Provkör Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: en fråga om perspektiv

Stora dieselvagnar med sexcylindriga motorer och sportiga prestanda

Den nya upplagan av Audi S6 Avant är beväpnad med en odjurlig dieselmotor, vilket gör den till en direkt konkurrent till Mercedes E 400 d T. Tillsammans med mycket bagage bär båda bilarna mycket känslor..

De säger att allt bara var en utsikt. Till exempel, är ett päron värre vad gäller ett äpple eftersom det inte är ett äpple? Eller tvärtom? Om du utvärderar Audi S6 Avant i termer av Mercedes E 400 d T? Eller T-modell ur Avants synvinkel? En sak är åtminstone säker – här jämför vi en dynamisk modell som också är bekväm med en bekväm modell som också är dynamisk.

Hur kom denna kombination till? Anledningen är att den sportigaste A6 endast finns i Tyskland med en dieselmotor, och också för att den sportiga E-klassen definitivt inte har dieselalternativ. Denna E 400 d i kombiversion (T-modell) med 700 Nm och dubbel transmission är dock en riktig konkurrent till S6 Avant, för även utan AMG-märket är denna E-klass inte alls sportig. Vi har redan fastställt detta i olika benchmarkingtester.

Elektrisk luftpump

Nu vill vi kolla om T-modellen är likvärdig med nya Audi sportvagn. Dess föregångare hade upp till tio cylindrar under huven, och den senare hade en åttacylindrig biturbomotor. Nu har nästan allt förändrats med S6: en dieselmotor, en sexcylindrig motor, bara en turboladdare och en elektriskt driven luftkompressor. Mindre effekt än tidigare, men betydligt mer vridmoment - 700 Nm.

Om alla tårar redan har tappats för en stor bensinmotor kan vi vara mogna för en nykter slutsats: den konventionella logiken att sportmodeller blir större, tyngre och som ett resultat mer kraftfulla och knappast mer ekonomiska. kan inte längre följas med gott samvete.

Dock är diesel S6 lämplig för vår tid eftersom den stöder den högpresterande tankesättet och drivkraften för effektivitet. Så om du vill resa långa sträckor med mycket bagage och ändå uppnå dagens ensiffriga genomsnittliga bränsleförbrukning, hittar du rätt fordon i denna skrymmande, dynamiskt avstämbara dieselmotor.

Finns det reserver? Ja, eftersom vi sedan introduktionen av testproceduren WLTP, för vilken motorerna konfigurerades om, av misstag gick vilse i flera djupa "turbogropar". Diesel-Audi-modeller kände sig snubblade, de ville inte accelerera, de behövde desperat tid vid trafikljusen, tills de första meterna äntligen passerade under hornen på dem som väntade bakom. Tillverkaren vänder sig nu till en eldriven luftpump som måste kringgå turboladdarens ursprungliga lågtryck.

Den elektriska gaspedalen är placerad i intagskanalen bakom luftkylaren, dvs. blåser in i förbränningskammaren längs den kortaste vägen medan förbikopplingssystemet förser den med tryckluft. Således fyller den turbohålet hos en konventionell avgasturboladdare. Är det inte det vi förväntade oss?

Innan vi åker, låt oss ta en snabb titt på lastplatserna. Det kan verka malplacerat för sportmodeller, men innan du börjar skylla på oss kommer vi att dela vårt credo: bagageutrymmet är den enda anledningen till kombibilen.

Vad vi såg: Mercedes-modellen erbjuder mer bagage, kan ladda mer kilo, med ryggstödet nedfällt, det finns en plan lastyta och under den finns containrar för litet bagage samt en hopfällbar varukorg. Och eftersom de stora glasytorna förbättrar synligheten och E-klassens funktioner är lättare att hantera, är T-modellen vinnaren i karossdelen med en betydande fördel. Avant lyckas dock nästan kompensera för detta med sina seriekompisar, som finns i E-klass mot en extra kostnad.

Vinghögtalare

Vi sätter oss ner och startar cykeln. I Audi V6 ser enheten mer ut som en sexcylindrig än en diesel. S-modell-supportrar kommer dock att lugna sig helt när de aktiverar dynamiskt läge. En högtalare under instrumentbrädan och en annan i bakskärmen dämpar sedan de grova frekvenserna med V8-bommen. Mercedes motsätter sig en minimalt tystare inline-sex och förlitar sig på ett tvåstegs turbo-system istället för två virtuella hjälpcylindrar.

Nästan omedelbart efter att ha trampat på gasen, varvar den minsta av de två turbon redan uppåt och E 400 d startar lite klumpigt, och vridmomentet ökar jämnt - upp till de 700 Nm som fortfarande finns tillgängliga på papper vid 1200 rpm, men också i verkligheten bara några hundra varv senare kommer du att känna dig svag i magen.

Det lämnar ett mycket starkt intryck, men det bör förmörkas av S6, vars elektriska kompressor roterar ytterligare 250 millisekunder efter att gasen har öppnats, enligt Audi, och övervinner fördröjningen hos den enda turboladdaren.

Därför ger vi gas och ¬–... – du kan gissa från pausen i texten. Det tar tid för V6-motorn att producera de utlovade 700 Nm. Den elektriskt drivna kompressorn är för svag för att effektivt fylla turboporten. Han har precis kommit över den senaste slöheten hos WLTP - vid avresan känns det som att vi har gått tillbaka i tiden innan det nya mätförfarandet trädde i kraft. Och varför var denna otroliga tekniska ansträngning nödvändig?

Betalt extra för dynamik

Den automatiska maskinen försöker obligatoriskt hålla cykeln i ett stort dragområde, växlar gärna och framför allt ofta. Detta försvårar körningen ännu när man går ut i snäva svängar. Och överskuggar den eufori av vridmomentet som ägaren köpte med ett löfte om 700 Nm. Här förväntar du dig en lugn och självsäker mellanslag, men istället får du en aktiv omsättning.

Kanske är det anledningen till den 0,7 liter högre genomsnittliga förbrukningen per 100 km, men S55: s vikt, som är 6 kg högre, spelar förmodligen en roll. Att titta på analysen av vägdynamikprov är dock överraskande: T-modellen håller på med den sportiga Avant, och till och med en idé snabbare på båda filändringar. Ännu senare, i snabb kurvtagning, tillåter E 400 d inte S6 att gå av, följer den utan problem och förblir samtidigt helt lugn, som sin förare.

Tröst för Audi-fans: S6 känns mer livlig och uppfriskande, tack vare mer direkt styrning och ett styvare chassi, samt extrafunktioner som svängbara bakhjul (1900 1500 euro) och en sportig differential. (6 euro), vilket ger ett slags vridmomentvektor. Det extra vridmomentet på det yttre bakhjulet i hörnet snurrar bakändan, vilket å ena sidan gör att SXNUMX ändrar riktning mer spontant, och å andra sidan ger gränsområdet en viss upphetsande osäkerhet – ibland lutar bakänden mer än tror du.

Med subjektivt upplevd körglädje förblir T-modellen lite underskattad eftersom den vrider nästan alla hörn. Riktningsförändringen verkar ske på egen hand. Samtidigt är den något ojämna effekten av den elektriska servostyrningen imponerande. Så var inte fallet i E-klassen. Beror det på att framhjulen i 4Matic-testversionen också utför körfunktioner?

Å andra sidan driver modellen Mercedes på motorvägen med envis rakhet, även när en Audi-representant kräver mindre justeringar av ratten. Och han bryr sig mer om sina passagerare. Ju hårdare vågorna på trottoaren är, desto mer tappar de oåterkalleligt sin mening på grund av deras luftfjädring (1785 euro).

Enkelt uttryckt: smidigheten i S6 kostar 2400 1785 euro, medan komforten i E-klass kostar ytterligare 6 83 euro. Båda fordonen är dyra att tillverka, men inte väl rustade för att ge sig ut i strid ur tillverkarens synvinkel. Båda företagen skickade prover med akustikglas och extra säten för testning. Dessutom ökar T-modellen körsträckan på grund av en större tank. När vi utvärderar S895 Avant anger vi därför 400 72 euro som baspris och 256 XNUMX euro för E XNUMX d T. Och att en Audi-modell tenderar att vara bättre utrustad från fabrik framgår av dess poängliga fördel i utrustningsdelen.

Och när du sätter ihop allt, slutar S6 att sakna sex dragkraftspunkter - och den tappade dem på grund av sin cykel. V6:an accelererar mer subtilt, är mer bränslesnål, ger mer utsläpp och drar på sig något högre bränslekostnader.

Inte bara ur Mercedes V6:s synvinkel sviker motorn i Audi S6. Oavsett om det är diesel eller inte, i den sportiga modellen borde transmissionen göra sitt jobb mer villigt – åtminstone som en konventionell sexcylindrig E 400 d T-motor.

Text: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann