Provkör Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: blåsigt

Audi TT RS och BMW M2 står framför den fyrcylindriga motorn. Porsche Cayman s

Fyra, fem eller sex? I praktiken har svaret på denna fråga i kompakta sportmodeller redan fått sitt svar. Här ska vi bara låta fem- och sexcylindriga motorer ta ett sista djupt andetag och visa vad de verkligen är kapabla till innan vi skickar över stafettpinnen till de politiskt korrekta arvtagarna till fyrcylindriga motorer. Men vadå – avskedsfester är ofta värt det. Så låt oss njuta av BMW M2 och Audi TT RS innan vi får lära känna den framtida fyrcylindriga och dess föregångare i Porsche 718 Cayman S.

Komprimerad luft

Trots sitt blygsamma antal förbränningskammare är 718 Cayman S-motorn ingen vanlig dödlig i den fyrcylindriga världen - det är en boxerturbomotor, vars fördelar Subaru länge har främjat och tack vare vilken japanerna äntligen har hittat en annan solid efterträdare. Men medan orden Porsche och "boxer" för länge sedan har blivit modeord, är fyrcylindriga enheter definitivt inte vad den vanliga konsumenten förknippar med Zuffenhausens produkter. Utan tvekan är eran 924, 944 och 968 inte utan fans (för att inte tala om början av den 356:e), men de unika sexcylindriga bilarna gav märket Porsche stor berömmelse.

Det råder ingen tvekan om något annat - den frivilliga tekniska kastreringen är helt i tidens anda, och valet av en fyrcylindrig maskin talar om en mycket god medvetenhet om problemen och en berömvärd vilja att lösa dem av ett sportmärke av Porsches kaliber. Högt laddtryck och gigantiskt vridmoment lovar också seriöst vägskoj trots det lilla deplacementet. Och även att tiltdrevet sitter lågt framför bakaxeln och driver bara sina egna hjul. Central motor, låg tyngdpunkt och bakhjulsdrift - detta är ett av de bästa recepten för utmärkt beteende på vägen.

När du startar 718 för första gången ... Bullret påminner kusligt om dödliga stånglagerproblem, och känslan av vibrationer och obalans är obestridlig för dem som känner till fördelarna med motsatta kolvar när det gäller dämpning av vibrationer och är väl medvetna om hur väl boxmotorer är i allmänhet. arbeta felfritt. Och det är inte allt, för den verkliga chocken är för dem bakom Cayman när motorn startar. Utanför låter blandningens första lågor som helt kaotiska explosioner innan den fyrcylindriga boxaren lugnar sig och förvandlas till ett slags rytmiskt fladdrande.

Hej från Harley

Det som är intressant i det här fallet är att det udda antalet cylindrar visar sig vara mycket mer begåvade på att skapa sin egen rytm i arbetsslag än den till synes mycket mer lovande ens med sin symmetri. En-två-fyra-fem-tre ... I den här sekvensen låter den vintergröna femcylindriga Audi som tänds med sina ojämna slag inte bara hjärtan hos ivriga fans av Ur-Quattro. I denna rastlösa, vilda blandning kan du höra både Harleys sympatiska arytmi och några av de viktigaste mullret i en stor amerikansk V8. Och för att göra det ännu roligare har ingenjörer på Quattro GmbH kommit på något mer pikant för TT RS, vilket antyder likheten med Lamborghini Hurricane. I själva verket finns det inte bara aritmetisk logik här, utan också geometrisk logik, eftersom vevaxeln på den italienska V10 faktiskt drivs av två fem-cylindriga motorer i rad. Akustiskt låter TT RS som en halv Huracán.

Svaret på frågan om sex cylindrar låter bättre än fem belyser det faktum att matematiska lagar är maktlösa över känslor – allt beror på lyssnarens preferenser. Utan tvekan kan dock M2-cylindrarna som ligger i den längsgående raden säkert skryta med sina röstförmågor. De bayerska ingenjörerna lyckades vrida tillbaka klockan och införliva i rösten hos en kompakt atlet de voluminösa tonerna av klassiska atmosfäriska "sexor" som vi glömde bort från senare tiders sexcylindriga turbomaskiner i rad. De glada tonerna från avgasrören dränker framgångsrikt turboladdarens högfrekventa inneslutningar, och moduleringen har ingenting att göra med dammsugarnas monotona bas, som ofta kryper in i V-formade turbomotorer med sex förbränningskammare. Nej - här bringas ljudet i linje med de bästa traditionerna för konventionella sexcylindriga motorer på den tiden då ett sådant designschema var regeln och inte undantaget i utbudet av bayerska motorfabriker.

Å andra sidan ger M2 ingen anledning att sörja över de naturligt sugda bilarna. Kraftsprånget är så spontant att det är frestande att tvivla på Twin Scroll och misstänka att det finns två blixtsnabba kompressorer bakom den. Turboen är faktiskt bara en, men ett intelligent styrsystem med två separata avgaskretsar gör att den fungerar direkt. Tre-litersbilen drar bokstavligen ut vridmoment vid låga varvtal, visar tät dragkraft vid medelvarv och lider av hastighetsbegränsaren med ett vildt rop.

Dessutom kontrasterar Audi med sitt lanseringskontrollsystem och en betydligt lättare modell med det häpnadsväckande skådespelet i början. Även om den femcylindriga motorns initiala reaktion var lite trög, nästa gång börjar turboladdaren att pumpa frisk luft i hög hastighet, och från 4000 varv / min blir allt läskigt. Accelerationstiden från 3,7 till 0 km / h på 100 sekunder kan överträffa mycket större modeller, och produktionen med dubbla kopplingar har bidragit väsentligt till denna prestation. Men dess prestanda är inte mindre imponerande i manuellt läge, när körningen blir riktigt aktiv och piloten kan välja det mest lämpliga av sju växlar och närmar sig klimatet för nästa sväng. Där ett klassiskt turbohål ibland väntar honom ...

Flera newton meter mer

Systemet med variabelt geometri, som levererar komprimerad frisk luft till förbränningskamrarna i Porsche Boxer, hanterar mycket mer intelligent i sådana fall. Nybörjare kanske inte tycker att pausen krävs för att nå maximalt tryck alarmerande, men döda Caymanöarna kommer inte att missa det. De brukade förlita sig på noggrann kommandokörning. Att tillämpa gas innebär att man accelererar och att trycka på mer gas betyder mer acceleration. Allt detta på en gång, som är fallet med den sexcylindriga motorn.

Den tidigare modellen använde ofta en skarp dragkraft med höger ben och en effektiv metod för att få skinkorna på gott humör. Som ett resultat tjänade hon så fort föraren ville. BMW M2 klarar också uppgiften, trots tvångsladdning, men med 718 Cayman S passerar siffran inte längre. Det finns en väg ut, men reaktionen är först envis och sedan oväntad. Istället ser nya 718 sig som en motorvägsexpert och en fysikbaserad balanserare som strävar efter att perfekt synkronisera den sista tusendelen av greppet med det sista kvarvarande greppet på asfalten.

Som en professionell racerbil passar Cayman S stadigt in i banans ideala linje - om den körs exakt och skickligt. Det finns bara ett tillstånd på vägen - neutral. Bara ett sinnestillstånd och det betonas – speciellt om man ofta tittar på hastighetsmätaren. Boeing 718 ger en mycket dålig indikation på hastighet och man kan oavsiktligt hamna på andra sidan gränsen där civil trafik är hårt sanktionerad.

Liknande frestelser lurar i Audi-modellen. Även på våta vägar fastnar den dubbla drivlinan på vägen, och det dynamiska beteendet hos den lätta TT RS ger intrycket av en enorm megdan – även när megdan har blivit en smal passage vid kanten. Sedan kommer understyrningen. Vid det här laget kommer du dock att vara så snabb i blöta att 718:an för länge sedan har tappat greppet på framaxeln och bakdelen av M2 har fallit i händerna på ESP.

Det faktum att M2 bara inte vill understyra gör den till en sann kung av dragkraft på trottoaren. Det är upp till föraren och hans körförmåga när och i vilken utsträckning han kommer att inkludera bakdelen i kurvtagning - i vilket fall som helst är underhållningskvaliteten i denna jämförelse oöverträffad. Långt innan gränsläget är nått känns BMW-modellen väldigt snabb, och många kommer nog inte vilja höja tempot. Det finns fortfarande mycket känslor.

De böljande stötar på vägen ger chassit ett rikt inre liv och sitter stadigt på ratten. Det är en ny påminnelse om de dagar då bakhjulsdrift var ett problem i sig, och att köra snabbt var som ett konstant utbyte av chocker mellan bilen och dess tämare.

Till skillnad från M2 finns TT RS även med adaptiva dämpare, men det hade inte testmodellen. Sportfjädringen är inte för svaga hjärtan, tonar kraftigt mellankotskivorna i höga hastigheter på motorvägen och generellt för stel - den får Audi-modellen att kännas som en bandbil som av misstag körde på civila vägar.

Nästan i sjunde himlen

Hårdhet? Faktum är att denna kvalitet länge har funnits utanför sportbilsrepertoaren, eftersom bra grepp och säker hantering endast kan förväntas från stötdämpare som har viljan och förmågan att absorbera stötar. Trogen denna filosofi ger Caymans adaptiva chassi (tillval) föraren och hans följeslagare stor komfort både på motorvägen och i städer och förorter – åtminstone jämfört med konkurrenterna i denna jämförelse. Samtidigt kan god körkomfort knappast förklaras av avsaknaden av en känslomässig koppling mellan föraren och bilen, för även i den sexcylindriga versionen bjöd Cayman S på en bekväm fjädring i tillbehörslistan.

Men känslor försvinner nu någonstans mellan tvärbalken, rattstången och ratten. Känslan av enhet med bilen, en oupplöslig förbindelse med vägen känns fortfarande, men det är för långt borta för att orsaka eufori. Hastigheten här har blivit något steril och teknokratisk.

Liknande kritik riktades mot föregångaren TT RS, men Quattro GmbH har tagit allvarliga steg för att väcka mer känslor i beteendet hos toppversionen av den kompakta sportcoupén. Och ännu mer kraft – under tiden överträffar Audi-modellen även basen 911. TT RS tillåter sig till och med att bete sig på liknande sätt, ändrar belastningen på kommando från gaspedalen, biter hårt i svängens klimax och lyckas slalomma pylonerna 1 km/h snabbare än 718 och 3 km/h snabbare än BMW-konkurrenten. Audi-modellen med dubbel växellåda handlar inte bara om drifting.

Till skillnad från M2, som tack vare 500 Nm bakaxeln har råd med mycket. Dragkraften är perfekt doserad, och fjädringen är inställd för att hoppa över den sista tusendels hastigheten på bekostnad av nöjet. Trots sin äventyrliga karaktär tar BMW-modellen de dagliga uppgifterna på allvar – det finns två fullstora vuxenstolar i baksätena, och bagageutrymmet är mer än anständigt. M2 erbjuder också den rikaste säkerhetsutrustningen i denna jämförelse, och dess bromsar fungerar utmärkt trots stålfälgarna.

Allt detta leder inte bara till seger i den slutliga bedömningen av kvaliteter, utan också till tvivel om att triumfen är resultatet av poäng enligt kriterier som är något främmande för sportgillet. Men så är det inte alls – M2:ans körglädje ger den fler poäng än den tappade i vägdynamiksektionen, Bavarian levererar anständig komfort utan nackdelar när det gäller körprecision, och dess grepp är alltid i nivå, trots en uppenbar nackdelen när det gäller dynamik. sticka. Det faktum att BMW-atleten tillåter sig själv en bred gränsregim och en busig rumpa talar mer för det sunda självförtroendet hos M GmbH, som har beslutat att överge trenden mot den frenetiska jakten på tid och dynamik och erbjuda en bil vars körning orsakar omedelbara känslor. och nöje vid relativt låga hastigheter. Det förtjänar respekt!

Sist men inte minst ökar priset på M2 ytterligare fördelen gentemot Audi-modellen. TT RS erbjuder bättre utrustning, men den är dyrare, och den kan inte kompensera för bristerna med den styvare fjädringen. Å andra sidan njuter Ingolstadt-representanten av sin extremt känslomässiga, gamla femcylindriga motor, såväl som dess exceptionella aptit för kurvtagning. När det gäller det senare markerar den dyra 718:an ett klart bakslag - dess hastighetsmätare är mer imponerande än förarens entusiasm. För att inte tala om den tyngsta lasten placerad i mitten av karossen på Cayman S - dess fyrcylindriga motor.

Text: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann

Utvärdering

1. BMW M2 – 421 poäng

M2 överträffar sina konkurrenter, inte bara när det gäller körglädje, vardagspraktik och säkerhetsutrustning – priset på den bayerska modellen är också betydligt lägre.

2. Audi TT RS Coupe – 412 poäng

TT RS gör ett imponerande känslomässigt steg från sin föregångare, dess hantering är enklare, men den sportiga uppföringen lönar sig för den alltför hårda fjädringsstyvheten.

3. Porsche 718 Cayman S – 391 poäng

Banans kung 718 Cayman S kräver extrem precision från piloten och lämnar samtidigt en konstig känsla av sterilitet. Hans själ är definitivt inte densamma efter att ha förkortat två cylindrar.

tekniska detaljer

1.BMW M2	2. Audi TT RS Coupe	3. Porsche 718 Cayman S.
Arbetsvolym	2979 cc centimeter	2497 cc centimeter	2480 cc centimeter
Effekt	272 kW (370 hk) vid 6500 rpm	257 kW (350 hk) vid 6500 rpm	294 kW (400 hk) vid 5850 rpm
max. vridmoment	500 Nm vid 1450 rpm	420 Nm vid 1900 rpm	480 Nm vid 1700 rpm
acceleration 0-100 km / h	4,5 s	4,2 s	3,7 s
Bromssträckor med en hastighet av 100 km / h	34,2 m	34,3 m	34,3 m
Maximal hastighet	270 km / h	285 km / h	280 km / h
Genomsnittlig förbrukning bränsle i testet	10,6 l / 100 km	10,1 l / 100 km	10,6 l / 100 km
Grundpris	60 900 euro	60 944 euro	66 400 euro