Citroën Advanced Comfort-dämpning: princip och funktion

För att kompensera för att hydropneumatisk fjädring försvinner samtidigt som ett gediget rykte för fjädringskomfort bibehålls, har Citroën utvecklat speciella stötdämpare inspirerade av sina konkurrenter. Det finns alltså ingen teknisk revolution här, som hydropneumatik var på sin tid, även om Citroën lämnade in ett patent.

Därför bör det förstås att vi är långt ifrån hydropneumatisk fjädring, som kombinerar luftkuddar med specifik integrerad hydraulisk dämpning (se här). Här är det fortfarande en kombination av en hydraulisk stötdämpare och en spiralfjäder.

Men här kommer vi bara att fokusera på stötar och glömma resten, eftersom bara de är nya. Det bör dock noteras att installationen av dessa stötdämpare kräver justering av fjädrarna och krängningshämmarna, men detta är uppenbart och bara en bagatell här.

Det bör också noteras att Citroën Advanced Comfort är ett globalt program som syftar till att förbättra komforten hos Citroëns. Detta inkluderar att ta sig igenom de omdesignade sätena samt en styvare chassidesign för att begränsa vågorna som kan gå över den (målet är att undvika att skaka hela bilen när man kör över gupp på vägen).

Jämfört med Hydractive?

Tekniskt sett är Advanced Comfort-dämpningen ett sugrör jämfört med Hydractive. I själva verket består den här nya processen i slutändan bara av att installera något bättre dämpare, som inte räcker för att revolutionera löputrustningen på våra dyra Citroëns... Enheten är helt passiv och förbättrar endast något lite filtrering av vägbulor. Dessutom ger Hydractive ännu mer komfort tack vare luftfjädringen (airbags ersätter konventionella metallfjädrar), för att inte tala om det faktum att den låter dig justera höjden på åkhöjden och skärpan i reaktionen på bilens brister. väg (kalibrering av stötdämpare). Kort sagt, om marknadsföring gör sitt bästa för att få ut det mesta av sin nya process, är den inte på något sätt likvärdig med den berömda Hydractive, vars system är mycket mer avancerat och sofistikerat. Den ena består av lite mer komplexa stötdämpare, medan den andra erbjuder en hel hydraul- och luftanordning utformad för att möjliggöra löparutrustningen (kalibrering och kroppshöjd).

Hur fungerar det?

Den klassiska stötdämparen (mer detaljer här) består av att dämpa fjäderns hastighet för att undvika att studsa vid minsta stöt: vad fjädern gör efter att den har krossats. Sålunda är principen att minska fjäderns hastighet under kompressionsfasen, och även att slappna av (för att undvika rebound, eftersom hastigheten med vilken den återgår till sitt normala läge reduceras avsevärt), tack vare de två kolvarna fyllda med olja . flödet från det ena till det andra begränsas av storleken på hålen (genom att ändra storleken på de senare kan du sedan modulera flödet: detta är en kontrollerad dämpning).

KLASSISK STÖTDÄMPARE:

EN KOMPRESSION LA BUTEE PROTEGE:

Uppenbarligen finns det en gräns för att resa: när stötdämparen är helt krossad (till exempel farthinder filmade i hög hastighet) befinner vi oss vid ett stopp. På "konventionella" stötdämpare placeras denna propp på pushern. I det här fallet fungerar den som en liten fjäder, förutom att den är gjord av ett slags gummi (polyuretan).

När detta händer stannar stötdämparnas rörelse och därför hjulen, vilket orsakar stötar och obehag för passagerarna. Gummit reagerar helt enkelt genom att skicka hjulet åt andra hållet (därav avtryckarsidan), vilket då orsakar en lätt rebound-effekt. Kort sagt, bilen, krossad av fjädringen, studsar på ett gummistopp. Denna rebound blir synonymt med obehag och eventuellt förlust av kontroll över fordonet.

C4 Picasso 2 är en av de första modellerna som har Citroën Advanced Confort dämpningssystem.

För att förbättra situationen har Citroën utrustat sina stötdämpare med två interna hydrauliska stopp. Därför är dessa stopp inte synliga från utsidan, som med konventionell polyuretan.

När du når stoppet, det vill säga när du når gränserna för hjulets möjliga färd, träder kompressionsstoppet i kraft. Principen för dess funktion är densamma som för själva stötdämparen: vi talar om att sakta ner rörelsen på grund av att leka med olja, eller snarare om hastigheten för oljepassage från ett fack till ett annat.

Därmed kommer stoppet att dämpa färden smidigare än gummit, och framför allt förhindrar det rebound-effekten! Faktum är att dessa specifika stopp inte försöker skicka tillbaka allt (som en fjäder) när de är komprimerade, men polyuretanstoppet, tvärtom, gör det.

STÖTDÄMPARE CITROËN ADVANCE COMFORT

Den klassiska gummiproppen finns fortfarande kvar, men dess storlek har minskat (se kapitlet om för- och nackdelar nedan)

Och om de system som finns tillgängliga i tävlingen (se här t.ex.) inkluderar (vanligtvis) endast ett hydrauliskt kompressionsstopp, lade Citroën till ett andra rebound-stopp (när fjädringen återgår till sitt normala läge när hjulet återgår till nedre läget.). för att göra slutet av returen mer progressiv: målet är att förhindra att stötdämparkolvarna träffar varandra efter att ha nått maximal rörelse (eftersom om det finns en gräns för kompressionsrörelsen, är den också i retur, bör hjulet förbli fäst vid bilen även om denna länk inte bara görs av stötdämparen).

Oljan passerar genom hålen i de hydrauliska stopperna, så principen är densamma som för stötdämparen: rörelsen saktas ner på grund av den tid det tar för vätskan att flytta från en behållare till en annan (inte genom gummit) .

För att sammanfatta och förenkla så är detta en stötdämpare som fungerar på ett klassiskt sätt när väggupp är begränsade. Skillnaden uppstår alltså främst när vi når gränserna för kompression och avslappning, i vilket fall "smarta" fötter börjar fungera. Dessa två extra stopp är små stötdämpare som ersätter basgummit, så vi kan se Citroën Advanced Comfort-dämpningen som en uppsättning stötdämpare: en stor och två små i ändarna (i stopperna), som endast verkar i fall av extrem kompression och avslappning.

Fördelar och nackdelar ?

Till skillnad från gummin reagerar dessa fötter inte hårt, så det finns en fördel med komfort och beteende i gränslägen: eftersom du måste åka mycket hårt för att få i fötterna.

Dessutom beror reaktionen av dessa stopp också på kompressions-/expansionshastigheten, vilket inte beaktas av konventionella polyuretanstopp (som därför kommer att reagera likadant oavsett ankomsthastigheten för stötdämparens nedre kolv.). Deras sätt att arbeta är mer subtilt och komplext, vilket gör att de kan bibehålla god stabilitet även när de kör snabbt på mycket ojämna vägar (vilket ofta finns på landsbygden). Men återigen, för genomförandet måste du verkligen slå. Och sedan, om dämparna och fjädrarna är inställda för flexibla, kommer bilen inte att ha särskilt intressanta dynamiska köregenskaper trots att dessa progressiva stötfångare används.

En fördel är också kostnadsbegränsning: den här typen av stötar skulle vara tio gånger billigare än kontrollerad dämpning, som kräver en hel elektromekanisk växellåda, så den kommer att finnas på de flesta modeller, inte bara de högsta. ... Däremot kommer du inte att kunna ändra dämpningsinställningen, så här är den passiv och fixerad... Så styrfjädringen är mer avancerad eftersom den även låter datorn styra den (flera justeringar per sekund möjliga) i ordning. att förbättra beteendet.

Dessutom, även om den är billigare än justerbar dämpning, så kommer den logiskt sett att förbli dyrare än konventionella dämpare... Men med tanke på koncernens betydande försäljningspotential borde stordriftsfördelar täppa till gapet.

Slutligen tillät dessa progressiva stopp för ett mindre gummistopp, vilket i sin tur möjliggjorde mer spelrum. Detta möjliggör en liten förbättring av dämpningskomforten eftersom vi lämnar mer amplitud för hjulavböjning.

Citroen lakan

Alla kommentarer och reaktioner

Dernier kommenterad:

Konstnär (Datum: 2020, 08:20:11)

Eftersom fjädringsfjädrarnas (eller luftcylinderns) huvudsakliga funktion är att absorbera stötar genom kompression (naturligtvis ska bulan mjukas upp om kompressionen är för stor), och stötdämparnas funktion är att bromsa vibrationen av fjädringen, borde inte stötdämparna bara bromsa fjädringsfjädrarnas spänning? Argument: Kompressionsbromsning är detsamma som att "härda" fjädringen, eftersom fjädern inte absorberar stötenergin så effektivt som möjligt. Bristen på kompressionsbromsning leder utan tvekan till en större förskjutning av kroppen jämfört med hjulet, men om du föredrar komfort ...

Il I. 2 reaktion (er) på denna kommentar:

• administratör PLATSADMINISTRATOR (2020-08-21 08:50:13): A priori kommer sannolikt att "låta kompressionen vara i fred" genom att ta bort dämpning från den orsaka för många ryck vid slutstoppet. Bromsar vi avslappningen, men inte sammandragningen, riskerar vi att hamna i stopp om vi associerar för många skavanker i rad.

  Fjädern i sig är inte heller idealisk om du vill uppnå korrekt hantering. En enda fjäder (i avslappnat eller komprimerat tillstånd) är lite "vild", den måste åtföljas av en stötdämpare för att få mer subtila och subtila reaktioner.

  Utan kompressionsbroms kommer vi också att ha en mer komprimerad fjäder, och därför ha mer energi att släppa, då blir avslappningen mer intensiv trots stötdämparen.

  Det är dock sant att jag skulle vilja känna och se vad avslappningsbegränsade stötdämpare gör.

• papun (2021-01-31 19:16:31): Привет,

  Åsikten från en före detta mekaniker på Alfa Romeo, Ferrari, Jaguar i 10 år och på Citroen i 10 år.

  Din stötdämpare kommer helt enkelt att snäppa på plats när du kopplar av om den inte längre kontrolleras eller kontrolleras av passagen av vätska i dess avsedda hål, vilket resulterar i ett bakre klick när du lämnar den bakre à ¢, vilket betyder att stötdämparen är defekt. god eftermiddag papun

(Ditt inlägg kommer att synas under kommentaren efter verifiering)

Skriv en kommentar

Tror du att PSA lyckades ta över Fiat-koncernen?