Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive

Efter en lång paus bakom Citroëns sista, i sitt slag, inte så framgångsrika XM, som inte gick att jämföra (och Citroën nämnde det inte samtidigt) med DS-, SM- och CX-modellerna, är C6 nu här. Istället för två bokstäver och två siffror (för motorn) med en bokstav och ett nummer i namnet, som vi är vana med moderna Citroëns, har den nya franska sedan namnet som vi har vant oss vid Citroëns de senaste åren. Bokstav och siffra. C6.

Dessa Citroën -bilar har alltid varit speciella, inte bara när det gäller design, utan också när det gäller teknik. Hydropneumatiskt chassi, kurvljus. ... Och C6 är inget undantag. Men låt oss fokusera på formen först. Jag måste erkänna att vi inte har sett något mer ovanligt på vägarna på länge. Långspetsig näsa, smala strålkastare (med bi-xenonstrålkastare), Citroën-specifik kylargrill med två långa tvärgående kromränder som skärs i mitten av Citroën-logotypen, en lätt igenkännbar ljussignatur (tack vare dagsljusen separerade från strålkastarna ). beskrev endast näsan.

Vissa gillar C6, andra inte. Det är nästan ingenting mellan dem. Även bakdelen kommer inte att gå obemärkt förbi, på vilken den konkava bakrutan, bakljusen och sist men inte minst den diskreta spoilern, som stiger med en hastighet av cirka 100 kilometer i timmen, är de första som fångar blickarna. Och eftersom C6 är en Citroën sedan och inte en tysk sportbil kan du inte manuellt höja spoilern för att visa upp sig i stadskärnan.

Lägg därtill ett kupéformat tak och glasdörrar som är ramlösa, som det anstår en coupé, så är det tydligt att C6 är en bil som ståtar med en egen specialitet. Men tyvärr bara externt.

Du tittar bara på fotot. Vi har inte sett ett stort hopp mellan formen på exteriören och interiören på länge. Utanför något speciellt, inuti faktiskt bara en samling delar som Citroëns tydligen samlat på hyllorna i PSA Groups lager. Hela mittkonsolen är till exempel exakt densamma som i Peugeot 607. Det är inget speciellt med det – förutom att det är svårt att befinna sig i en folkmassa på mer än 60 strömbrytare, åtminstone till en början. För att vara exakt har vi listat exakt 90 förarmanövrerade strömbrytare, tillsammans med de på dörren. Och så är det någon som klagar på att BMW iDrive är komplicerat. .

Även om man bortser från växelväxeln är insidan av C6 en besvikelse. Ja, sensorerna är digitala, men många bilar har dem. Ratten är justerbar för höjd och djup, men bakjustering räcker inte, liksom längsgående rörelse av den elektriskt (och utrustad med två minnesceller) infällbara sätet. Och eftersom denna sits är för högt inställd även i sitt lägsta läge, och dess sits känns som om den är styvare i mitten än på sidorna (ryggen ger inte så mycket sidostöd), är två saker tydliga: det är på den sidan. C6:an är framför allt konstruerad för att köra i en rak linje, och vissa förare har svårt att hitta en bekväm position med ratten bara för det ändamålet. Nåväl, åtminstone i det avseendet är C6 en klassisk Citroën-sedan, så vi skyllde inte så mycket på den (även de av oss som led mest). Och i slutändan måste det erkännas att man på vissa ställen kan hitta intressanta detaljer, till exempel stora hemliga lådor i dörren.

Naturligtvis har framstolarnas för korta längdväg en annan positiv egenskap - det finns mer utrymme bak. Dessutom är baksätet (närmare bestämt: baksätena med ett reservsäte mellan dem) mer vänligt att leva innehåll än den främre. Och eftersom de också har sina egna ventilationskontroller (förutom att ställa in den mest önskade temperaturen) och att installera ventilerna är en framgång, kan ett långt drag i ryggen vara mycket bekvämare än i fronten.

Och medan passagerarna i baksätena slumrar bekvämt kan föraren och passageraren ha roligt med C6: s överflöd av elektronik. Eller åtminstone leta efter knappar som styr den. Ergonomi strider inte bara mot antalet knappar utan också med installationen av några av dem. Den mest attraktiva är (när du har hittat den) sätesvärmebrytaren. Den är undanstoppad längst ner på sätet och du kan bara känna vad som händer. På vilken nivå är den installerad? På eller av? Du kommer bara att se detta om du stannar och lämnar.

Utrymmet på ratten användes av Citroën ingenjörer för bara fyra knappar för farthållare och hastighetsbegränsare (den senare är mycket berömd för att komma ihåg inställd hastighet även när bilen är avstängd), men det är inte klart varför de gjorde detta. välj inte samma ratt som C4, det vill säga med en fast mittdel där föraren är helt till hands, radiobrytare med mera, och en ring som roterar runt den. Således saknar C6 en detalj som är en av de mest anmärkningsvärda egenskaperna hos den mindre C4. En annan förlorad detalj för en igenkännbar (användbar eller ohjälplig) skillnad.

Det finns många missade möjligheter i det. Den elektriskt styrda parkeringsbromsen lossnar inte vid start (som tävlingen), volymen på ett bra ljudsystem justeras inte smidigt, men det är för många hopp mellan individuella volymnivåer, det finns en nattdämpningsfunktion på instrumentbrädan, men ingenjörerna glömde att denna C6 har en display som projicerar vissa data på vindrutan (Head Up Display, HUD). Och eftersom föraren redan kan avläsa fordonshastigheten från dessa projektionssensorer, finns det verkligen inget behov av att samma data ska visas på de klassiska sensorerna när dimningsfunktionen är på. Ett perfekt interiörtema plus hastighet (och annan nödvändig information) på projektionssensorerna skulle vara en perfekt kombination.

Å andra sidan, i en bil för 14 miljoner tolar skulle man förvänta sig att föraren och passagerarna skulle få lite indirekt innerbelysning, precis tillräckligt för att det inte skulle vara nödvändigt att tända innerbelysningen på natten för att hitta plånboken lagrad i det. mittkonsol. På tal om återvinning, en av C6:s största nackdelar är den totala bristen på lagringsutrymme.

Det finns tre lagringsutrymmen på mittkonsolen, varav två är grunda med mycket plana och rundade sidor (vilket innebär att du filmar innehåll runt sittbrunnen varje gång du ändrar riktning) och en lite djupare. , men extremt liten. Vad bra är en låda under armstödet och två i dörren om det inte finns plats att förvara mobiltelefon, nycklar, plånbok, garagekort, solglasögon och vad som helst som normalt rullar runt bilen. Hur Citroëns ingenjörer och designers kunde producera en sådan (för den delen) värdelös interiör kommer sannolikt att förbli ett mysterium. ...

Med all denna el som hjälper till att köra C6, skulle du förvänta dig att bagageutrymmet öppnas och stängs med ett knapptryck också, men så är inte fallet. Det är därför (för denna typ av fordon) det är tillräckligt stort och öppningen tillräckligt stor för att du inte behöver tjata med ännu lite större bagage.

Som det passar en så stor Citroen är fjädringen hydropneumatisk. Du hittar inte de klassiska fjädrarna och spjällen som det passar en riktig Citroën sedan. Allt arbete utförs med hydraulik och kväve. Systemet har varit känt sedan länge och är en Citroën-klassiker: en hydropneumatisk boll bredvid varje hjul, det döljer ett membran som separerar gasen (kväve), som fungerar som en fjäder från hydrauloljan (chock absorbator). som flyter mellan bollen och själva "stötdämparen" bredvid cykeln. Ytterligare en mellan framhjulen och ytterligare två kulor mellan bakhjulen, vilket ger chassiflexibiliteten tillräcklig för alla möjliga förhållanden. Men systemets väsen ges bara av dess datorflexibilitet.

Datorn kan nämligen tilldela upp till 16 olika driftprogram till hydrauliken bredvid varje hjul, och dessutom känner chassit redan två (manuellt justerbara) styvheter och två grundläggande driftlägen. Den första är framförallt för komfort, då datorn ägnar den stora majoriteten av sitt arbete åt att se till att kroppen alltid är i samma position (horisontell, oavsett stora eller små gupp i vägen), oavsett vägen under hjulen. . Det andra driftsättet ger huvudsakligen tät hjulkontakt med marken och minimal kroppsvibration - en sportigare version.

Tyvärr är skillnaden mellan de två driftsätten inte så stor som man kan förvänta sig. Sportläget minskar märkbart kroppens lutning i kurvor (C6 kan vara förvånansvärt behaglig i detta avseende, eftersom ratten är hyfsat exakt, om än med för lite feedback, och det finns mindre understyrning än man kan förvänta sig av en bil med en sådan lång näsa) , intressant nog, antalet stötar från vägen till passagerarutrymmet ökar inte nämnvärt - främst på grund av det faktum att det finns för många sådana stötar med en bekväm fjädringsjustering.

Korta och skarpa stötar orsakar många upphängningsproblem, särskilt vid låga hastigheter i staden. Vi kanske hade förväntat oss för mycket av fjädringen, men den känslan av att sväva på en flygande matta kunde inte förbises förrän farten ökade.

Växellådan bevisade att C6 inte är en idrottsman, trots bra styrning. Den sexväxlade automatiken klev in i bilen tillsammans med motorn från hyllorna, liksom andra större bilar i PSA-gruppen (liksom en motor av något annat märke). Den "skiljer sig" genom sin långsamhet och bristande respons vid nedväxling om du inte deltar i sportprogrammet, för vilket du kommer att belönas med nedväxling även med delvis gas och därmed högre bränsleförbrukning.

Det är synd, eftersom själva motorn är ett strömlinjeformat exempel på en dieselmotor, som tack vare sin ganska bra ljudisolering och sex cylindrar döljer väl vilket bränsle som driver den. 204 "hästar" går förlorade (igen på grund av automatlådan), men bilen är fortfarande långt ifrån undernäring. Med ett sportigt växlingsprogram (eller manuell växling) och avgörande gaspedaltryck kan C6 vara en förvånansvärt snabb bil som håller jämna steg med den (något svagare motoriserade) tävlingen ganska enkelt.

På motorvägen upp till 200 kilometer i timmen uppnås hastigheten ganska lätt, även långa sträckor kan vara förvånansvärt snabba och förbrukningen kommer inte att vara överdriven. Vilken konkurrent skulle kunna vara lite mer ekonomisk, men en genomsnittlig testvolym på 12 liter är en tillräckligt bra siffra för ett nästan två tons fordon, särskilt eftersom även medelhastighetsrutter inte blev mycket högre än 13 liter, och en ekonomisk förare kan vända den mot (eller under) tio liter.

C6 lämnar dock en lite bitter eftersmak. Ja, det här är en riktigt bra bil, och nej, misstagen är inte så stora att det skulle vara värt att hoppa över den när du fattar ett köpbeslut. Bara de som vill ha riktiga, klassiskt extravaganta Citroën -sedaner kan bli besvikna. Annan? Ja men inte mycket.

Dusan Lukic

Foto: Aleš Pavletič.

Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive

Grundläggande information

Försäljning:	Citroën Slovenien
Basmodellpris:	58.587,88 €
Testmodellkostnad:	59.464,20 €
Kraft:	150kW (204 KM)
Acceleration (0-100 km / h):	8,9 s
Maximal hastighet:	230 km / h
ECE -förbrukning, blandad cykel:	8,7 l / 100 km
Garanti:	2 års allmän garanti, 12 års rostskyddsgaranti, 3 års lackgaranti, 2 års mobilgaranti.
Oljebyte varje	30.000 km
Systematisk bedömning	30.000 km

Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanliga tjänster, arbeten, material:	260,39 €
Bränsle:	12.986,98 €
Däck (1)	4.795,06 €
Värdeförlust (inom 5 år):	30.958,94 €
Obligatorisk försäkring:	3.271,57 €
CASCO FÖRSÄKRING ( + B, K), AO, AO +	7.827,99 (🇧🇷
Beräkna kostnaden för bilförsäkring
Köpa upp	€ 60.470,86 0,60 (km kostnad: XNUMX 🇧🇷)

Teknisk information

motor:	6-cylindrig - 4-takts V60o - diesel - frontmonterad tvärgående - borrning och slaglängd 81,0 × 88,0 mm - slagvolym 2721 cm3 - kompression 17,3:1 - maxeffekt 150 kW (204 hk) ) vid 4000 rpm - medelkolvhastighet vid max. effekt 11,7 m/s – specifik effekt 55,1 kW/l (74,9 hk/l) – maximalt vridmoment 440 Nm vid 1900 rpm – 2 överliggande kamaxlar (kedja) – 4 ventiler per cylinder – direkt bränsleinsprutning via common rail-system – 2 avgaser turboladdare, 1.4 bar övertryck – laddluftkylare.
Energiöverföring:	motordrivna framhjul - 6-växlad automatlåda - utväxling I. 4,150 2,370; II. 1,550 1,150 timmar; III. 0,890 0,680 timmar; IV. 3,150 timmar; V. 3,07; VI. 8; bak 17 - differential 8 - fälgar 17J x 225 fram, 55J x 17 bak - däck 2,05/1000 R 58,9 W, rullområde XNUMX m - hastighet i VI. växlar vid XNUMX rpm XNUMX km/h.
kapacitet:	toppfart 230 km/h - acceleration 0-100 km/h på 8,9 s - bränsleförbrukning (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 l / 100 km
Transport och upphängning:	sedan - 4 dörrar, 5 säten - självbärande kaross - främre enkelupphängning, dubbla triangulära tvärskenor, stabilisator - bakre multilänk på dubbla triangulära tvärgående och enkla längsgående skenor, stabilisator - fram och bak med elektronisk kontroll, hydropneumatisk fjädring - fram skivbromsar), skiva bak (tvingad kylning), ABS, ESP, elektrisk parkeringsbroms på bakhjulen (knapp mellan sätena) - ratt med kuggstång, elektrisk servostyrning, 2,94 varv mellan ytterpunkter.
Massa:	tomt fordon 1871 kg - tillåten totalvikt 2335 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms 1400 kg, utan broms 750 kg - tillåten taklast 80 kg
Yttermått:	fordonsbredd 1860 mm - främre spår 1580 mm - bakre spår 1553 mm - markfrigång 12,43 m.
Interna dimensioner:	främre bredd 1570 mm, bak 1550 - framsäteslängd 500 mm, baksäte 450 - rattdiameter 380 mm - bränsletank 72 l.
Låda:	Bagageutrymme uppmätt med AM -standarduppsättning med 5 Samsonite -resväskor (total volym 278,5 L): 1 ryggsäck (20 L); 1 × flygväska (36 l); 2 × resväska (68,5 l); 1 × resväska (85,5 l)

Våra mått

T = 12 ° C / p = 1012 mbar / rel. Ägande: 75% / Däck: Michelin Primacy / Mätaravläsning: 1621 km
Acceleration 0-100km:	9,6s
402 m från staden:	16,9 år ( 136 km / h)
1000 m från staden:	30,5 år ( 176 km / h)
Maximal hastighet:	217 km / h (VI.)
Minsta förbrukning:	10,1 l / 100 km
Maximal förbrukning:	14,9 l / 100 km
testkonsumtion:	13,0 l / 100km
Bromssträcka vid 100 km / h:	Ner till 39,4m
AM -bord:	Ner till 39m
Buller vid 50 km / h i 3: e växeln	54dB
Buller vid 50 km / h i 4: e växeln	53dB
Buller vid 50 km / h i 6: e växeln	90dB
Buller vid 90 km / h i 3: e växeln	58dB
Buller vid 90 km / h i 4: e växeln	57dB
Buller vid 90 km / h i 5: e växeln	56dB
Buller vid 90 km / h i 6: e växeln	55dB
Buller vid 130 km / h i 4: e växeln	64dB
Buller vid 130 km / h i 5: e växeln	63dB
Buller vid 130 km / h i 6: e växeln	62dB
Testfel:	omisskännlig

Totalbetyg (337/420)

• De som vill ha en riktig Citroen kommer att bli lite besvikna på interiören, andra kommer att störas av mindre brister. Men du kan inte skylla på C6 för att vara dålig.

• Exteriör (14/15)

  En av de färskaste exteriörerna på senare tid, men vissa gillar det bara inte.

• Interiör (110/140)

  Inuti är C6 en besvikelse, mest på grund av avsaknaden av en fristående design.

• Motor, växellåda (35
  
  
  / 40)

  Motorn är fantastisk och växellådan är för lat för att växla.

• Körförmåga (79
  
  
  / 95)

  Trots vikten och framhjulsdriften är förvånansvärt livlig i hörn är dämpningen för svag på korta stötar.

• Prestanda (31/35)

  Goda 200 "hästkrafter" flyttar två-tonars sedan snabbt nog, även när det inte finns några hastighetsbegränsningar.

• Säkerhet (29/45)

  Fem NCAP -stjärnor och fyra för fotgängarskydd: C6 är ledande i sortimentet när det gäller säkerhet.

• Ekonomi

  Förbrukningen faller i den gyllene medelvägen, priset är inte det lägsta, värdeförlusten kommer att bli betydande.

Vi berömmer och förolämpar

form

motor

konsumtion

Utrustning

framstolar

antal och installation av switchar

Överföring

interna former

säkerhet