Håll dig borta: De sex mest ömtåliga maskinpistolen
Innehåll
Växellådan är den näst viktigaste och dyraste enheten i en bil efter motorn. Dess tillförlitlighet avgör hur bekväm du kan använda din bil, samt hur mycket du kommer att sälja den för när det är dags. Nuförtiden lutar fler och fler människor åt olika typer av automatisering – de är mycket bekvämare och mindre tröttsamma. Men de är också mycket dyrare och mer benägna att skadas.
Dessutom är automatiseringen oöverträffad i uthållighet. Naturligtvis är styrning en viktig faktor i deras livslängd, och den bästa drivlinan tål inte den frekventa och tunga terrängslammet eller regelbundna startar vid trafikljus som du skulle göra vid Monaco Grand Prix. Följaktligen bör följande klassificering av den mest ömtåliga automatiseringen fortfarande beaktas: det är mycket möjligt att dessa enheter kommer att fungera bekymmerslösa under många år med korrekt drift och underhåll.
De sex mest problematiska automatiska överföringarna:
PowerShift DPS6 på Ford
I början av det senaste decenniet bestämde Ford sig för att följa trenden och introducera den dubbla kopplingsautomatiken, ursprungligen designad för superbilar. I samarbete med Getrag och Luk skapade amerikanerna PowerShift DPS6, som hade en koppling för jämn och en för udda. Till skillnad från de flesta andra tillverkare av liknande enheter, som använder "våta" kopplingar (fyllda med hydraulvätska som smörjer dem), var Fords växellåda torr. Detta gjorde det inte bara billigare att tillverka utan ökade också effektiviteten genom bättre transmission och energibesparingar som annars skulle driva systemets oljepump.
PowerShift DPS6 på Ford
Men det gjorde honom också ojämförligt skörare. Redan under testperioden skrev Getrags joint venture-ingenjörer till ledningen att de inte kunde använda programvaran för att kompensera för boxens oförutsägbarhet, och att den behövde "förbättras rejält" innan den gick i produktion. Ledningens beslut var att omedelbart starta produktionen utan att ta upp frågan (många påminde sig om det sorgliga fallet på 70-talet då en revisor på Ford beslutade att det var mer lönsamt att betala ersättning för potentiell dödsfall på grund av defekter i en Pinto-modell än att åtgärda defekter). DPS6 installeras främst i Fiesta (2011-2016) och Focus (2012-2016), men även i Mondeo, C-max, Kuga och Ecosport. De flesta modeller som säljs i EU har en våtkopplingslåda, men det finns ett problem med torr koppling också.
PowerShift DPS6 på Ford
Klagomål började med växellådans debut: för hårda växlingsbyten, oväntat kopplingsglidning som resulterade i en massa stötar på parkeringsplatsen eller växlade till neutralt på motorvägen, vilket ofta resulterade i en kollision bakifrån för en stoppad bil. Friktionen överhettas ständigt och slits ut mycket snabbt. Ford förklarade först fallen som programvaruproblem och beskyldade sedan det defekta lagret (tillverkat av LUK), men tvingades så småningom att erkänna att det fanns flera strukturella defekter. Efter stämningsansökningar gick företaget överens om att förlänga garantin för den felaktiga automatiken och täcka upp till $ 20 000 för reparationer.
Hydromekanisk automatisk från Renault och Peugeot
Vissa busare hävdar att med denna låda, känd under koderna DP0 och DP2, hämnades fransmännen resten av Europa för Waterloo. Sedan slutet av 1990-talet har det varit en gemensam utveckling av Renault- och PSA Peugeot-Citroen-grupperna och har hittats i nästan alla deras modeller under de senaste decennierna, från Renault Megane II och III till Dacia Sandero och Logan, liksom från Citroen C4 och C5. till Peugeot 306, 307, 308 och till och med 408.
2009 moderniserades den fyrväxlade automatiken och fick en ny kod DP2, och för bilar med 4 × 4-enhet skapades DP8-versionen med en vinkelväxellåda som överför vridmoment till bakhjulen genom en propelleraxel.
DP0 generationens växellådor är kända för sin opålitliga vridmomentomvandlardesign och ganska blygsamma resurser av ventiler och hydrauliska enheters solenoider. Dåliga fogar leder ofta till läckor. Beteendet hos en bil med denna växellåda är oförutsägbart - det förvirrar växlar, fluktuerar ... Dessutom, på grund av mycket små växlar, är förbrukningen mycket högre än i bilar med mekaniska växlar. Vid höga belastningar från frekventa accelerationer eller drifter går enheten helt sönder, och byte av friktion och bussningar kan krävas.
Om reparationer kan göras utan att demontera hela enheten är priset inte för högt - cirka 150-200 leva. Men översynen kostar redan cirka tusen. Och detta är helt meningslöst, eftersom det är ganska mycket dyrare att köpa en ny transmission från en licensierad tillverkare.
7-växlad DSG från Volkswagen
Den mest problematiska av alla VW-växellådor är den 7-växlade robotväxellådan med dubbla kopplingar, kodnamnet DQ200. Den dök upp 2006 och ingår i olika modeller av företaget - VW, Skoda, Seat och till och med Audi. Finns ofta i Golf, Passat, Octavia, Leon.
Den torra kopplingen DSG7 bör inte förväxlas med den mycket mer tillförlitliga DSG6, som har en våt koppling. I det första fallet började klagomål om grova och skarpa växlingar, obehagliga vibrationer och snabbt slitage på kopplingsskivorna mycket snart. Dessa problem var särskilt allvarliga i tidigare versioner av denna låda, som producerades före 2014.
7-växlad DSG från Volkswagen
Utformningen av en sådan robotlåda är mycket mer komplicerad än en mekanisk, men enklare än en riktig maskin med en vridmomentomvandlare. Den har två ingående axlar, var och en med sin egen koppling. Den ena innehåller 1-3-5-7 växlar, den andra - 2-4-6. Omkoppling via mekatronik.
Fördelen med denna krets är att den tillåter nästan omedelbara växlingar och nästan ingen strömförlust. Följaktligen är kostnaden mycket lägre.
Problemet är att en sådan låda är utformad för smidig acceleration och inte tolererar plötsliga startar och stopp i stadstrafiken.
Designarna försökte lära henne att anpassa sig till en viss förares stil. Men alltför ofta beror denna "stil" verkligen på vägförhållandena. Och om bilen används av två förare är elektroniken helt förvirrad.
Problem med gamla versioner av denna DSG börjar vanligtvis från 60-80 tusen km. Mycket få lådor tål upp till 100000 1000 km utan reparation. De vanligaste är skivslitage och skador på mekatroniken (bilden), som kostar cirka XNUMX XNUMX BGN. En totalrenovering kan enkelt kosta två tusen eller mer.
Jatco växellåda JF011E
JATCO är ett japanskt automationsföretag med Nissan som huvudägare, men även Mitsubishi och Suzuki.
Företagets förmodligen mest populära produkt är JF011E CVT eller till och med steglös växellåda. Den finns överallt – hos Nissan, Mitsubishi och Suzuki (logiskt sett), men även hos Renault, Peugeot, Citroen, Jeep och även amerikaner från Dodge.
Striden om kvaliteten på variatorerna varade i flera år utan att någon av parterna var överlägsen. Deras förespråkare insisterar på att de har perfekt prestanda, eftersom de alltid byter ut det optimala utväxlingsförhållandet genom att byta ut traditionella växlar med koniska brickor. Och det förloras inget vridmoment vid växling, eftersom det inte sker någon växling, bara en jämn förändring i utväxlingsförhållandet.
Deras fiender hävdar att denna högre effektivitet går på bekostnad av en känsla av dynamik och åtföljs av ett ganska obehagligt ljud.
Men ett allvarligare problem med CVT är stålbandet mellan konerna. Det räcker med att hon glider mellan brickorna för att repa deras yta eller skada sina egna tallrikar. Eller båda. Och sådan glidning sker relativt lätt - när den ouppvärmda variatorn är hårt belastad, när man kör för fort eller när pumpen inte fungerar korrekt. Det senare händer ganska ofta på grund av föroreningar som samlas i arbetsvätskan. Därför råder vi dig att byta variatorolja under max 60 000 km, komplett med filter.
Översynen av denna variator är ganska dyr - från 1600 till 2000 leva.
Hydra-matic från General Motors
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 är ett modernt koncept för en 6-växlad hydromekanisk automat, men tyvärr inte särskilt tillförlitlig. Den finns i generation J Opel Astra, i den första Opel Mokka, i Antara, såväl som i vissa Chevrolet-modeller - Captiva, Aveo, Cruze.
Mest irriterande är att den här boxen ställer till problem oavsett körstil – och för lugnare förare orsakar den samma problem.
De första tecknen på att inte allt är bra kan dyka upp efter cirka 30 000 km. Dramat uppstår huvudsakligen från de opålitliga solenoiderna som kontrollerar tryckvätskan. Skador på hydraulenheten är inte ovanliga.
I det första fallet uppstår överhettning, momentomvandlaren går sönder eller friktionsskivorna måste bytas ut. Det finns tillräckligt med dokumenterade haverier av hela lådan - även med sprickor i höljet. På grund av tendensen att överhettas installerar vissa ägare en extra radiator. Den goda nyheten är att reparationer inte är för dyra - cirka 400-500 leva med tillbehör ingår.
Endast i modeller efter 2014 har de flesta problemen i lådan rättats. Om du köper en bil med den är det bra att få automatiseringen diagnostiserad av proffs.
AMT från VAZ
Som det är lämpligt för en produkt från ryska anläggningsarbeten varade utvecklingen av VAZ "automatisering" i årtionden, och flera månader räckte för att bryta den.
Citaten i "automaten" är inte av misstag - i själva verket är AMT en konventionell manuell växellåda där växlingen utförs av elektriska drivningar. Denna typ av lådor kallas "bemannade" eller "robotiska".
AMT är installerat på olika VAZ -modeller, inklusive Lada Vesta.
De första kunderna blev dock obehagligt överraskade av hans beteende: för långsam acceleration, sena växlingar, särskilt när du måste sänka hastigheten ... Allt detta är problem med programvaran och otillräckligt noggranna sensorer som överför information till den. Men köpare skulle förmodligen förlåta detta om åtminstone lådan var relativt solid.
Men det var det inte. Drivskivan överhettades systematiskt och nöts ut i rekordfart, varefter en allt mer bullrig och ojämn växling började, ackompanjerad av vibrationer och höga smällar. Tills slutligen systemet misslyckades totalt. Denna transmission gick sällan över 40 000 km och i många fall krävdes en översyn på ytterligare 20 000. Det enda pluset i det här fallet var att reparationen var billig - från 200 till 300 leva. Äntligen har VAZ utvecklat en ny version av AMT 2.0-boxen, som fungerar märkbart bättre.
