret är i.

De uppgraderade även den välkända tvåcylindriga enheten, som fortfarande är luftkyld och de fyra ventilerna manövreras på Ducatis "desmodromiska" sätt. För att väcka några "hästar" var de tvungna att byta ut kolv och cylinderhuvuden och ge snabbare värmeavledning till omgivningen, vilket de åstadkom med fler kylflänsar på cylindrarna. Resultatet är nio procent mer kraft och 11 procent mer vridmoment. Den vänstra spaken är mycket mjuk och driver en glidkoppling som diskret hindrar bakhjulet från att snurra vid nedväxling. Knappt märkbar, men fin.

Instrumentpanelen, liksom sport 848 och 1098, är helt digital. Varvtal och hastighet visas på en medelstor skärm, som också innehåller information om tid, olja och lufttemperatur och varvtider på racerbanan, och ett nyckeltecken påminner oss om behovet av regelbundet underhåll. Runt den digitala displayen finns också tomgångsvarningslampor, dimljus, aktivering av bränslereserv, blinkers och motoroljenivån för låg, och överst tänds de röda lamporna när motorvarvtalet är i det röda fältet och det är dags att växla upp.

Oroa dig inte för att chokeventilen på rattens vänstra sida fortfarande måste aktiveras manuellt under en kallstart, men vi förväntar oss för närvarande att elektroniken styr luft / bränsleförhållandet. Motorn startar bra och ger ett av de vackraste ljuden i världen. En tvåcylindrig luftkyld trumma är oersättlig för Ducati, även om den är den minsta enheten i familjen. Vid högre hastigheter hörs inte avgasljudet längre lika mycket som det undertrycks av vindstöt runt hjälmen, men det hörs bra genom surrningen genom luftfilterkammaren.

Du kommer inte att köra detta monster särskilt snabbt i alla fall, eftersom det är mycket vind runt din kropp, och den lilla spoilern ovanför instrumentbrädan hjälper bara när du böjer huvudet lågt över bränsletanken. De nedre extremiteterna är också dåligt skyddade från vinden, som han vill "slita" av motorcykeln på motorvägen, vilket tvingar ryttaren att hela tiden pressa ihop benen. Men att förstå varandra? detta sker bara vid högre hastigheter än vad som är tillåtet enligt lag på motorvägen.

Enheten tenderar att vara vänlig upp till 6.000 200 rpm (eller lat för den som gillar snabba accelerationer), men sedan ökar kraften snabbt och Monster börjar röra sig hyfsat snabbt. Utan att böja sig ner utvecklar han en hastighet på nästan 1.000 kilometer i timmen, och med en hjälm på bränsletanken - lite mer än detta antal. Vid uppväxling är växellådan kort och exakt, och vid nedväxling behövde den lite mer kraft i vänster fotled (inget kritiskt!), speciellt när man letade efter tomgång. Vi måste dock veta att testmotorn knappt har tillryggalagt XNUMX XNUMX kilometer och transmissionen kanske inte är helt inkörd än.

Det som förvånade alla förare, liksom de som tog tag i ratten med motorn avstängd, var vikten. Förlåt, lätthet! Nya 696 är lika lätt som en 125cc motorcykel. Se, och i kombination med det låga sätet tycker vi att detta är ett av de bästa alternativen för tjejer och nybörjare som vill åka en ädel produkt.

För en helt avslappnad åktur krävs det lite att vänja sig vid positionen bakom det breda och ganska låga styret samt Ducati-geometrin som öppnar linan mer än vad föraren förväntar sig vid inbromsning i ett hörn, men som sedan blir behaglig när man kör till jobbet i centrum, återvänder mer en lång slingrande väg, kanske med ett stopp hos en lokal servitris, och soliga dagar, något helt vardagligt.

Ducati Monster 696 är lätt över genomsnittet i handen och ser fortfarande bra ut. Krävande förare kommer att sakna den justerbara främre fjädringen, och jättarna (över 185 cm) får mer benutrymme. Kära damer och herrar, för € 7.800 har du råd med riktigt italienskt mode.

Testa bilpris: 7.800 EUR

motor: tvåcylindrig, fyrtakts, luftkyld, 696 cc? , 2 ventiler per cylinder Desmodromic, Siemens elektronisk bränsleinsprutning? 45 mm.

Maximal kraft: 58 kW (8 km) @ 80 varv / min

Maximalt vridmoment: 50 Nm @ 6 varv / min

Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

Ram: stålrör.

bromsar: två spolar framåt? 320 mm, 245-stavs radialkäftar, bakre skiva? XNUMX mm, tvåkolv.

Suspension: inverterade Showa teleskopgafflar? 43 mm, 120 mm resor, Sachs justerbar enkel bakdämpare, 150 mm resa.

Däck: före 120 / 60-17, tillbaka 160 / 60-17.

Sitthöjd från marken: 770 mm.

Bränsletank: 15 l.

Hjulbas: 1.450 mm.

vikt: 161 kg.

Representativ: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/5484768, www.motolegenda.si.

Vi berömmer och förolämpar

+ lätt vikt

+ användarvänlighet

+ bromsar

+ kumulativ

– vindskydd

– inte för långa ryttare

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič