BMW M3 Competition - i ett återvändsgränd?

Hur skulle det se ut om den nya generationen var svagare än den tidigare? Om det var långsammare? Detta skulle vara oacceptabelt. Bilen skulle naturligtvis få mindre uppmärksamhet. Bara om det är så illa? Vi ska ta en titt på detta i BMW M3-testet med Competition-paketet.

Vi är lata av naturen. Vi behöver rätt stimulantia för att få oss igång. Utan dem skulle vi nog spendera hela dagen i sängen. Denna inre lättja visar sig på olika områden i livet. Hur många gånger skummar vi igenom en artikel istället för att läsa den från pärm till pärm? Hur många gånger är rubriker källan till vår information?

Det är samma sak med bilar. Vi skulle kunna fördjupa oss i tekniken bakom dem. Tillverkare beskriver ofta varje element som gör deras bil ännu snabbare – bättre. Först nu tittar många köpare, istället för att fördjupa sig i ämnet, när det gäller sportbilar, på två kvantiteter - kraft och tid till "hundratals". Detta gör att du kan skryta med dina vänner och förödmjuka andra förare i nära lopp. Att prata om balansering, aktiva differentialer, smarta material, aktiva spjäll eller genomtänkta kylsystem blir meningslöst för dem som är mindre insatta i ämnet. Bilen måste vara starkare och snabbare än den föregående. Det är allt. Det behöver inte ens vara lättja – kanske arbetar de som har råd med dessa hundratusentals bilar så hårt för pengar att de inte har tid att gå in på detaljer.

Ur denna brist på tid uppstår kulten av makt och acceleration. Motoreffekten minskar, så du måste tydligt förmedla att den nya bilen inte är sämre. RS6-motorn tappade 2 cylindrar och 20 hk, men klok teknik gjorde att den nådde 100 km/h på 0,6 sekunder snabbare än sin föregångare. Vi pratar fortfarande om en bil som har 560 hk. Den nya E-klassen från AMG ska redan ha 612 hästar, dubbelt så många som WRC-bilarna!

Istället för att investera så mycket i motorer kan du lika gärna överväga hantering. Låt oss gå tillbaka till RS6. Så tänk om det är en jäkla snabb bil som åker bra upp till en viss punkt, men i riktigt snäva kurvor är dess understyrning bara irriterande?

Kommer alla sportbilar att se ut som Bugatti Chiron på ett ögonblick? Vad sägs om att köra? Kommer det att finnas en våg av lagliga dragsters som kommer att rasa rakt fram i ljusets hastighet? Quo vadis, bil?

Utveckling i alla frågor

Låt oss börja från början. Bilden av fordonsindustrin håller på att förändras. Sportbilar idag är också typ utanför. Det beror på att BMW M3 ser så aggressiv ut. De där utsvängda hjulhusen och quad-slutrören är bara lysande. Lite för att visa, lite för bättre hantering. En bred hjulbas är trots allt alltid stabilare i svängar.

Även inuti. Sittbrunnen ser intressant ut, och materialen eller passformen gör det omöjligt att invända. Med Competition-paketet tar vi det ett steg längre genom att erbjuda lättare säten. BMW-hytten är centrerad kring föraren. Som det ska vara i en sportbil. Ergonomi är på en utmärkt nivå, och det finns inget att klaga på ljudsystemet eller utrymmet inuti bilen. Sätena håller svängar bra, om du inte bromsar med vänster fot så börjar du röra dig runt sätet. Låt oss inte glömma att M3 är en sedan som vi kan ta med på semester med 480 liter bagage i bagageutrymmet.

Även om Competition-versionen har fulländat arbetet med den aktiva differentialen, avgassystem och fjädring, är det fortfarande en bil som kan röra sig på ett civiliserat sätt. Tröttnar inte med överdrivet ljud och slår inte ut tänder på gupp. Trots att han åker på vackra 20-tumshjul.

Vi går till banan

Vi hade turen att testa BMW M3 på vägen. Łódź-rutten, som vi talar om den, är en tekniskt mycket svår asfaltsektion. Många svängar, varierande takt. Vi utnyttjade artigheten av banans ägare, som tog operatören ombord på sin Lancer Evo X och på så sätt spelade in rörliga bilder. Men när jag fick upp tempot kunde Lancer inte hänga med. Det var inte på något sätt förarens fel, ägaren till Evo hade nog mer banerfarenhet och hade säkert vunnit tidskörningen. Denna BMW fastnade, inget av däcken tjöt till, till skillnad från Evo-däcken. Mycket av det har att göra med den otroligt styva fronten och breda däck. Det finns praktiskt taget ingen understyrning. Servotronic-styrningen är direkt, vilket, i kombination med all den styvheten, ger oss omedelbar respons på varje rörelse i ratten. M3 låter oss känna igen oss själva, vi får omedelbart en uppfattning om vad maskinen är kapabel till. Och han kan mycket.

De nya 3-liters R6-motorerna kommer inte att belöna ljudet från föregångarens naturligt aspirerade V-3. Den nuvarande generationen använder en dubbel turboladdare för första gången i BMW MXNUMX:s historia. Jag vet inte vilka trollformler dessa trollkarlar använde, men de nya motorerna beter sig väldigt mycket som naturligt aspirerade enheter. Detta beror till stor del på deras hastighetsegenskaper. Reaktionen på gasen är endast med en minimal fördröjning - knappt märkbar.

M3 utvecklade i princip 431 hk, och med Competition-paketet redan 450 hk. Det är inte den mest kraftfulla maskinen på jorden, den är inte ens den starkaste i M-linjen, och ändå tycker jag att den är för stark.

450 hk på bakhjulsdrift är det kraften som väcker känslor, men är också en betydande begränsning. Detta är garanterat överstyrning. I överskott. På torr beläggning, för att inte tala om våt, måste du försiktigt trycka på gasen hela tiden. Den aktiva differentialen kan låsas från 0 till 100 %. På raksträckorna och in i kurvor förblir den öppen för bättre manövrerbarhet i den första fasen av kurvan, men precis förbi toppen av kurvan, när vi accelererar igen, låser den sig gradvis. Alltså roterar hjulen med samma hastighet, vilket säkerställer en stabil utgång från svängen. Men det här är också en blinkning till föraren - "du vet, det verkar stabilt, men om du ger mer gas kommer sladden att vara stabil." Så här, BMW M3 Ger exakt kontroll av glidningen. Som om han var förberedd på den här typen av spel.

M3 är en enorm möjlighet. Föraren som kan köra den kommer att ha en fantastisk tid på banan och kommer att ha ännu roligare när han bestämmer sig för att döma en hel uppsättning bakdäck till döds. Det kommer också att vara bra under acceleration, eftersom acceleration från 0 till 100 km/h tar bara 4,1 sekunder.

Problemet är att vi hela tiden blir provocerade att höja ribban. Detta innebär en mycket stor risk att något går fel.

. och så måste man ut på vägen

Exakt. Vad händer om vi är utom kontroll? Ingen med tillräckligt utvecklad fantasi kommer att driva på allmänna vägar. Hastigheten blir för hög väldigt snabbt. Det handlar inte ens om hastigheten som vägmärken dikterar. Han är för snabb när det gäller sunt förnuft.

På allmänna vägar kommer vi inte att kunna använda hela omsättningen. På två accelererar vi till 90 km/h, på tre når vi 150 km/h. På en slingrande väg har vi en eller två växlar till vårt förfogande. Det är också en del av det roliga.

Möjligheterna är enorma, men det är svårt att använda dem någonstans.

Detaljer vi glömmer

BMW M3 Det ser inte ut som en enkel muskelbil. Detta är en mycket högteknologisk bil. Många karossdelar är gjorda av kolfiber, vilket avsevärt minskar bilens vikt. Hjulhusen, taket och sätena är av kolfiber, även motorblocket i aluminium är några kilo mindre.

Motorn utvecklar 550 Nm i området från 1850 till 5500 rpm. Det är det som är imponerande. Motorn har inte tillräckligt med "ånga", även när det är väldigt varmt ute och vi klättrar någonstans högt. Intercoolers kyler vanligtvis luften med cirka 40 grader Celsius. Ju kallare luften i insugningssystemet är, desto bättre - bränsle-luftblandningen brinner mycket bättre under sådana förhållanden. Intercoolern i M3 kyler luften med så mycket som 100 grader Celsius. Därför, säger ingenjörerna, en sådan snabb reaktion på gaspedalens rörelser. Bränsleförbrukningen har också minskat tack vare användningen av direkt bränsleinsprutning och VANOS-systemet känt för BMW-fans. Men ge upp allt hopp – M3:an ryker inte så lite. På banan vid 15-20 liter i tanken var reservhjulslampan redan tänd.

Växling hanteras av en tredje generationens dubbelkoppling manuell eller automatisk växellåda. Växling sker överlappande - när den första kopplingen släpps är den andra preliminärt inkopplad. Som ett resultat av det, vid växling, känner vi milda stötar i ryggen, vilket tyder på att bilen även drar framåt vid växling.

Styrningen är den första med elektrisk servostyrning, men den har bara utvecklats från grunden för nya M3 och M4.

Bra eller inte?

så här med detta BMW M3 - är det bra eller inte? Detta är coolt. Fenomenal. Det här är en bil byggd för skojs skull. Frigör mycket känslor. Det ger dig adrenalin.

Det är dock lite som att leka med någons pitbull. Han är väldigt söt, väluppfostrad, du kan stryka honom, och han följer gärna dina kommandon. Bara någonstans i bakhuvudet har du fortfarande en vision av att käkarna spänner ihop sig med flera hundra kilo kraft som kan klämma benet om något går fel.

Och det är därför, även om M3 är en fantastisk bil, tror jag att den bästa BMW M vi kan köpa just nu är M2. M2 är modellen som öppnar upp M-utbudet, men den har samtidigt de mest karakteristiska egenskaperna hos de gamla sport-BMW:arna. Helt stark, inte "för stark". Och BMW vill ha 100 mindre för dem!

Men om du letar efter äventyr i en praktisk sedan är M3 ett utmärkt val. Du spenderar dessa 370 tusen. PLN, du lägger till M Competition-paketet för 37k. PLN och du kan bli galen i backen. Eller dyka upp i staden i hopp om att observatörer ska lägga märke till dig.