Benelli TNT 899S

• Video

Vi kom väldigt bra överens med detta sprängämne (TNT är trinitrotulen, som för övrigt har en gulaktig färg). Det var den typen av motorcykel jag körde på min hemgata sent på eftermiddagen, saktade ner och…. du sa, "Eh, jag går igen." Nåväl, vi åkte någonstans, det spelar ingen roll alls. Nåväl, det är okej om vägen är så jämn som möjligt och inte för gropig, eftersom den styva fjädringen inte smälter gropar bra. Kort sagt kröp under huden.

Det är inte alls konstigt att observatörer omedelbart jämför hans utseende med djur, och vissa till och med med transformatorrobotar. Det är tecknat annorlunda, ovanligt och djärvt. Ja, Benelli hade definitivt modet att ta med ett sådant djur till världen, för det är väldigt svårt att säga: "det kommer definitivt att sälja bra."

På grund av dess ovanliga form gillar någon det, någon konstigt, någon förklarar det helt enkelt som det fulaste tvåhjuliga fordonet i världen. Dual-light masken sträcker sig framåt mot marken som om den attackerar vägen framför dig, plastpackade vätskekylare monterade på sidorna (?!) kompletterar den aggressiva fronten, den rörformade ramen är en riktig njutning, liksom den rörsvetsade bakre swingarmsgaffeln som avslutas med en excentrisk för att justera hjulbasen och därför spänna upp hjulbasen.

Delen bakom förarsätet med singelljuddämparen under är minimalistiskt smal, med dubbla röda lampor och ett rejält säte designat för passageraren som saknar de uppgraderade handtagen. Man måste hålla morfar i magen. Nummerskyltshållaren, även om den sticker ut långt bak, är inte ful eller förstör helhetslooken vi har vant oss vid de senaste åren med vissa superbilar.

Smala och vackra blinkers av hårdplast, så ägarna till trånga garage är mer uppmärksamma på att få in cykeln i dagsljus. Inte för att de verkar ömtåliga, men att stöta på en hård dörrkarm kan leda till tragiska konsekvenser.

Det finns också små tillbehör som är särskilt lätta för ögonen, medan andra tillverkare inte visar mycket påhittighet. Ta till exempel förar- och passagerarpedalerna, en kolfiberspoiler och framskärm, en snygg instrumentpanel med små men mycket kontrasterande varningsljus, tre rör som kommer ut ur blocket och sist men inte minst, tändningsnyckeln. viker sig som en schweizisk armékniv. Det är bra att den är tillräckligt lång, annars skulle det vara nästan omöjligt att få plats i låset gömt i hålet framför bränsletanken.

Dessutom är det en obehagligt liten rodervinkel, vilket gör TNT ganska klumpig på parkeringen. Men bara på parkeringen!

När motorn, som avger ett ohälsosamt mekaniskt "tomgångsljud" vid tomgång, värms upp till driftstemperatur, och när "maskinen" efter initiala vibrationer upp till 4.000 XNUMX rpm börjar slipa tänder, vill du inte längre sänka ratten. Det vansinniga ljudet av en trecylindrig motor, så annorlunda än trummandet av ett två- eller fyrcylindrigt tjut, tvingar föraren att hålla full gas, växla snabbt med en kort tillsats av mellangas och inte köra genom en tunnel med slät asfalt bara en gång.

Ljudvågorna som kommer ut ur luftfilterkammaren och det ganska höga utblåset under sätet skulle vara ännu lättare att jämföra med ljudet av en sportig Porsche. Jag kan inte beskriva det bra - det bästa du kan göra är att rotera videon på vår sida och multiplicera känslan, om du gillar gnisslet från högtalarna, med tio gånger och du nästan känner att du är bakom den breda, nästan platt ratt på denna krigare. Inte bara ljudet utan också karaktären hos den uppsvällda trecylindriga motorn övertygar dig snabbt att köra med ZVCP.

Under en hård åktur klagar inte ett enda element till föraren över att han inte gillar det han gör. Ramen är styv, den fullt justerbara fjädringen är av bra kvalitet och ganska styv så jag rekommenderar att du inte kör den gamla vägen genom Djeprka med full blåsa då du måste stanna vid det första trädet på grund av vibrationerna. Bromsarna är bra, även om jag med hela cykelpaketet hade önskat en ännu skarpare respons på spakmanövrering.

Som redan nämnts vaknar enheten vid cirka 4.000 XNUMX rpm och "sträcker sig" ständigt till det röda fältet, där det inte ens är vettigt att trycka på den, eftersom det fanns tillräckligt med kraft tidigare. Till förarens förtjusning är transmissionen också bra, kort och exakt, kör först med korta utväxlingar, och de två sista växlarna kan också vara kortare, eftersom att slå hastighetsrekord med en avskalad tromb inte precis är en hälsosam sak . do.

Trycket runt kroppen är också enormt när hjälmen trycks hela vägen över bränsletanken. "Naken" utan vindskydd. Även om toppfarten ”bara” var 160 kilometer i timmen skulle det räcka, men den är mycket, mycket högre.

Med TNT var jag (ja, åtminstone verkade det för mig) snabb även på serpentinvägen, där lätta supermotorer lyser och vägsuperbilar har svårt att växla efter korta svängar, och utan flygplan har de inte ens möjlighet att visa sin verkliga styrka. Mellanklasskraften som TNT erbjuder föraren är den rätta kombinationen av lugnet hos en fyrcylindrig och lyhördheten hos en tvåcylindrig.

Den sportiga karaktären har dock ett pris. Med det menar jag inte priset på en ny cykel, vilket inte alls är överdrivet - ungefär tio 'George's för den konstruktionen, speciellt jämfört med MV Agusta, men vad jag säger är att Benelli kan vara en ganska törstig maskin. Bränslevarningslampan tänds när du kör fort i 130 kilometer i timmen och då siktade vi på nästan nio liter per 100 kilometer, men med mer "föråldrad" användning kan detta antal minskas till 6 och en halv, och redan mindre .

Tyvärr, sätet (särskilt passagerarsätet) värms upp när man kör långsamt på grund av installationen av avgaserna. Men denna TNT har ingen låda. Aaam, men i de vackert designade små speglarna när du kör kan du bara titta på dina armbågar mer än något annat. Och trumpeten lydde inte av någon okänd anledning. I övrigt har byggkvaliteten och hållbarheten, enligt agenten och vad jag läst om i utländska tidningar, förbättrats de senaste åren. Jo, den har två års garanti, som de flesta andra tvåhjulingar på marknaden. 899 cc TNT är, om du frågar mig, med över genomsnittet testkilometer värd synden. Naturligtvis inte för alla.

Ansikte mot ansikte. ...

Matei Memedovich: Om du tittar runt på cykeln hittar du många delar som är väldigt komplexa i design och skiljer sig från de vanliga – jag blev fascinerad. Ljudet från motorn är fortfarande i mina öron. Körglädjen är återigen över genomsnittet, bara under sportigare körning kände jag mig mindre bekväm med styret som är plattare och kräver lite forcerad hållning, men det är inte att skylla på då det inte är designat för det. körtyp. I tunnlar, på smala gator, kort sagt, där det kommer att ge eko, kommer du att ha kul när du trycker på gasen. Underhållning kostar dock pengar, så deras konsumtion ligger också något över genomsnittet.

Teknisk information

Testa bilpris: 9.990 €.

motor: trecylindrig, fyrtakts, vätskekyld, 899 cc? , 4 ventiler per cylinder, elektronisk bränsleinsprutning.

Maximal kraft: 88 kW (120 KM) vid 9.500/min.

Maximalt vridmoment: 88 Nm @ 8.000 varv / min

Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

Ram: stålrör.

bromsar: två spolar framför? 320mm, fyrstavsbackar, bakre skiva? 240 mm, dubbel kolvkam.

Suspension: främre justerbar inverterad teleskopgaffel? 43 mm, 120 mm slaglängd, bakre justerbar teleskopisk stötdämpare, 120 mm slaglängd.

Däck: 120/17–17, 190/50–17.

Sitthöjd från marken: 820 mm.

Bränsletank: 16 l.

Hjulbas: 1.443 mm.

vikt: 208 kg.

Representativ: Auto Performance, Kamniška 25, Kamnik, 01/839 50 75, www.autoperformance.si.

Vi berömmer och förolämpar

+ motor

+ växellåda

+ upphängning

+ sportvärde

+ ljud

+ design

+ utrustning

- obekväm blockering

- frostade speglar

- uppvärmda säten

Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič

• Grundläggande information

  Testmodellkostnad: 9.990 XNUMX € XNUMX €

• Teknisk information

  motor: trecylindrig, fyrtakts, vätskekyld, 899 cm³, 4 ventiler per cylinder, elektronisk bränsleinsprutning.

  Vridmoment: 88 Nm @ 8.000 varv / min

  Energiöverföring: Växellåda 6-växlad, kedja.

  Ram: stålrör.

  bromsar: främre två spolar Ø 320 mm, backar med fyra stänger, bakre trummor Ø 240 mm, backar med två stänger.

  Suspension: främre justerbar inverterad teleskopgaffel Ø 43 mm, slaglängd 120 mm, bakre justerbar teleskopstötdämpare, slaglängd 120 mm.

  Bränsletank: 16 l.

  Hjulbas: 1.443 mm.

  vikt: 208 kg.

Vi berömmer och förolämpar

Utrustning

utformning

звук

idrottsligt värde

suspension

Överföring

motor

uppvärmda säten

ogenomskinliga speglar

besvärligt lås