Provkör Audi SQ5, Alpina XD4: vridmomentets magi

Upplev två dyra och kraftfulla bilar som lovar mycket kul på vägen.

De två bilarna på fotot har 700 och 770 Newtonmeter. Det är svårt att hitta en annan kraftfull SUV -modell i denna klass med mycket mer dragkraft. Alpina XD4 och Audi SQ5 ger oss enorma mängder vridmoment som härrör från spontan förbränning och många andra användbara saker..

Landskapen på våra fotografier är ofta suddiga och verkar vara förbipasserande bilar. Det beror på att våra fotografer uttrycker uppfattningen om hastighet genom sitt arbete. Men vissa bilar behöver inte fotografiska mästare för att få träd och buskar att flyta förbi dem – det otroliga vridmomentet räcker för att skapa denna fantasifulla bild. Som är fallet med Alpina XD4 och Audi SQ5.

Om din begär för SUV-modeller har avtagit nyligen eftersom de redan är lama och förlamade, kan dessa två bilar tända din släckta eld igen. Eftersom de är de bästa i sin klass och är för dyra för att vara massiva: Audi kräver minst 68 900 euro för sin modell, medan Alpina börjar på 83 300 euro.

Söt att ta på

I sin tur föds en kraft i deras maskinrum, vilket gör att landskapen suddas från sidan. Och de har den exklusiviteten som gör SUV -ägaren den första bland lika. Detta är sant för Audi eftersom S-emblemet skiljer det från horder av Q5. Och ännu mer för XD4, för det här är inte bara en BMW och en riktig Alpina.

XD4 tillverkas på BMW produktionslinjer på beställning av Alpina med medföljande delar som motor, transmission, mjukvara, interiör, chassi och hjul. Därför ser den lika harmonisk ut som vilken standardmodell som helst – i vissa avseenden ännu bättre, till exempel med en ratt med en sk. Lavalina läder. Den har inte så tjock beläggning och är därför mer behaglig att ta på än kohud i stora serier. Därför ger vi ytterligare en poäng i avsnittet för kvaliteten på utförandet.

Således, enligt detta kriterium, är Alpina lika med nivån på Audi. Anledningen till att den ligger långt efter i karossbetyg har att göra med bilens övergripande design. Takformen på XD4 påminner om en coupé, och detta har sina nackdelar - till exempel svårigheten att lyfta bakifrån, dålig sikt vid parkering bakifrån och begränsningar av den maximala lastmängden.

Den lilla nyttolasten har inget att göra med ett coupetak, men det begränsar också ambitionen på långa resor. Med fyra stora män i stugan är XD4: s kapacitet redan uttömd och en del av bagaget ska lämnas hemma. Är det inte anledningen till att chassit är inställt för sekundära vägar? I vilket fall som helst kan XD4 inte konkurrera med sedans från sitt varumärke när det gäller körkomfort. Dessutom har SUV-modeller inledningsvis en styvare fjädring för att förhindra att den höga kroppen svänger.

I det specifika fallet med Alpina-testbilen kompletteras detta med ytterligare 22-tums hjul, som fram till nyligen endast var avsedda för tunna modeller. Så det är ingen överraskning att Alpina reagerar ganska träig med dessa på sidofogar på motorvägen. Men för ojämnheter vänder däcken först. När det gäller små tvärsnittsmodeller betyder lågt utrymme mindre krockkudde och därmed mindre elasticitet.

Som ett resultat drar bilen mot sekundära vägar, eftersom all-round feedback från chassit uppskattas. Här informeras man hela tiden om asfaltytans struktur, man känner en direkt koppling till chassit och ler belåtet vid den subtilt serverande bakdelen i mer euforiska hörn. På sådana vägar uppvisar XD4 en hög glasögonfaktor. Det enda som förvirrar oss lite är den ojämna servostyrningen - den märkbara inkluderingen av en pigg assistent har nyligen förvånat oss med vissa BMW-modeller.

Å andra sidan orsakas den enda oändliga spänningen av motorns reaktioner, en trelitersenhet med, märk väl, fyra turboladdare. Två små fungerar främst i låga hastigheter, och stora i höga hastigheter. Även om inline-sex-motorn är självantändande, är den akustiskt mestadels ganska återhållsam och spinner vid dellast.

Alpinas designers dolde kunskapen om hennes sanna kraft med en undermedveten känsla av överlägsenhet. Det kommer bara fram när du förlänger ditt högra ben. Turbinerna roterar sedan normalt och vridmomentet stiger till 770 Nm, vilket ger ett leende även när kinden dras tillbaka. Det sorglösa sättet som Alpina gör accelerationen nästan sekundär är ett uttryck för sann lyxkörning.

Mörkt turbohål

Och i Audi V6 upplevs enheten mer som en sexcylindrig än en diesel. Med en knapptryckning kan du lägga till V8:ans konstgjorda dån, som tyvärr inte bara låter i kabinen utan även i omgivningen. Vid 700 Nm drar SQ5 nästan lika kraftfullt som XD4, men här kommer vridmomentet från en enda turboladdare som stöds av en elektrisk kompressor i insugningskanalen. Tanken är en flexibel lösning. Men i praktiken?

Vi har ofta kritiserat Audi-motorer för att vara ovilliga att svara på förfrågningar om mer kraft när de var inställda för WLTP-testförfarandet. Och SQ5 skakade först tveksamt genom det mörka turbohålet tills det hittade en väg ut. När han började tycktes han hållas av någon form av osynligt elastiskt band innan han bröt sig undan och svävade framåt.

Den automatiska växellådan försöker skyldigt att hålla motorn i högtrycksläge, växlar flitigt och försöker få den ur slöhet. Allt detta överröstar den eufori av vridmoment som framkallas av löftet om 700 Nm - du förväntar dig en mjuk inledande dragkraft och du får hög hastighet. För det andra stör den smidig körning – även om Audi-modellen verkar lättare än Alpina (som på en skala) svänger den spontant, trots likgiltig feedback, och tenderar med sin självsäkra passage genom långa vågor på trottoaren att visa en tuff karaktär.

Det saknar dock en direkt anslutning till XD4-sökvägen. I sin tur, när man kör över stötar på motorvägen, beter sig den beprövade 21-tums SQ5 mer artigt för sina passagerare än på sekundärvägen. Komfortbonusen kommer dock inte från en mjukare åktur, utan från bekvämare, bättre formade baksäten. Som i säkerhetsavsnittet, där det inte är den bästa bromsningen som vinner, utan en rikare uppsättning stödsystem.

Tack vare ledningen i karossektionen ger den SQ5 en vinst i kvalitetsbetyg – även om dess trelitersmotor lider av vissa överfyllningsoregelbundenheter och därför accelererar och kör om långsammare. Till dess fördel är det dock värt att nämna att den svagare Audin i genomsnitt förbrukar något mindre diesel än Alpinan i testet. Detta ger den en utsläppsfördel.

priser

Kostnadsdelen finns kvar. Här utvärderar vi först baspriset för testbilen, tillsammans med alla de ytterligare attribut som spelar en roll för poängsättningen i kvalitetsbedömningen - till exempel i Audi är dessa luftfjädring, akustisk glasning, en sportdifferential och en Virtual Cockpit digital instrumentpanel. Även med dessa tillägg är modellen betydligt billigare än Alpina.

Men direkt efter det går vi vidare till standardutrustning, där Alpina har en fördel. Ägarna till företaget - familjen Bofenzipen från Buchlohe i Allgäu - köper inte dyra bilar och skickar sina bilar till köpare med så bra utrustning att märkets slogan "Tillverkare av exklusiva bilar" i form av en speciell skylt med rätta kan dekorera alla av Alpina-modellerna. Samma sak med XD4.

Förresten är den här plattan fäst på mittkonsolen. Borde det inte ge kunden större förtroende för sitt beslut? Även om han slutade tvåa i detta test kan han vara säker på att han gjorde ett förstklassigt val.

Slutsats

1. Audi SQ5 (454 poäng)

SQ5: s ledarskap inom kvalitet uppnås i kroppssektionen. Diesel V6 besviker med en uttalad turbomotor men är relativt ekonomisk.

2. Alpina XD4 (449 poäng)

Med den tvingade laddningen av fyra turboladdare skapar de jämnt fungerande sex mycket vridmoment. Den dyra men välutrustade XD4 tappar sin kaross i coupé-stil.

Text: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann