Testkör nya VW Tiguan

Off-road kapaciteterna för den nya crossover användes inte i närheten av Berlin - de var tvungna att bygga en speciell bana med tung utrustning i flera veckor 

Att korsa gatan i Berlin visade sig vara en annan uppgift - alla markeringar togs bort. Men fotgängare har på något sätt lärt sig att samexistera med förare och inte störa varandra. Så förmågan hos den nya Tiguan att upptäcka farliga föremål i rörelse, liksom en aktiv huva, som minimerar konsekvenserna av en kollision, riskerar att lämnas utan krav. Förutom terrängkapacitet - de kan inte användas i närheten av Berlin. Arrangörerna av testkörningen fick till och med bygga en speciell bana med tung utrustning i flera veckor.

Tiguan, som introducerades 2007, var VW:s första satsning på det kompakta crossoversegmentet, och dess namn - en hybrid av "tiger" och "iguana" - betonade ovanligheten med den nya modellen. På den tiden var Tiguan-liknande bilar fortfarande nya och Nissan hade precis lanserat Qashqai. Sedan dess har den tyska crossovern sålt nästan tre miljoner exemplar och har fortfarande en ganska seriös position på nyckelmarknader: i Europa är den näst efter Qashqai, och i Kina har den titeln som den mest populära utländska crossovern i kompaktklassen . Men mot bakgrund av nya och ljusa konkurrenter är bilen förlorad - den såg ganska blygsam ut innan, men restyling rättade inte till situationen.

 

Det är förmodligen därför den nya Tiguan visade sig vara för ljus för Volkswagen. Skarpa kanter dragna med ett tjockt bly, nyckfull relief av kylargrillen, klumpiga smycken av rejäla strålkastare med LED-kristaller - om ögat glider längs kroppen på den gamla Tiguan utan att stöta på motstånd, då får det i fallet med den nya ofrivilligt fastnat för detaljer och motsägelser.

Kända proportioner bryts: den främre delen sprids ut i bredd och fodret skärs från sidorna av djupa fåror smalnar uppåt. När du närmar dig en bil med linjal visar det sig att den har blivit lite längre, lite bredare och samtidigt lägre. För att sänka taklinjen fanns det dessutom inget behov av att offra inre dimensioner - takhöjden över passagerarnas huvuden ökade till och med, om än med några millimeter.

 

Bilen ser massiv ut, imponerande - som Touareg, bara liten. Den modulära MQB-plattformen gjorde det möjligt att minska bilens vikt med femtio kilo, och mittavståndet ökade med 77 mm - nu, när det gäller hjulbas (2681 mm), överträffar den nya Tiguan så stora crossovers som Toyota RAV4, Kia Sportage, Hyundai Tucson och Mitsubishi Outlander. De pedantiska tyskarna trodde att marginalen mellan framsätets rygg och knäna ökade med 29 mm, men de kunde ljuga – det känns som att nya Tiguan verkar mycket rymligare. Det kommer att finnas ett behov av att utöka bordet - stolen måste flyttas närmare det, lyckligtvis finns det en sådan möjlighet. Den ökade inre bredden är inte så märkbar på grund av den skrymmande centrala tunneln.

Stammen fick mer av ökningen av hjulbasen: 520 liter - plus 50 till föregångarens volym - detta är en seriös applikation i klassen, och om du flyttar baksätena så nära de främre som möjligt, får du alla 615 liter, men i det här fallet kommer Tiguan att vara en tvåsitsig. Med nedfällda ryggar erhålls ett fack med en volym på mer än 1600 liter, och om 1,75 m djup inte räcker kan du placera baksidan av framsätet i horisonten. Lasthöjden minskades och öppningen på den femte dörren blev större utan att kompromissa med karossens styvhet - främst på grund av den nya MQB-plattformen och den utbredda användningen av höghållfasta stål.

 

I den tidigare interiören kom bara tvåvåningsdeflektorer ihåg - tills nyligen upphöjdes tristess till en stilistisk enhet. Man tittar på interiören i nya Tiguan och tvivlar på om den blev för djärvt – som om det inte vore en Volkswagen, utan någon sorts Seat. Varför Seat, den spanska crossovern Alteca på samma plattform är designad på ett mer avslappnat sätt – både inifrån och ut.

Oavsett vilken glädje designarna erbjuder, kommer de inte att gå över gränsen för vilken det praktiska börjar. I detta har VW varit trogen mot sig själv. Knapparna och knapparna sitter på de förväntade platserna så att nybörjaren inte går vilse. Nytt är den genialt enkla justeringen av projektionsdisplayens data i höjd med en enda ratt.

 

Nya Tiguan riktar sig till en ungdomspublik som föredrar teknik framför tofflor, och kommer definitivt att uppskatta en sådan bagatell som en USB-kontakt för passagerare i andra raden. Multimediasystemet reagerar lätt på ett fingertryck på skärmen och ansluts enkelt till en smartphone. Instrumentbrädan för en extra kostnad kan vara virtuell, som på nya Audi, och det finns många alternativ för dess anpassning. Faktum är att detta är en fullvärdig display: rattarna kan reduceras och det mesta kan ges för navigering.

I vinklade linjer och sparsamt spridda knappar på panelen finns det liten komfort. Mjuk plast ger motvilligt fingertrycket och säten med nya fjädrar och fyllmedel är hårda. Men samtidigt blev det mycket tystare inuti.

 

Entusiasmen känns även i de adaptiva farthållarens inställningar - crossovern tar upp farten kraftigt och stannar plötsligt, som i sista stund, och testar tydligt bromsarnas effektivitet.

Växlingslägen med en knapp bevarades endast i framhjulsdrivna bilar med "mekanik", och i fyrhjulsdrivna bilar fanns det en speciell bricka - den ansvarar också för att ändra väg- och terränginställningar. Miljövänligt och individuellt har lagts till i de tre körlägena Comfort, Normal och Sport - med hjälp av det senare kan du ändra många parametrar, allt från acceleratorkänslighet och styrinsats, slutar med kurvbelysning och klimatintensiteten systemet. Körinställningar för snö och is kan väljas separat.

 

Dieselövergången på 18-tumsskivor rider tätt även i komfortläge, men förmedlar inte vägen bagateller lika mycket som den tidigare generationens bil. I allmänhet är skillnaderna mellan upphängningslägena för diesel "Tiguan" små - på en rak och jämn väg då och då spionerar du på en ledtråd på skärmen. Vid hög hastighet märks skillnaden - efter 160 km / h börjar bilen dansa i ett bekvämt läge och i ett sportläge står det som en handske. Det finns fler skillnader i beteendet hos en bensin-SUV och i "komfort", trots de 20-tums hjul, verkar det mer avslappnat. Med en bensinmotor fungerar sju-växlad robotväxellåda mjukare, men dess hes röst är tydligt urskiljbar, medan diesel är tyst och hörbar endast under acceleration.

Tiguan om "mekanik" gör mig lurande: Jag försöker komma igång - jag blir döv. Och varje gång start / stopp startar nyttigt motorn. En kollega gliser: han vet inte ännu att han kommer att stanna på samma sätt efter ett tag i en trafikstockning i Berlin. Lång och trög gas kombinerad med en koppling som griper i slutet av pedalgången är en tandem-so-so. Och motorn på "botten" är livlös - fördelen med "dieselgate". Den här versionen förstörde intrycket av den nya bilen lite, men i allmänhet verkar andra generationens Tiguan vara en dyrare bil, både när det gäller utrustning och körvanor.

Nya Tiguan fortsätter att erbjudas i två versioner. "Stad" blev närmare marken (markfrigången är nu 190 mm), och dess längdförmåga har försämrats något - ingångsvinkeln är 17 grader. Off-road Tiguan behåller sitt 200 mm spel och trimmade främre stötfångare. Men det förlorade också lite i geometrisk längdåkning - inflygningsvinkeln är nu 25,6 grader mot 26,8 tidigare.

Terrängbanan, byggd för att testa den nya bilen, visade sig vara ganska enkel - arrangörerna fruktade till och med att journalister skulle gräva upp den. Samtidigt visade hon att terrängselektroniken i den nya bilen fungerar mycket bättre. Den femte generationens Haldex-koppling överför omedelbart vridmomentet till bakaxeln, bromsarna i terrängläge biter snabbt på de upphängda hjulen, nedförsbacken fungerar smidigt - i detta fall styrs fordonets hastighet av bromspedalen. Det cirkulära systemet hjälper också bra, och du kan inte bara visa en vy ovanifrån utan också en ovanlig 3D-modell. En bild från två sidokameror samtidigt är bekväm när du behöver köra längs smala gångvägar.

 

"Bensin" i terrängläget är dämpat och stötdämparna är tillräckligt mjuka för att åka bekvämt terräng och inte slå ned i botten med en svängning mot hindret. Kompassen och rotationsvinkeln för framhjulen, som automatiskt visas på instrumentbrädan, ser redan ut som överdrivna. Förutom det enskilda terrängläget, där många parametrar kan ändras, är det bara oklart varför detta ska göras. Om du till exempel stänger av backens nedstigningshjälp eller gör upphängningen mjukare, vilket ökar uppbyggnaden av terrängen. Tiguan går redan ganska bra i vanligt terrängläge, så hela detta imponerande utbud av elektroniska funktioner är mer av underhållningskaraktär.

 

Nya Tiguan har färre chanser att besöka skyddade områden och möta allvarliga terrängförhållanden, men summan av dess förmågor räcker för att utforska nya territorier. Den iögonfallande designen med många slående detaljer måste uppskattas utanför Europa. Speciellt för USA erbjuds en utökad sju-sitsig version med en ”automatisk” istället för en robotbox. Dessutom kommer en coupébil att visas i den nya crossover-familjen.

Nya Tiguan kommer till Ryssland först under första kvartalet 2017. Även om detta är en ekvation med flera okända: det har ännu inte beslutats om det ska produceras i Kaluga, men det finns inte ens preliminära beräkningar för priset, bara förståelsen att den nya crossoveren kommer att bli dyrare än den nuvarande. Kanske av denna anledning överger inte VW produktionen av första generationen Tiguan, och bilarna kommer att säljas parallellt i Ryssland.