Provkör kamp av sportjättar

Lamborghini Hurricane LP 610-4 korsning mellan Audi R8 V10 Plus och Porsche 911 Turbo S

Citat från ett brev från den granskade läsaren 3/2016 av sport auto magazine: Det är riktigt bra när en av de testade bilarna har kul att kryssa runt banan. Men med tanke på att den genomsnittliga läsaren sannolikt kommer att köra 95 procent av sin personliga körsträcka på allmänna vägar, bör nackdelar som för bred kropp och dålig sikt kritiseras lika vältaligt som att vara överviktiga. ” Slut på offert. Kära Carlo Wagner, tack så mycket! För inte bara det apokalyptiska vädret på filmdagen i Hockenheim utan också dina linjer uppmanade oss att ta en drömvandring.

Idag kommer Porsche 911 Turbo S och Audi R8 V10 Plus att följa med Lamborghini Huracán LP 610-4 från Hockenheim till "hemmet", det vill säga Sant'Agata Bolognese i Italien. Efter att ha passerat 800 kilometer av vägar och motorvägar ska vi inte bara få bra väder, utan också samla på oss en rik erfarenhet av att köra sportbilar i vardagen. Och nu, med vår Lamborghini, tillsammans med lastbilsnav, trängd i rusningen av motorvägen som repareras och på väg söderut, är jag ovillig att reflektera över den kanske mest aktiva läsarens ståndpunkter. Jag erkänner att en bra recension inte har något att göra med situationen omkring mig. I efterhand kan det liknas vid en slits i rustningen på en medeltida riddare – men skulle det inte förneka italienarna de utstickande uniformerna och de berömda Miura-gardinerna på baksidan?

Lamborghini Huracán - redo för museet?

Det är allt en del av Lamborghinis galenskap - precis som höghastighetskänsla från en naturligt aspirerad motor. Dra den fasta plattan åt vänster mot rattstången och växla ner. Full gas – och den stämningsfulla tiocylindriga motorn accelererar sina 610 hästkrafter, tar girigt gas, tar fart och denna berusande fest fortsätter till max 8700 rpm.

Faktum är att vi borde ta denna Huracán direkt till företagets museum som unik. För fram till nu har den italienska tillverkarens bilar alltid stått inför svårigheter när de behövt bevisa sina fabriksegenskaper. Men vår Huracán, med resultatet "två och nio", faller tre tiondelar under den utlovade accelerationen från noll till hundra, och till 200 km/h till och med sex tiondelar snabbare än deklarerat - och märk väl, med hela 80 -liters tank och en mätbesättning på två människor.

Audi R8 V10 Plus jämfört med Huracán för första gången

Vägkomplexet Intal, precis framför gränsen till Österrike. Vi köper vinjetter, vi matar ett gäng sportbilar med högoktanig bensin, vi byter bil. 911 Turbo S eller R8? Ett otroligt svårt val. Vi kommer till R8. Bortsett från V10-motorns drivlina och sjuväxlade dubbelkopplingsväxellåda delar nuvarande R8 och Huracán många likheter, såsom hybridaluminium och kompositkonstruktion, och ett kraftigt utvecklat chassi (MSS - Modular Sportscar System).

Till min förvåning känns de två mellanmotoriga bilarna helt olika när de kör på det allmänna vägnätet. Å ena sidan är Huracan en ivrig purist; å andra sidan är R8 en racingatlet med centercykel och påtaglig åkkomfort. Lamborghini Huracán LP610-4 kolfibersäte, tillgänglig mot en extra kostnad, med starkt sidostöd, gör att du kan förvandla alla hörn av motorvägen till en Parabolica. Men långt innan den 400 kilometer långa non-stop-banan är över, börjar ställena där trycket på den halvfodrade hårda Alcantara-sätet gör ont. Men för att vara ärlig, för Huracán skulle jag stå ut med jämna blåmärken.

Audi utnyttjar Lambos brist på komfort

I den italienska hjälten med en central motorcykel döljer komfortens slöja aldrig körupplevelsen. V10-musiken bakom förarens rygg tränger in i öronen i en ofiltrerad form, som om han inte satt i operans låda utan i mitten av orkestern. För den här utställningen är du villig att förlåta honom för att han var med Trofeo R-däck som tillval för vardaglig asfaltkörning eller för bristen på sikt bakifrån utan tillvalet Park Distance Control, vilket gör det lika lätt att manövrera som Leopard 2.

Hur är det med R8? Två klick på rattsvängen och Audi R8 V10 Plus kommer att få varje bana att kännas som en riktig Unode på Le Mans. Audi utnyttjar Lambos bristande komfort och överträffar den omedelbart i vardagskörning med stressfria sittplatser. Trots de välkända värdena för Huracán-sprinten har Audi-fans heller ingen anledning att oroa sig. Redan innan resan söderut visade R8:an utmärkt form i våra testrättigheter. På 3,0 sekunder från noll till hundratals förbättrar modellen också värdet på fabriksdata – med två tiondelar av en sekund. När R8:an hittar en ledig motorväg kör den om sin italienska kusin. Vid 330 vs 225 km/h går toppfartscupen inte till Sant'Agata, utan till Neckarsulm.

Porsche 911 Turbo S och återhållsam brutalitet

Eller i Zuffenhausen. Andra generationens Turbo S i 991 ökar toppfarten från 318 till 330 km/h. Det är sant att Turbo S inte tar betet av gas som sina naturligt sugande rivaler R8 och Huracán, men känslan när en Porsche är i 250 km/h rör sig ner ett steg och med en till synes oändligt ostoppbar dragkraft får ansiktet på din oerfarne kamrat att bli vitt som krita - ja, denna sensation är helt enkelt sensationell.

Den förstklassiga Porsche 911 Turbo S täcker omedelbart bästa prestanda på trottoaren. Och i andra generationen hade du förgäves letat efter klassiska turbo-låtar som kompressor-tweets. Idag är det bara R8 och Huracán som kämpar om titeln i ljudbetyget. Tack vare förändringar som nya större turboladdare, högre tryck och ett omdesignat insprutningssystem, modifierade insugsgrenrör och ett modifierat luftintagssystem har den sexcylindriga enheten nu 580 hk. med 20 hk. mer än den första generationen 991 Turbo S. Som med sin direkta föregångare ger det perfektionistiska Launch Control-systemet också de bästa accelerationsvärdena på transportbandet. Idag förvånas vi återigen inte så mycket av värdena på 2,9 / 9,9 sekunder för sprintarna vid 100 och 200 km / h, utan av deras multipla reproducerbarhet.

Ingen stress och expresshastighet i Turbo S

Men även i höga hastigheter kan en Porsche erbjuda en känsla av lugnt välbefinnande. Vissa kritiker tycker att den här superminnande komforten är ganska tråkig, men den akustiska återhållsamheten jämfört med R8 och Huracán gör att du går tusen kilometer till något enkelt. Och lägg till: Jag är glad att efter att ha kört på motorvägen fortsätter en sportbils drama att ringa i dina öron som ett skrik efter att ha deltagit i ett diskotek.

Det kanske låter otroligt, men den nya Turbo "släpper" vågorna på trottoaren ännu bekvämare än dess direkta föregångare. För detta har de elektroniskt styrda PASM-spjällen fått en ännu känsligare inställning för normalt läge. Dessutom är Turbo S ojämförligt tystare än Huracán och Audi R8 V10 Plus när det gäller linjär stabilitet.

Motorväg, motorväg, racerbana

Brenner, Bolzano, Modena - Italien, nu kör vi! Vi körde ganska lugnt längs motorvägen, Emilia-Romagnas passionerade vägar väntar på oss, som en labyrint av svängar Via Romea Nonantolana occidentale. Alla tre sportmodellerna är i sitt esse här. Medan den perfektionistiska Turbo S skär kurvor med fyrhjulsdrift men aldrig glömmer sitt uppdrag om komfort, är Huracán här mer som en racerbil. R8 är någonstans i mitten.

Standard Static Plus-chassit i test R8 ger alltid tillförlitlig återkoppling på vägen, men även utan det extra och mer bekvämt inställda Magnetic Ride-chassit på en Audi-bil överbelastar det inte dina ryggkotor. Även om Huracán är utrustad med Magneride-upphängning (tillval) med elektromagnetisk dämpning, känns den i alla situationer betydligt styvare än det Audi-statiska chassit.

Audi R8 V10 Plus med ett brett utbud av lägen

Programmen för Drive Select-systemet i R8 (Comfort, Auto, Dynamic, Individual-lägen) påverkar inte bara egenskaperna hos gaspedalen, dubbelkopplingsväxellådan, dubbelväxellådan och avgassystem, utan också egenskaperna hos önskan om "dynamisk" förvaltning". Det elektromekaniska styrsystemet erbjuder inställningar för varje smak, från bekväm till hög styrinsats, samt justerbara styrutväxlingar.

Huracán som testas är inte utrustad med tillvalet LDS (Lamborghini Dynamic Steering) styrsystem och har en standard elektromekanisk styrning med ett fast utväxlingsförhållande (16,2: 1). Sammantaget fungerar Lambos styrning exakt i mitthjulsposition, och eftersom den kräver mer ansträngning och ger ojämn feedback känns den tuffare men något mer autentisk än R8: s styrning.

Hejdå Porsche Management

Och hur är det med Turbo-styrningen? Jämfört med första generationen 991 har dess funktioner anpassats för ännu större komfort. Det här är bra på motorvägen och i staden, men på en väg med många svängningar börjar man gradvis sakna den tuffa Porsche-karaktären från de senaste 911 dagarna. Den nödvändiga styrvinkeln har ökat betydligt igen. Kör 997 för att jämföra så får du reda på vad som går förlorat här!

Det faktum att 991.2-styrningen i Turbo S har tappat en del av sin rakhet runt mitthjulspositionen känns inte bara som en hårnål i trånga hörn på sekundära vägar utan också på tävlingsbanan. Medan den första generationen R8 brukade vara en bil som knöt händerna i en knut i snävare hörn, kräver Turbo S nu den största kurvinkeln för dagens triokonkurrenter.

Porsche 911 Turbo S är lika snabb som GT3 RS

Blå och gula kanter istället för blå och vita. På Autodromo di Modena kör vi snabba varv för en fotosession och som alltid såg vi tiden på kortslutningen i Hockenheim. 1.08,5 minuter – i GT Porsche-avdelningen kommer varvtiden från Hockenheim säkerligen att väcka heta diskussioner och samtidigt ge en ny dos av motivation. Den nuvarande Turbo S är inte bara två tiondelar av en sekund snabbare än sin direkta föregångare, den är också exakt. lika snabb som banhjälten 991 GT3 RS med Michelin Pilot Sport Cup 2-däck. Nummer två 991 Turbo S konkurrerar inte längre som nummer ett 991 Turbo S med tillvalet Dunlop Sport Maxx Race, utan med den nya generationen Pirelli P Zero med namnet "N1" (hittills "N0").

Dragkraftsnivåerna i Dunlops halvliknande däck såg generellt sett bättre ut än i nya Pirelli som Turbo S är utrustad med från fabrik. Speciellt vid inbromsning kunde en något lägre nivå av dragkraft kännas och mätas. Med en topphastighet på 11,7 m/s – 2 når 991.2 Turbo S inte riktigt retardationsvärdena för 991.1 Turbo S med Dunlop Sport Maxx Race-däck (max. 12,6 m/s – 2). Vid standardmätning av stoppsträcka stannade den kraftfulla 911 vid 100 km/h på 33,0 m (tidigare med Dunlop Sport Maxx Race 1 på 31,9 m).

PDK med skiftstrategi från GT-modeller

Alla dessa är klagomål och klagomål i jakten på det bästa av det bästa. Genom samspelet av variabel dubbel växellåda, elektroniskt styrd bakaxellås (PTV Plus), bakaxelkontroll och PDCC-lutningskompensering närmar sig den senaste Turbo S draggränsen med virtuos säkerhet och extremt lättstyrt beteende. på vägen. Sidorullning, understyrning när man vrider på ratten, konstiga rörelser när man släpper gasen – allt detta är ovanliga koncept för Turbo S i gränslägen.

Genom att precis gå in i kurvan kan du trampa på gaspedalen tidigt och Porsche-hjälten, beväpnad med en dubbel transmission, erövrar kurvan med ett imponerande grepp. Samtidigt uppvisar Turbo S en fantastisk kurvhastighet – även om den, till skillnad från R8 och Huracán, inte är skodd med en halvöppen bild. ABS-systemets prestanda är typiskt för Porsche och är på en mycket hög nivå. Precis som Carrera använder Turbo-modellerna nu PDK-växellådan med växlingsstrategin från GT-versionerna. Dessutom är manuellt läge nu verkligen manuellt. Nya Turbo S växlar inte längre till högre hastighet när den når toppfart - ytterligare en anledning att göra tummen upp!

Audi R8 V10 Plus är ännu snabbare än det tidigare testet

Och uppfyller R8 V10 Plus Turbo S dragkraftsgränsen? Med sina 1658 XNUMX kilo är Audi den tyngsta av trion – du kan känna det i jämförelse. Men det minskade behovet av att vrida ratten i stor vinkel gör omedelbart ett positivt intryck på banan. Dessutom lyckades man minimera den uttalade understyrningen. Däremot är det lätt understyrning vid vridning av ratten, vilket märks av däckslitage på framaxeln efter några varv.

Efter två eller tre varv i Hockenheim börjar Michelin Cups grepp redan att minska och understyrningen ökar igen. Jämfört med R8 från föregående test är den nuvarande testbilen subjektivt något mer lyhörd för acceleration. Om du går för digitalt med din körstil och inaktiverar ESP-systemet, kommer R8 att kräva att du reagerar lika med ratten med sina skarpa egenskaper när den dynamiska belastningen ändras.

Genom att välja det så kallade "prestandaläget" (snö, vått eller torrt läge – för snö, våt och torr bana) kan den centrala motorsportbilen tämjas. I "Dry"-läget arbetar R8 med de sportiga inställningarna i ESC och fortsätter att använda, om än sparsamt, ESC:s reglerande verkan. Accelerationsresponsen minskar och den bakre delen av Audin fungerar endast lite under belastning och ger bra grepp. Vid 1.09,0 minuter levererar R8 V10 Plus 4 tiondelar av varvtiden från föregående test.

Lamborghini Huracán LP 610-4 överträffar tävlingen

Och hur beter sig Huracan jämfört med sin nära släkting? Skärpa Lambos sinnen snabbt genom att koppla ur ESC och vrid sedan rattdynamiken från Strada till Corsa. Motorn, transmissionen och systemet med dubbla transmissioner är nu trimmade för maximal lateral dynamik. Från banans första meter märker vi att italienaren är nästan 100 kilo lättare än R8:an. Trots ungefär samma viktfördelning rör sig Huracán mer dynamiskt, men samtidigt stabilare än R8, när man kör vid draggränsen. Exakt kurvtagning och acceleration med utmärkt grepp - Lamborghini beter sig betydligt mer neutralt än R8 genom hela kurvan. Det finns inga akuta abstinensreaktioner.

Detta underlättas också av ännu bättre flotering av Trofeo R-extra däck jämfört med Michelin Cup-satsen. Lambo kan inte komma nära bara de framgångsrika ABS-inställningarna på R8. När bromspedalen är i full gång imponerar Huracán med sitt inharmoniska ABS-svar.

Och ändå lyckas italienaren helt överraska oss. Med en varvtid på 1.07,5 minuter överträffade den mer än vältaligt båda sina nuvarande konkurrenter. Så Lamborghini Huracán förtjänar verkligen att skickas till Sant'Agata i en Porsche 911 Turbo S och Audi R8 V10 Plus.

SLUTSATS

Vilken underbar stam! Om du letar efter ett mångsidigt fordon för vardagsbruk och spår, är andra generationens 911 Porsche 991 Turbo S din perfekta partner. Men trots sin perfektion är Porsche definitivt inte den mest känslomässiga bilen i jämförelsetestet. Audi R8 V10 Plus och dess syskon med plattform, Lamborghini Huracán LP 610-4, lyfter fram hårstrån på baksidan av huvudet tack vare den fantastiska konserten med deras högrevvingande V10-motorer. I gengäld måste de två centrummotorerna visa mildhet på andra områden. Lamborghini visar utmärkta sportkvaliteter, men i vardagen kräver det en kompromissvilja (till exempel när det gäller sikt och på grund av det praktiskt taget otillräckliga greppet från Trofeo-däck på den våta vägen!). Audi R8 hanterar svärdet bättre i det dagliga livet, men tvingas vika på banan istället.

Text: Christian Gebhart

Foto: Hans-Dieter Zeufert

tekniska detaljer

1. Lamborghini Huracan LP 610-4	2. Porsche 911 Turbo S.	3.Audi R8 V10 Plus
Arbetsvolym	5204 cc	3800 cc	5204 cc
Effekt	610 k.s. (449 kW) vid 8250 rpm	580 k.s. (427 kW) vid 6500 rpm	610 k.s. (449 kW) vid 8250 rpm
max. vridmoment	560 Nm vid 6500 rpm	750 Nm vid 2200 rpm	560 Nm vid 6500 rpm
acceleration 0-100 km / h	3,2 s	2,9 s	3,2 s
Bromssträckor med en hastighet av 100 km / h	32,9 m	33,0 m	33,2 m
Maximal hastighet	325 km / h	330 km / h	330 km / h
Genomsnittlig förbrukning bränsle i testet	16,6 l / 100 km	14,5 l / 100 km	15,9 l / 100 km
Grundpris	201 705 EUR (i Tyskland)	202 872 EUR (i Tyskland)	190 000 EUR (i Tyskland)