BMW, Honda, Renault och Toyota: ren klass - Sportbilar
Styrka (eller i det här fallet potens) sliter ut de som besitter den. Därför måste kvartetten vara ren som snö. Enligt teamet som ansvarar för Toyota gt86, med mindre kraft och mindre vikt öppnas dörrarna till motor nirvana, och vi håller med dem. Även om vi har anklagats för att inte helt förstå GT86/BRZ:s filosofi om dubbla soul (och bara för att vi antog att det skulle vara roligare med lite hjälp från turbon), älskar vi vad GT86 står för. För att visa att vi uppskattar en sådan maskin, och för att välkomna nykomlingen, radade vi upp tre av våra favoritmaskiner som spelar enligt samma regler. Alla har prestandaparametrar som liknar Toyotas, med 200 hk. eller mindre med en massa på 1.100 1.300 till 1.279 XNUMX kg (mer exakt XNUMX XNUMX).
Den första utmanaren är historiens bästa M, BMW M3 E30. Denna icke-Evolution-variant med 197 hk. vid 7.000 74 rpm har den praktiskt taget samma effekt som Toyotan, men väger 34 kg mindre och har XNUMX Nm mer till sin fördel.
Den andra utmanaren är inte mindre ikonisk Honda Integra Type R (DC2), som röstades fram till "Årets bästa" för några år sedan. framhjulsdrift alltid" från oss på EVO. Har 10 hk och 27 Nm mindre än Toyotan är den den minst kraftfulla i gruppen, men den är också den lättaste (tillsammans med M3) på 1.166 kg.
Avrundar kvartetten är en bil som på pappret ligger närmast GT86. Inte bara Clio RS ljus Den har en lägre specifik effekt - endast 3 hk. (158,7 vs. 161,4) och samma slagvolym som den fyrcylindriga, men den har exakt samma däckstorlek (215/45 R17).
Idag är jag på väg till det minsta grevskapet i England, Rutland. Det är en lugn bilresa genom landsbygden, och utsikten från GT86 - så låg att det ser ut som om du sitter i en superbil - är underbar. Du sitter längst ner verkar det som, inne i chassit, lite som på Elise, med benen mer utsträckta än vanligt och en liten ratt fram. I Скорость Den sexväxlade manuella växellådan är en fröjd, spaken är nära till hands och växlingarna är smidiga och koncisa. GT86 är väldigt kompakt och lätt att flytta runt på så smala gator eller bilköer.
Dagens första stopp är en enorm reservoar i centrum av Rutland County. Ironiskt nog, när fyra bilar står parkerade sida vid sida, är den största den gröna Clio. M3 ser perfekt ut med sina boxiga hjulhus, och det är något med Integras låga, långsträckta linje som gör att den ser ut som en GT86, även om den är framhjulsdriven snarare än bakhjulsdriven.
Clio registreringsskylten är blank eller fånig, beroende på synvinkel, men vi är alla överens om kvaliteten på bilen den sportar. Körställningen är hög, speciellt jämfört med GT86, och du måste sänka spaken för att växla, snarare än att bara flytta den i sidled som på Toyotan. Men lämna det bara för att glömma allt och börja ha kul. röd hand varvräknare den gula rör sig gärna längre och längre åt höger, och växellådan uppmuntrar till växling i rekordfart. Med en pedal med utmärkt känslighet, redan i början av slaget, dvs Brembo bromsar de har nästan oproportionerlig kraft jämfört med motorn, och deras förmåga att omedelbart blockera Renault det är fenomenalt.
Med detta ram överkänslighet, stötar och gropar känns direkt och på den klassiska landsvägen får hård (om än inte överdriven) körning bilen att hoppa som ett hyperaktivt barn som blir stenad av Red Bull. I styrning det blir tyngre för varje tryck, vilket tvingar dig att lägga lite kraft på ratten för att hantera det. Vid hård kurvtagning förskjuts vikten åt sidan i nivå med framfjädringen. Om den sedan vänder i motsatt riktning, flyttas vikten till andra sidan. Vid det här laget tar du foten från gaspedalen och det yttre bakdäcket hakar på trottoaren, och om du snabbt hamnar i kurvor kan du höra det inre bakhjulet lätta tillfälligt och stanna i luften.
Främst tack vare honom buss med mer prestanda ser Clio mer imponerande och edgy ut än Toyotan när du kryssar genom landsbygden och får dig att använda varje tum av asfalt runt hörnen. Den har också mer grepp och vid gränsen var Michelin Primacy HP Toyota hissar den vita flaggan, fransyskan kan fullt ut räkna med henne ContiSportContact3 som vägrar släppa taget helt.
Vårt mål är Welland-viadukten: den är för imponerande för att inte användas som bakgrund för fotografier. När jag sätter mig på M3 E30 går jag tjugo år tillbaka. Precis som med Clio är körställningen högre och rakare än Toyotan och man märker direkt att pedalerna inte står i linje med säte och ratt. Getrag-växellådan tar tid att vänja sig vid (bortsett från konfigurationen först bakåt-vänster) och hanteras med mer försiktighet, följs mer noggrant genom de sista centimeterna av färden i varje växel. Också bromsarna en viss ålder kräver respekt (även när det kommer till BMW).
Vi har sagt detta förut, men det är värt att upprepa: ofta känns E30 mer som en framhjulsdriven bil med bra justering än bakhjulsdrift. Liksom GT86 saknar E30 kraften att övervinna dragkraften bak med endast gasreglaget och tenderar att fokusera på det främre greppet snarare än det bakre. Men även om vissa ser detta som en nackdel, är det coolaste med E30 att du inte behöver kasta den i överdrivna traverser för att ha lite kul.
Ta till exempel de två kurvorna vi använde för att fotografera den här tjänsten. Jämfört med Clio eller Toyota verkar BMW ha rulle hörninträde är störande och styrningen känns väldigt långsam. Så nästa gång du tar en bättre mätning och bestämmer dig för att gå in, använd rullen för att flytta vikten och låt bilen gå in i vaggan. När du lastar vikt verkar ratten vara telepatiskt kopplad till det mest belastade framhjulet, då kan du göra vad du vill eftersom du vet exakt vad bilen gör och effekten av varje liten korrigering. körning eller gaspedalen. Genom att hålla en konstant hastighet och koncentration känner du kraften i sidled som verkar på ramen och flödar framifrån och bak. Det är en underbar känsla.
Jag tror att vi alla kan vara överens om att inredning inte spelar någon roll i det här testet. Ingen av dessa fyra har en Victoria Beckham-värdig instrumentbräda eller dörröppning för att få Armani att svimma. Men även i denna mediokra interiör är Hondas XNUMXs svarta plastlivsyta deprimerande. Och ändå lyckas Integra se perfekt ut. Rattens svarta läder har slätats och polerats av händerna på dem som åkt den genom åren och nu lyser den som en soldats stövlar på en nationalparad. Till och med den yttre axeln på förarstolen, med lädret lätt sprucket och skadat vid in- och urstigning ur bilen, visar åren och milen som Integra har på sina axlar. Den lätt illamående doften av Arbre Magique svider i näsan. Men händerna är helt fria på kanten av Momo-ratten, och kroppen låter sig hållas i den stödjande famnen (för mycket, i höftnivå) av Recaro-basarna. Spakhandtaget kompletterar interiören Скорость, gjord av grå och monoton metall. Men det är inte bara metall, det är han. titan. Integras hytt är bilmotsvarigheten till en blygsam studentlägenhet, där allt är precis som du förväntar dig att det ska vara, förutom en Chippendale-soffa eller en Rubens-målning på väggen.
VTEC-soundtracket är fascinerande, men själva Integra får dig inte att slå full gas direkt, inte minst för att växlingarna är mer flytande och mindre explosiva än på Toyotan. I avstängningar sedan har de väldigt lite sportig mjukhet, och de delar den mer med den gamla M3:an än med två moderna bilar. Type-R är bra, men till en början finns det en liten röst i ditt huvud som får dig att ifrågasätta den. Men så ökar tempot, övervinner en osynlig barriär, och plötsligt fjädrar och stötdämpare de trycker ihop lite tätare och styrningen i dina händer känns mer levande. Till en början, eftersom styrningen är så kommunikativ, är det lätt att tro att man har nått gränsen för dragkraft med de små 15-tums framhjulen. Inget mer dåligt. Om du tar dig in i kurvor snabbare svarar Integra underbart och översvämmer dig med information genom ratten. Pedalerna är också kommunikativa och bromsarna är otroligt starka (trots de rostiga bromsoken).
Till en början ligger fokus på framdelen i kurvor, men när farten ökar kommer bakdelen in i spelet och hjälper bilen att hålla sig på rätt spår. I begränsad slipdifferential den är inte lika aggressiv som på den moderna Mégane, den håller bara framhjulen och låter dem inte rulla. Om du gasar för mycket kan du till och med bredda bakdelen när du tar foten från gaspedalen, men Integras överstyrning är hur hanterbar som helst. Den här bilen är verkligen magisk och får dig att köra tills du får slut på bensin.
Även efter att ha provat allt annat känns GT86 definitivt inte långsam, och eftersom du försöker använda alla tillgängliga varvtal i varje växel är det en konstant upp och nervänd hälrörelse. boxare som alltid har den nödvändiga beslutsamheten att hoppa ur kurvorna. Men det är i hörnen som Toyota inte lyser som andra. Den har en fantastisk balans och kan korrigeras, men på grund av däcken är ramen mindre känslig för gränsen (medan den fortfarande är väldigt känslig än andra utmanare tack vare den blanka ramen) så du kan lita mer på instinkten, vilket dock går ner. gränsen över vilken ingen annan kan störa henne.
Du går in i ett hörn i hög hastighet, höjer gaspedalen tillräckligt mycket för att hålla framänden och tappar den där bak, öppnar gasreglaget igen, håller driften efter behag och njuter av stunden. Det är kul, men möjligheten att uppträda i en bra cross country är sällsynt.
Så hur passar GT86 in i allt detta? Tja, den har inget att skämmas över i det här företaget när det gäller kraft och prestanda, och även om dess fyrhjuling inte är särskilt flashig, överglänser ingen av de andra motorerna den för mycket (inte ens Hondan, vilket är en riktig överraskning) . Men i det här testet är vi inte intresserade av ren prestanda, så det är okej. Bortsett från kraften är den enda riktiga kritiken vi kan göra mot Toyota två: chassit är för ljust för en bil som denna, och ratten har lite feedback.
Den oundvikliga konsekvensen - och ännu mer när den konfronteras med så begåvade bilar - är att Toyota inte inspirerar och verkligen börjar förvåna dig först när du är nära kanten. Man sitter så lågt och det är så lite rulle tack vare baricentr i ankelhöjd som verkar bestämd och klistrad på trottoaren tills däcken ber om nåd.
Så styrning som inte stöds av de svaga däcken ger dig inte tillräckligt med information om vad som händer mellan gummit och asfalten. Med andra kan du jobba med att balansera ramen långt innan greppet sjunker till noll, men med GT86 måste du gissa vad som är på gång. Det är lite som att bestiga ett berg en dag av tjock dimma: plötsligt når du toppen utan att ens inse det och njuter av en hisnande utsikt från ovan molnen, medan du med andra bilar klättrar på samma berg, men en solig dag, och du njuter av utsikten och hissen. Faktum är att med de andra tre spelar det ingen roll om du inte når toppen.
Jag gillar GT86, särskilt på en bana eller halt väg, men jag tror att den har mycket mer potential än den visar. Kanske med bättre prestandadäck och lite mer grepp kunde han få lite av Clios livlighet. Eller kanske det enda som behövs är lite extra kraft för att ge ramen något att jobba på. Vi får se... Låt oss inte glömma att inte ens Clio på 197 hästar övertygade oss när den debuterade, men några enkla förändringar, som de första tre kortare växlarna, räckte för att förvandla den till en Clio på 203 hästar som vi älskar så mycket .
Tyvärr är den enorma prisskillnaden mellan Clio och GT86 ganska svår att motivera när det visar sig att deras dynamiska egenskaper inte skiljer sig mycket. Toyota räddas bara av coupélinjen, som är mer glamorös och något mognare än den franska sportiga kompakta looken. För att inte tala om, Toyotan är fantastisk i blöta rondeller.
Om man tittar på de fyra utmanarna bara när det gäller kostnader, finns det bara en vinnare: Type-R, som kan köpas för mindre än 5.000 3 euro. Och det faktum att han är frestad att ge henne kronan, oavsett pris, gör henne desto mer attraktiv. Men saker och ting är inte så enkelt: hur väljer man mellan M30 E2 och Integra Type-R DCXNUMX? Det är som att de bad mig slå vad om vem som vinner mellan Superman och Iron Man: valet är omöjligt och nästan vanvördigt.
När allt kommer omkring kommer ingen av dessa bilar att låta dig uppleva den lätta spänningen hos en stor V8 eller en 500-hästars turboladdad racerbil. Här måste du alltid jobba hårt för att njuta av det. Och eftersom det inte är en fråga om makt för dem är det uppenbart att en ram bara kan vara perfekt. Men när tillverkaren gissar alla ingredienser i det magiska receptet och maskinen i fråga hittar rätt, då blir du mållös. Toyota GT86 får dig att uppleva några blixtar av dessa känslor, men förmedlar dem inte alltid och inte på något sätt. Vi hoppas att han med tiden kommer in i klubben av de bästa.
