Provkör Chevrolet Camaro och Ford Mustang: det bästa från vilda västern

Minskning, hybrider, elfordon? Det här är en helt annan film ...

Du börjar med en mild jordbävning och ökar sedan gradvis dramatiken av händelser ... Enligt grundaren av en av de legendariska Hollywood-studiorna Sam Goldwyn är detta det perfekta receptet på en framgångsrik film. Huvudidén med detta råd undvek uppenbarligen inte skaparna av den nya Camaro, eftersom en lätt tryckning på startknappen orsakar ett kusligt brus i det underjordiska garaget. De våldsamma vibrationerna från ljudvågorna kraschar hänsynslöst mot väggarna och väcker oro inte bara för färgens hållbarhet utan också om betongbasens strukturella integritet.

Mot denna chockerande bakgrund kunde det faktum att Mustangs motor startade bara några meter bort gå helt obemärkt förbi. En Ford -modell kan också väcka hälften av dina grannar på morgonen, men jämfört med den dåliga killen Chevrolet liknar hans beteende refrängen på gymnasiet.

Massor av muskler

Skillnaderna är naturligtvis inte relaterade till deplacementbegränsningar, även om Fords femlitersenhet är mindre än den historiskt korrekt betecknade Camaro Small Block V8 6,2-litersmotorn. Snarare valde Chevrolets marknadsavdelning att uttrycka modellen lite mer rakt och direkt med traditionellt amerikanskt tänkande inom detta område. Turbo? Mekaniska kompressorer? Endast människor som inte vet hur man hanterar den gamla gamla kubaten behöver sådana hjälpare. Medan Ford sportbil använder en toppmodern lösning med fyra överliggande kamaxlar, har Chevys åttonde kamaxel bara en nedre kamaxel, ett bevis på dess nära fysiologiska förhållande till Corvette-motorn. Kraften är dock 453 hk. överträffar Mustang (421 hk, 617 Newton-meter och 530 hästkrafter) Mustang skulle också få någon europeisk konkurrent i denna prisklass att känna sig anemisk, men de är inte särskilt imponerande jämfört med Camaro.

Detsamma gäller fullt ut de värden som uppmäts på banan. Vid 100 km/h ligger Ford-modellen 0,4 sekunder efter (5,0 istället för 4,6), och upp till 200 km/h ökar skillnaden till mer än två. Även i avsnittet över 250 km/h lämnas Camaro ifred, eftersom Mustangen frivilligt begränsar maxhastigheten. Camaro accelererar till 290 km/h, men man bör komma ihåg att detta nöje inte är för alla - å ena sidan börjar frontluckan vibrera under trycket från det mötande luftflödet, precis som en Mustang på 200 km / h, å andra sidan, tvärgående ojämnheter i snabba svängar irriterar skinkorna obehagligt. Mustangens beteende i sådana situationer är mycket lugnare.

Om de två rivalerna förenas av närvaron av stor styrka, kan denna likhet inte helt dölja skillnaderna i deras karaktärer. Medan Camaros V-7000 ger intryck av en konstant förkärlek för våld skapade Ford-ingenjörer en nästan europeisk bil för Mustang med extremt lyhörd respons och en stark önskan att nå gränsen på XNUMX varv / min. Och istället för Camaros dånande rytm under full belastning uppvisar ljudet av en sportig Ford en mjukhet och komposition som lätt kan skapas i München.

Betyder mindre kubikkapacitet plus mindre effekt mindre förbrukning? Formeln låter logisk, men tyvärr för Fords ingenjörer är det fel i det här fallet. Saken är den att när man kryssar i konstant hastighet stänger Chevrolet-modellen helt enkelt av hälften av sina cylindrar – vilket sker ganska omärkligt åt båda hållen och uppenbarligen är en extremt effektiv åtgärd för att dämpa aptiten hos den imponerande Camaro V8. Hur som helst klarar den Chevy-trimmade 98H-enheten att klara testet med imponerande 0,8 liter mindre per 12,3 kilometer än Ford-konkurrenten (13,1 liter istället för XNUMX liter). Med en lugn åktur lyckas båda utländska idrottare begränsa sig till en förbrukning på cirka nio liter, vilket bör karakteriseras som ett seriöst framsteg, med hänsyn till amerikanska traditioner på detta område.

Den åtta-stegade automatväxeln bidrar verkligen till Camaros bränsleekonomi. I vardagsläget (sport-, spår-, snö- och islägen finns också) föredrar det högre växlar, och när du kör off-road bibehåller den hastigheter i området 1000 per minut. Samtidigt orsakar även lätt tryck på gaspedalen ibland svåra vibrationer och onödiga växlingar upp och ner. Styrplattorna avger i sin tur ett obehagligt klick, och överföringen tar sina kommandon ganska enkelt.

Egentligen är den manuella mekanismen i Mustangen (en sexväxlad automat finns dessutom) inte mycket bättre. Den korta spaken kräver en stark hand (särskilt vid växling från femte till sjätte), och växling till en högre växel sänker cykeln i en djup depression - sjätte är så lång att under 160 km/h är det nästan omöjligt att uppnå märkbar acceleration. Den som vill njuta av full kraft och hänga med så långt som möjligt med Camaro bör begränsa sig till att använda fem växlar och hela tiden klämma på femlitersmotorn.

Vänder sig om? Säker!

Mycket kul för dessa amerikaner börjar dock när långa, raka sträckor slutar. Deras moderna upphängningar (styva bakre balkar är nu bara ett stöd för scencoacher från filmerna om erövringen av vilda västern) sträcker sig inte bara i kurv utan uppmuntrar också föraren att bete sig mer dynamiskt. Faktum är att båda idrottare lyckas skapa en atmosfär av säkerhet och förtroende först efter några vågiga vändningar.

Men det finns också skillnader. Å ena sidan visar sig Camaros hårda neutrala inställningar vara mycket mer effektiva än Mustangens om du är ute efter maximal njutning på plana, torra ytor. Å andra sidan, trots en hel del kroppsvängningar, med en skicklig hand på ratten, hanterar Mustangen pylondansen lite snabbare än Camaro, med sina svårbedömda förarstolsmått. Chevrolets valfria Magnetic Ride-system med adaptiva stötdämpare lovar mycket, men i praktiken är det ganska svårt med stora böljande gupp på vägen som gör åket lite av en rodeo. Mustangens fjädring med klassiska stötdämpare fungerar bättre - det gäller även snabba svängar av banan, även om dess hantering inte är lika solid och med vissa nackdelar när det gäller noggrannhet i reaktioner vid avvikelse från rattens mittläge.

Ford-modellens mjukare fjädringsjustering har naturligtvis en bekväm fördel. På platser där Camaro stöter på sina lågprofilerade Runflat-däck glatt och bullrigt, klarar Mustang att agera mycket smartare och tystare. Dessutom, vid 180 km / h hörs endast den nöjda basen på V8 i coupén, medan aerodynamiska och vägkontaktljud på Camaro når nivåer som kan vara irriterande när man reser långa sträckor.

Sammanfattningsvis är Chevy-modellen närmare de brutala klassikerna i denna genre, även om den inte på något sätt är gammaldags - medan Mustangen har svårt med exakta avläsningar av motoroljetryck och temperatur, erbjuder Camaro ett riktigt vattenfall av modern elektronik , inklusive en stock head-up-display, ett retentionssystem, varning för döda vinkeln och inbyggd WLAN-internetåtkomst. Frånvaron av allt detta i Mustangen verkar anakronistisk och är en av anledningarna som i slutändan ger Camaro en liten fördel i denna klassiska västerntävling.

Text: Michael Harnishfeger

Foto: Arturo Rivas