Provkör Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: små tävlingar

Tre fantastiska atleter, ett mål - maximalt roligt på banan och på vägen.

I GTS-versionen är den fyrcylindriga boxermotorn på Porsche 718 Cayman så kraftfull att Audi TT RS och BMW M2 nu behöver oroa sig för sitt kompakta bil rykte. Är det verkligen?

Ett amatöriskt försök att filosofera får en att undra om medelmåttighet genom medvetandet ser att inget bättre kan dyka upp. Eller fortsätter han sin amorfa närvaro i en tjock dimma av ofullkomlighet? Och vad i helvete letar de efter sådant nonsens i ett allvarligt test? Rätt. Därför fäster vi GPS-mottagaren på taket, limmar skärmen på vindrutan och vrider tändningsnyckeln på nya Porsche 718 Cayman GTS med vår vänstra hand.

Vridomkopplaren bredvid ratten är i Sport Plus-läget, vänster fot trycker på bromsen och höger fot går på full gas - den fyrcylindriga boxern mullrar bakom sätena, indikeringslampan på den kombinerade displayen signalerar att elektroniken är redo för lanseringskontroll. Okej. Vi tar bort foten från bromsen, varvtalet sjunker kort, de 265 bakhjulen rullar lite och den 1422 100 kg mittmotoriserade sportbilen skjuter framåt. Strax efter att din dragkraft har stannat på de mycket ergonomiska, men mycket lågt ställda och, naturligtvis, mycket dyra sätena, slår GTS 3,9 mph på 997 sekunder. För bara några år sedan, för en sådan prestation, var Porsche tvungen att ta XNUMX Turbo ur sina hallar – utan tvekan framför allt medelmåttighet, men redan före sina efterföljare.

Och för att tillägga: GTS-föregångaren tog 4,6 sekunder att nå 200 km/h på 16,9 sekunder. Den nya klarar det på 14,3 sekunder. Kan något bättre följa? Ja, men det visade sig först i den sänkta siluetten av Audi TT RS, som lägger mer vikt, mer kraft och mer dragkraft i en matematisk ekvation som resulterar i först 3,8 och sedan 13,8 sekunder. Ackompanjerad av patosopera sänka, snarkande, surrande, visslande och visslande. Och BMW-modellen? Han kör ett experiment med ännu mer vikt men mindre grepp – och med det förväntade svagare men ändå imponerande resultatet på 4,2 och 15,8 sekunder. Oberoende av någon filosofi, svävar konkurrenter upp och ner i rätt dimension, varje gång de strävar efter att skapa en superlativ - den snabbaste, den kortaste, den mest flexibla.

Gå ut

Idag uppskattar vi inte farthållaren med avståndsjustering och annat, bagageutrymmesvolymer, innerutrymme och ergonomi. Agilitet och dynamik är viktigt - både enligt objektivt uppmätta data, och beroende på den subjektiva glädjen som tas emot på banan och på den sekundära vägen, som i bästa fall liknar varandra, men aldrig densamma. Och ja, här syns filosofin redan genom styrsystemet, tränger in i örat och kittlar din rygg.

Till exempel uppnår M2 den största skillnaden mellan körglädje på en tävlingsbana och en sekundär väg. Är det på grund av enheten? Nej och nej. Kombinationen av en turboladdad inline-sexmotor och en sju-växlad växellåda med dubbla kopplingar fungerar när som helst och var som helst. Även ledighetens djupa röst får inte bara fans av varumärket att sucka med tankar.

För att inte tala om de som vet vad som kommer att hända härnäst. Eftersom trelitersenheten svarar mycket snabbt på en begäran om mer kraft, omedelbart, jämnt och utan att tveka, levererar ett kraftfullt vridmoment på 500 Newtonmeter. Och tar sedan upp hastigheten utan att avlasta trycket - 3000, 4000, till och med mer än 6000, upp till 7000 rpm. Låt oss nu byta växel. Nåväl, det hände för väldigt länge sedan. Motorn och transmissionen är ett riktigt konstverk. Bara en fråga: hur kommer drivkraften på vägen? Inte helt trivialt: ett brett spår och, som ett resultat, svullna kinder på vingarna, en bakaxel med fem hjulelement monterade på en kroppsunderram, en differential med lås (från 0 till 100 procent), korta fjädrar, hård stöt. absorbatorer (ej adaptiva). Resultatet är kanadensisk fyrhjulsbrottning. Åtminstone när du kör på en biväg med kurvor.

M2:an måste hålla tätt och kort, piloten måste vara ständigt alert, alltid redo att svara med ratten. Mekanisk dragkraft försvinner snabbt över gupp på vägen - även de du aldrig uppmärksammat på din favoritväg. Det finns ingen sofistikerad teknik här, men det finns medveten elakhet. Vilken njutning! En BMW som berättar det förflutnas heroiska historier på ett nytt sätt – mer spännande, snabbare, tillägnad galenskap. Det är bättre att inaktivera stabilitetskontrollen ett tag, eftersom det reagerar med en skrämmande ångest som blir oförutsägbar när interventionströskeln höjs (det finns inget välslipat MDM-läge, som i M3 / M4)

Låt oss leva

Överstyrning är dock ganska förutsägbar, och ett transparent men krävande system gör skrämmande stunder glädjande. Nu är M2:an full av liv, utan dessa ögonblick skulle den vara ännu mer envis, och med dem - också på banan - är den bara lite mer undergiven. Hur det fungerar?

BMW skickade en testbil med Michelin Pilot Sport Cup 2-däck, som i kombination med vackra hjul kostade små 5099 euro. Väl? När de värmekänsliga däcken värms upp åker M2 med dem som en vagn på ett skräcktåg. Närmare bestämt, fastare fäst vid trottoaren, mer orubblig än på vägen – men ändå, förstås, som en bakhjulsdriven bil.

Men nu var det inte en mobbare utan en professionell boxare som gick in i ringen. Det är dock fortfarande ganska massivt. Och ändå i högsta sittposition. Men de tjockt vadderade sätena täcker dig mer än vad du skulle tro när du jämför dem med tävlingen. Hos Audi till exempel är möblerna mer lämpliga för banan, men ger inte betydligt bättre sidostöd. Dessutom slår de integrerade och framåtböjda nackstödet dig ibland i bakhuvudet.

Med en öppen handflata

Allt annat i TT RS fungerar som en öppen handflata i pannan. Acceleration? Vi har redan talat om detta. Även om den mäts korrekt försummar coupén övertygande sin 1494 200 kg massa och stannar bäst vid XNUMX km / h med vanliga stålfälgar (kolkeramik är valfritt). Och på hippodromen? Här är några utdrag från en diskussion om den dåliga prestandan hos valfria bromsar i en sportbil jämfört supertest.

Faktum är att denna TT också var den första som visade svag bromsning; bromspedalens rörelse ökar dramatiskt. Men hittills har han gjort fem varv i rad med maximal hastighet; BMW-bromsar börjar lossna efter ungefär en cirkel och Porsche (de enda med dyra kolkeramiska skivor) visar inga tecken på hållbarhet.

Däremot drar vi Audi-poäng när vi utvärderar körglädje på motorväg – och endast av det angivna skälet. Om du sätter den i ett hörn med ABS aktiverat kommer bilen att röra sig mer rakt än du skulle vilja. Det är därför du behöver stanna så aggressivt – och då kommer TT:n att slappna av runt sin bakvinge. Om du fortfarande inte gillar riktningen kommer en liten acceleration att vända din rumpa ännu mer.

Samtidigt måste pilotens finmotorik och sensorer kalibreras exakt – för om du plötsligt tappar modet, och sedan styrkan i ditt högra ben i en sväng, kommer den sportiga Audin att svänga i sidled. Som ett första steg mot detta bör stabilitetskontrollen inte stängas av helt, utan bör tillåtas fungera i sportläge. Han behandlar uppgiften med största samvetsgrannhet och ingriper oförskämt bara när det verkligen är nödvändigt. Men inte nu en skarp sväng.

Om du fortfarande vrider på ratten i de andra två bilarna accelererar du redan i Audi. I dynamiskt läge är skivkopplingen initialt mindre öppen och överför mer vridmoment till bakhjulen.

Liten dans

Med samma friktionskoefficient återförs max 50 procent av dragkraften, men det räcker – du kan fortfarande bjuda in RS:n att dansa ganska framgångsrikt bara genom att trycka på gaspedalen. Slappna först av, ändra belastningen och tryck sedan hela vägen. 2,5-litersmotorn är rasande, vrålar ilsket, tar fart; En sjuväxlad dubbelkopplingsväxellåda växlar mellan sex och femhundra utväxlingar.

Generellt sett visar växellådorna i alla tre bilarna sitt inre liv briljant: ballistisk växling, ingen förlust av dragkraft vid toppfart, tillräckliga övergångar, perfekt placerade växlingsplattor. Alla är jämlika. I denna avdelning. Och ingen annanstans. Absolut inte med den typ av dragkraft som ingen annan Audi-modell kan uppnå – åtminstone på racerbanan. Hur han helt enkelt rusar fram från toppen av svängen! Kroppsrörelser? Det finns nästan inga. Och en sak till: testbilen är utrustad inte bara med standardbromsar, utan också med ett standardchassi utan adaptiva stötdämpare, men med 20-tumshjul istället för 19-tums.

Med dem – precis som representanten för Porsche – förblir TT RS sig själv trogen och med lite mindre grepp på vägbanan är den nästan lika stabil. Vad du än gör med en helt orättvist tillplattad ratt är reaktionen densamma som på racerbanan.

Fjädringskomforten är dock lika medioker som M2. Men vänta, låt oss inte glömma att det här är sportbilar. Ännu viktigare är att styrning är ett annat ämne som Audi har mycket att säga om. Men allt är bra här. Nästan alla. Medan Comfort-läget ger för lite feedback på vägen, men ändå går TT in i kurvor utan fördröjning, återställer Dynamic-läget balansen mellan känsla och intryck.

Så TT är lika bra som Caymanöarna? Å nej. Dessutom lyckas Porsches elektromekaniska styrsystem överföra lite viktigare information genom läderrattens porer, vilket ger dig modet att stanna ytterligare en halv meter senare, vrida ratten tre tiondels sekund tidigare och tidigare. tryck på gaspedalen.

Naturligtvis, kära läsare, nu uppstår frågor i ditt huvud. Och allt detta bara på grund av ratten? Nej – både på grund av bromsaktiveringspunkten och på grund av det utmärkta greppet (viktbalans, elektronisk styrning av tväraxellåset). Här känner du bilen med fingertopparna. Och skinkor. Som för övrigt stoppas i de allra bästa sätena – ett riktigt sportskal, ett slags semi-vakuum, så det passar perfekt. Och det kostar 3272,50 euro. Jo, trots allt, tillsammans med passageraren till föraren. Låter bra? Ja, det är på vägen. Satsen kan beställas till vilken Cayman som helst, eftersom GTS inte får specifika chassiinställningar, utan den vanliga PASM-sportfjädringen och vanliga 20-tumshjul.

Var uppmärksam, du kommer att skadas

Och här kommer du att uppleva en kortvarig smärta: GTS, som vi har provat och som vi pratar om på dessa sidor, finns till försäljning i Tyskland för 108 754,90 euro. Men vid poängsättning beaktas endast priset, inklusive ytterligare ytterligare element som är viktiga för vägens dynamik. Det gör ont? Nej – speciellt när den fyrcylindriga boxermotorns dånande, raspiga röst ekar bakom dig igen – det låter som om den lider av dåligt monterad mekanik. 2,5-litersenheten kan inte ens förvandla principen till ett skådespel, medan TT RS-motorn stönar, kvittrar och leker.

Ja, 718-växellådan ger dig mycket. Effekt, vridmoment - allt är väldigt bra. Cayman är den enda trion som har en turboladdare med variabel geometri (och ett tryck på 1,3 bar), så den reagerar med en mycket kortare fördröjning än Audis femcylindriga motor, som bara blåser upp sitt vindinstrument korrekt vid nästan 3000 XNUMX rpm – trots tekniska Datan försöker antyda något annat. Och i överkanten? Har inte Porschen varit andfådd tidigare?

Nej, en kortdistansboxare kan accelereras till 7500 rpm, men känslan är att du tvingar honom utan att låta honom nå dem. Hur kan man inte vända sig bort från sorgen? För annars visar Caiman återigen perfektion otillgänglig för andra. Det här är en riktig sportbil, inte bara en artist. Audi kommer nära den, men inte BMW. 718 hanterar subtila undertoner - även det dynamiska kontrollsystemet håller sig till kopplingsgränsen så tyst att du inte vill stänga av den. Och eftersom - var försiktig, detta är en sportmodell med en central motor. Är drift möjlig? Ja, visst, men du kan gå framåt med rumpan. Och så lutar du dig på armbågarna igen – bredvid styrsystemet.

Lättare i hörnen

Styrsystemet bryter ner varje varv på vägen och hjälper dig att definiera varje radie med en fin borste. Till detta måste läggas den höga mekaniska dragkraften och den perfekta integrationen av föraren i den kompakta karossen. En sportbil som känns lätt eftersom den är och inte döljer sin vikt med tekniska gimmicks. Det är därför det lyckas uppnå sensationell dynamisk prestanda med lägsta effekt och, tack vare sin stabilitet och precision, registrera de snabbaste Grand Prix-varvtiderna på banan.

Detta bevisas av de kala siffrorna i måtten - nakna just för att de saknar alla filosofiska kläder. Och om vi sätter tillbaka filosofin i spelet - nej, det faktum att vi aldrig hör signaturskriket från en sexcylindrig motor i Cayman GTS ger inte mycket glans till en väldigt medioker fyrcylindrig enhet.

SLUTSATS

Fem slog fyra

Audis seger i testet är inget nytt. Men det faktum att modellen av detta märke är på topp och känslomässigt är ganska sällsynt. TT RS kan dock göra allt - även nästan utan tillägg. Hans problem är bromsarna. Och Porsches problem är det höga priset. Och ett anspråkslöst ljud. Och BMW-modellen? Den hämtar sin livskraft från sin fantastiska överföring. Och från konsten att tämja serveringen med en omvänd ratt. Stor!

Text: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeufert