Audi R8 e-tron, A1 e-tron i Q5 Hybrid Quattro
Tja, låt oss vara exakta: Q5 Hybrid Quattro är en produktionsbil (den säljs nästa år) och båda e-tronerna är i konceptbilsklassen (även om deras direkta efterträdare sannolikt kommer ut på marknaden om cirka två år).
R8 e-tron
Den sportigaste, men samtidigt renaste bland de testade trion är förstås, R8 e-tron... Fyra asynkrona elmotorer är installerade på ett hjul. Med en total konstant effekt på 313 "hästkrafter" (strömstyrkan kan nå 335) och vridmoment upp till 600 Nm är R8 e-tron en fullblodsidrottare och bär förtjänstbeteckningen R8.
Och eftersom det är en R8 har ingenjörerna gjort allt för att göra körupplevelsen (med undantag för naturligtvis startkänslan som bara en elbil kan erbjuda) så nära körupplevelsen som möjligt. R8. Därför installerades batterierna och kontrollelektroniken direkt bakom förarens rygg, så att viktfördelningen förblev densamma som i R8 5.2 FSI, dvs 42:58.
De liknar också kapacitet: till 100 kilometer i timmen förbrukar R8 e-tron bara tre tiondelar mer än sin 4-liters bensinmotsvarighet (och exakt en sekund mer än 2-hästkraftsversionen av 525 FSI), det vill säga 5.2 sekunder, förstås, med mindre kraft, speciellt på grund av det enorma vridmomentet och låga vikten - endast 4 kg jämfört med 9 kg för den lättaste bensinen och nästan 1.600 XNUMX kg för den kraftfullare.
Batterierna väger 550 kilo och kan lagra 53kWh energi, varav drygt 42kWh kan användas (resten är en reserv som är utformad för att förhindra att batterierna tar slut helt då det skadar dem). Eftersom R8 e-tron, liksom A1 e-tron, fortfarande är ett koncept, är räckvidden mindre viktig, och Audi förutspår en räckvidd på cirka 250 kilometer för den slutliga versionen.
batterier kan laddas med klassiska 200 volt, sedan tar laddningen från sex till åtta timmar och vid högre spänningar (380 V eller vid standard snabbladdningsstationer) bara två och en halv timme.
Det är också intressant att det är det vridmomentkoefficient mellan fram- och bakaxlarna, som i bensin R8, det vill säga 30:70, och naturligtvis, eftersom det finns en motor bredvid varje hjul, styrs den också av datorn och anpassar sig inte bara mellan axlarna, men också mellan de enskilda hjulen på axeln ...
Så genom att fördela vridmomentet kan datorn hjälpa till att kontrollera bilens beteende – den hjälper den att svänga in i ett hörn och hjälper till att kontrollera oönskade halkar. Vi testade inte detta på en mycket kort provkörning av en av de få prototyper som fanns, men det visade sig snabbt att stadens R8 e-tron verkligen var snabb.
Uttrycket "sparkar i röven" är helt lämpligt här.
Inuti är e-tron mycket lik den klassiska R8, förutom att den istället för en varvräknare har en indikator på energiförbrukning eller tillgänglig effekt och regenerering.
I den elektroniska tronen R8 är det också möjligt att justera aggressiviteten hos regenereringssystemet. Skillnaden mellan de individuella regenereringsinställningarna är uppenbar, och retardationen av avgaserna i den klassiska bilen är närmast genomsnittet. Audi meddelar att den första produktionen av elektroniska R8 -troner kommer att ta vägen i slutet av 2012 i en begränsad upplaga.
Video R8 e-tron
A1 e tron
Mindre är organiskt. Audi e elektron A1, en elektrisk stadsbil med bensinmotor för ökat räckvidd. Konceptet är klart och enkelt: ett elfordon med en bensinmotor som tillval som genererar el när batterierna är låga.
De är T-formade, inrymda bak i mitttunneln och under baksätena, naturligtvis, litiumjon och (på grund av högre och längre belastningar än i en hybrid) vattenkylda. De kan lagra 12 kilowattimmar energi vid 270 volt och kan laddas (via en stickpropp gömd i Audi-motorhuvens kretsar) från antingen 220 eller 380 volt, det senare kräver bara en timme för att laddas helt. (Vid 220 V och tre).
Naturligtvis kan A1 e-tron regenerera energi när den saktar ner, och hur aggressivt den gör det kan justeras med en femväxlad strömbrytare på ratten. Vid den mest aggressiva inställningen, systemet i genomsnitt regenererar upp till en tredjedel av energin.
Men när batterierna blir för svaga går det i aktion enskivad roterande motor totalt 254 kubikcentimeter. Den arbetar med en konstant hastighet på 5.000 rpm, där dess effektivitet är bäst, och drivs av en 15 kilowatt generator.
Hela satsen, inklusive generatorn, väger bara 65 kilo och den genomsnittliga bränsleförbrukningen i blandat läge är 1 liter. Du kommer att märka att den fungerar när radion är på, maximalt med intervalletiketten på sensorerna; det är nämligen tillräckligt tyst för att det är nästan osynligt.
När A1 e-tron bara drivs av en elmotor är den gas körsträcka naturligtvis noll... På den tiden drevs A1 bara av en synkron elmotor med en maximal konstant effekt på 61 "hästkrafter" och en maximal effekt på 102 "hästkrafter". Det maximala vridmomentet är 240 Nm, allt detta räcker för en acceleration på tio sekunder till 100 kilometer i timmen. Naturligtvis behöver A1 e-tron ingen växellåda. ...
Och när batterierna är helt urladda är A1 fortfarande mobil. Bensinmotorn drivs av en generator, som i sin tur driver en elmotor. Således blir maxhastigheten på nivån cirka 130 kilometer i timmen.
Serie? Också. När? Förmodligen bakom den elektroniska tronen R8 och före den tillkännagivna plug-in-hybrid som kommer gick på vägen 2014 (möjligen på baksidan av nya A2012 3 års utgåva, men möjligen i A4).
Video A1 e-tron
Q5 Hybrid Quattro
Q5 Hybrid Quattro blir den första som träffar återförsäljare. Du kommer att kunna köra den nästa år (oftare på hösten eller i slutet av året) och du kan räkna med att den förbrukar minst 10 procent mindre bränsle än den klassiska Q5 2.0 TFSI S tronic Quattro.
På en testbana med en längd på cirka 20 kilometer, som också innehöll stadstrafik, visade färddatorn 8 liter per 4 kilometer.
Q5 Hybrid är en parallellhybrid, så den kan endast drivas av en bensinmotor, enbart en elmotor eller båda. Klassiskt, faktiskt, med energiåtervinning när man sänker hastigheten.
Han gömmer sig under huven senaste generationens XNUMX-liters turboladdad bensinmotor med en kapacitet på 155 kilowatt eller 211 "hästar". TFSI -märket står naturligtvis också för direkt injektion.
Den åttastegade automatlådan saknar momentomvandlare, den ersätts av en elmotor och en uppsättning oljebadkopplingar som ger en snabb men kontinuerlig anslutning mellan elmotorn bredvid växellådan och bensinmotorn.
Elmotorn kan 45 'hästar'systemets totala effekt är 245 "hästkrafter", och det maximala vridmomentet är 480 Nm. Standardförbrukningen är dock bara sju liter per hundra kilometer.
Maximal effekt är endast tillgänglig under en kort tid och endast när växelspaken är i S -läge, annars skulle batterierna tömmas för snabbt. Trettioåtta kilo litium jon batteri Den ligger under bagageutrymmet (trots fyrhjulsdrift) och består av 72 celler som kan lagra 1 kilowattimmes energi (vid 3 V).
De kyls av en klassisk fläkt, men om de överhettas kan de också kylas av bilens luftkonditionering.
Bara på el kan Q5 Hybrid Quattro färdas cirka tre kilometer – med en konstant hastighet på 60 kilometer i timmen, och du kan accelerera till 100 kilometer i timmen. Ett kort test visade att denna sträcka vid stadskörning är nästan hälften så kort, men ändå tillräckligt lång för att man inte behöver köra "bensin" i stadskärnorna.
Den kombinerade mätaren visar hur mycket ström fordonet använder för närvarande och hur miljövänligt det är. Den ersatte varvräknaren, till vilken en indikator för batteriladdningsstatus lades till. Flera andra tekniska detaljer måste anpassas till hybridteknik: luftkonditioneringskompressorn drivs av elektricitet och en elvärmare tillkom för att värma upp kupén snabbare.
Med denna trio bevisar Audi att de, förutom klassikerna, redan kan erbjuda alternativ på vägarna för tillfället, och ännu mer under de kommande åren - från en som är standard idag till en som förmodligen representerar framtiden för bil.
Video med Q5 Hybrid Quattro
Dušan Lukič, foto: Tovarna
