Audi A1 1.4 TFSI (90 kW) Ambition
Innehåll
Ett av de otaliga sätten på vilka bilar marknadsförs är genom att synas i filmer, särskilt Hollywoodfilmer. Så att bilen dyker upp framför potentiella köpare så ofta som möjligt och så att PR-folk har material för att skriva sådana nyheter som: Daewoo Lanos med en mindre roll i Terminator. Tja, Audi gick ännu längre och gjorde sin egen film i sex uppföljare med Justin Timberlack och Dania Ramirez.
Justin dricker gott kaffe, hanterar e-post på sin bärbara dator och är chef i andra änden av mobilnätet, varefter de desperata tjejerna springer till kaféet, och strax innan de dödas av barbarer med gevär ger de sig ut på vägen tillsammans . för nya äventyr. Naturligtvis med röd A1. Se själv om du redan är intresserad – jag gav upp efter att ha avbrutit en YouTube-video.
Annonsen vill visa vem bilen är till för. Om du tittar på måtten (längd och pris) på "nästa stora Audi" ser du att detta inte är en "budget" -bil. Eftersom det här är en Audi, förstås. Den är avsedd för dem som har råd med något mer, men som inte behöver eller inte behöver två-ton stads-stadsjeepar och fem meter limousiner. De vill ha en rolig, snygg, modern leksak som inte kommer att ha problem med parkering (säg, det spelar ingen roll tjejer), men det kommer fortfarande att väcka mer beundran och respekt, även avund, från observatörer än om de togs in, säga, med Clio (om det inte är RS, men låt oss lämna det för nu).
Vem eller vad som är den främsta boven bakom Enicas födelse är tydlig: BMW Mini och dess framgångar med att vinna lönerna över genomsnittet och lite hippie i hjärtat. Mito tillhör också samma klass, men Alfa Romeo att döma av frekvensen av möten på vägen uppnådde inte sina avsedda mål. Att A1 skulle vilja motsätta sig Cooper framgår också av deras reklamslogan, som de ärligt talat luktar retrostil. Så vad är packat i ett fordon som är knappt fyra meter långt med en 100-årig teknisk fördel?
Exteriören är omisskännligt Audi-liknande, men den är inte målad så "ziheraško" - den kommer inte nödvändigtvis att tilltala dem som är vördade för formen på andra bilar (A3 till A8) med 2/3 olympiska varv på huven. Framtill är det förstås aggressivt edgy baklyktor och stort luftintag, men sedan höjs sidlinjen lite bakåt och tillsammans med de stora banden en liten spoiler ovanför bakrutan och en svart undersida, den något upphöjda bakvingen ger den ett sportigt utseende. Eftersom A1 fortfarande är en fyrsitsig måste den ha ett tillräckligt stort fönster bakom B-stolpen för att en baksätespassagerare ska kunna se ut ur bilen. Skarvar mellan plåt och gummitätningar är gjorda med utmärkt precision.
När förarstolen är i lägsta läge sitter han i bilen som i en sportcoupé. Den klädda sitsen är specialtillverkad och är stadig (men inte för hård) och har gott om grepp i sidled. Mekaniskt justerbar, förutom standardrörelserna, låter den dig justera svankstödet och naturligtvis höjden på sätet - precis som passagerarsätet. När du växlar framåt är det inte så svårt att komma åt baksätet, det enda som stör dig är att förarstolen inte stannar ensam i detta läge utan lutar sig bakåt. Förvänta dig inte mycket utrymme på bakre bänken, men den rymmer två vuxna.
Mer knäutrymme (så länge det främre passagerarsätet flyttas tillräckligt långt), höjden är problematiskt eftersom en passagerare som är över 180 centimeter lång kommer att luta sig mot taket (med stoppning) istället för en kudde. Det finns ingen känsla av täthet framför, trots de små måtten, eftersom dörren är kraftigt "infälld" från insidan i armbågsområdet, så att det finns tillräckligt med utrymme för händerna. Ratten är justerbar i höjd och djup – det senare kan vara lite mer för den som gillar att tävla nära kroppen.
De tre dörrarna har naturligtvis sina nackdelar: det är svårare att stänga och dra åt kraftigt bakom säkerhetsbältet på vänster axel. Utsikten från bilen är bra, och sidovyn är inte särskilt svår på grund av C-stolpen. Mittspegeln är mindre än vi är vana vid, men eftersom bakrutan också är liten och det inte finns några saker som skulle begränsa sikten bakåt (som det tredje bromsljuset) kan det inte klandras.
Materialet i hela den övre delen av instrumentpanelen är mjukt, bara fallen med runda deflektorer med en roterande central del lyser med metall. I mitten finns en skärm som kan döljas manuellt om du är orolig för för mycket information framför dig, och mittkonsolen lutar något mot föraren. Kylning och uppvärmning styrs på klassiskt sätt med hjälp av tre vridknappar (effekt och blåsriktning, temperatur), resten av brytarna är mycket tydligt placerade, enda undantaget är vridknappen i "fel" riktning för att välja radiostationer eller låtar från listan. CD-spelaren (den läser mp3-format förstås) för när den vrids medurs flyttas valet uppåt - precis tvärtom mot vad vi är vana vid.
Vanligtvis, med analoga räknare, visar stora röda bakgrundsbelysta mätare motorvarvtal och varvtal, inklusive en stor svartvitt digital skärm som kan visa färddatordata, en telefonbok (om en telefon är ansluten via en blå tand) och en lista över sparad radio stationer. 'Effektivitetsprogrammet' (i detta fall, förutom den nuvarande och genomsnittliga förbrukningen, visas förbrukningen av konditionerad luft också grafiskt i liter per timme) eller den så kallade 'easy wiew', som bara visar den utvalda växeln och utomhustemperatur.
Det är värt att nämna den automatiska lagringen av meddelanden på radion (det händer att något hörs vid den första lyssningen), vilket var anledningen till den snabba varningen för en stående Gorenzskoye -motorväg i början av oktober. Allt fungerar tillsammans, enkelt, användbart och det är svårt att missa när man väl vänjer sig med alla funktioner.
Bilen är fortfarande (hej, skulle inte Justin föredra ett smartkort?) upplåst med den klassiska fjärrkontrollen (lås upp, lås och öppna bagageluckan separat), även tändningslåset fungerar fortfarande på samma princip som i Fičko – Start the motorknappar så att den inte är någonstans bakom ratten. 1-litersmotorn är väldigt tyst och tyst, den eldar bra (den har ett omkopplingsbart start- och stoppsystem) och tack vare användbarheten av turboladdaren levererar den mycket välfördelad kraft över hela linjen.
Från kraften på 90 kilowatt tar det inte andan ur dig, men för en så stor maskin räcker detta. När jag bytte till en 1-liters turbodiesel under testet tänkte jag direkt att jag lätt kunde förlåta honom en liter eller två (eller kanske tre) mer förbrukning: på motorvägen 8 miles per timme på sjunde växeln och vid ca 130 rpm dricker den ca 2.500, 5, och vid 5 km/h redan tre liter mer. Testgenomsnittet varierade från sex till 150 liter mellan mätningar och motor- och chassigränskontroller. Till skillnad från turbodieslar är bränsleförbrukningen väldigt annorlunda, från helt ekonomisk till slösaktig – beroende på förarens krav.
Den sjuväxlade S-Tronic-växellådan med två automatiska växlingslägen, D och S, bidrar ytterligare till komfort och körglädje. D står för classic (körläge) och väljer lågt varvtal (cirka 2.500 per minut) när du försiktigt trycker på gaspedalen. pedalen, men när det högra benet är helt utsträckt roterar vevaxeln sex tusendelar - som i sportprogrammet. "S" är inte lämplig för normal körning, eftersom den, med undantag för första växeln, när den växlar under tre tusendelar, insisterar på hastigheter upp till fyra tusen rpm, vilket är särskilt irriterande när man kör runt i staden.
Detta är användbart för snabb kurvtagning samtidigt som man håller en tillräckligt hög rotationshastighet för att starta upp till nästa kurva, även under kurvtagning. Den kan också växlas med hjälp av växelspaken, eller genom att använda ganska små (cirka tre fingrar tjocka) rattklackar (höger upp, vänster ner) som roterar med ringen. Det bör tilläggas att det valda programmet inte påverkar farthållarens funktion - så om, efter att ha korsat betalstationen (igen - varför har vi dem redan ?!) återaktiverar accelerationen till den tidigare inställda hastigheten, hastigheten kommer att vara densamma oavsett valt program.
Sportchassit som levereras som standard med Ambition matchar mellanklassvalet mellan komfort och sportighet, men eftersom testbilen hade ytterligare 17-tums hjul, flyttade skalan mot sportighet. Tja, A1 är inte en gokart, men grunden för S1 verkar vara mycket bra. En bil för dessa dimensioner har god riktningsstabilitet, är inte känslig för hjulen, men stör mer oegentligheter (eller passagerare i den).
En bra testplats är den gamla vägen genom Djeprka, och på sådana och liknande, förvänta dig ett behagligt hopp av meloner som fastnat i blusen i passagerarsätet. Det är därför A1 är bra i kurvor, eftersom däcken håller fast och även när de ger vika ser den (omkopplingsbara) elektroniken till att hjulen följer den angivna riktningen. Ratten kunde ha varit ännu mer direkt för sådana här upptåg, men som sagt – basen för S1 är bra, och denna A1 är en riktig liten Audi för de stora. Vi röstar på färgen röd med ett grått bälte över fönstren.
Ansikte mot ansikte: Tomaž Porekar
Alla som är intresserade av A1 har tre saker att tänka på. Den lilla tredörren är väldigt attraktiv och jag har inte hört någon säga att han inte gillar det. Men om du väljer det bör du definitivt ta hänsyn till den långa listan med olika utrustningar som du inte kan köpa med någon annan sådan liten maskin. Faktum är att det finns några saker på den som en vanlig köpare i A1 inte ens drömmer om.
Detta är faktiskt den tredje anledningen till att köpa. Audi är bara ett prestigemärke och den som bestämmer sig för det måste förstås ha råd med något mer.
Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič
Audi A1 1.4 TFSI (90 kW) Ambition
Grundläggande information
| Försäljning: | Porsche Slovenien |
|---|---|
| Basmodellpris: | 22.040 € |
| Testmodellkostnad: | 26.179 € |
| Kraft: | 90kW (122 KM) |
| Acceleration (0-100 km / h): | 9,3 s |
| Maximal hastighet: | 203 km / h |
| ECE -förbrukning, blandad cykel: | 8,1 l / 100 km |
| Garanti: | 2 års allmän garanti, 3 års lackgaranti, 12 års rostgaranti, obegränsad mobilgaranti med regelbundet underhåll av auktoriserade servicetekniker. |
| Oljebyte varje | 30.000 km |
| Systematisk bedömning | 30.000 km |
Kostnad (upp till 100.000 XNUMX km eller fem år)
Teknisk information
| motor: | 4-cylindrig - 4-takt - in-line - turbo-bensin - monterad på tvären fram - borrning och slaglängd 76,5 × 75,6 mm - slagvolym 1.390 cm? – kompression 10,0:1 – maxeffekt 90 kW (122 hk) vid 5.000 12,6 rpm – medelkolvhastighet vid maxeffekt 64,7 m/s – specifik effekt 88,1 kW/l (200 hk/l) – max vridmoment 1.500 Nm vid 4.000 2 -4 rpm - XNUMX kamaxlar i huvudet (kedja) - XNUMX ventiler per cylinder - common rail bränsleinsprutning - avgasturboladdare - laddluftkylare. |
|---|---|
| Energiöverföring: | motordrivna framhjul - 7-växlad dubbelkopplingsautomatlåda - utväxling I. 3,500 2,087; II. 1,343 timmar; III. 0,933 timmar; IV. 0,974; V. 0,778; VI. 0,653; VII. 4,800; – differential 1 2 (3:a, 4:a, 3,429:e, 5:e växlarna); 6 (7, 7, 16, omvänd) - 215J × 45 hjul - 16/1,81 R XNUMX däck, rullomkrets XNUMX m. |
| kapacitet: | topphastighet 203 km/h - 0-100 km/h acceleration på 8,9 s - bränsleförbrukning (ECE) 6,5/4,6/5,3 l/100 km, CO2-utsläpp 122 g/km. |
| Transport och upphängning: | limousine - 3 dörrar, 4 säten - självbärande kaross - främre enkelfjädring, fjäderben, treekrade länkarm, stabilisator - bakaxelaxel, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare, stabilisator - främre skivbromsar (tvungen kylning), bakre skiva , ABS, mekanisk parkeringsbakhjulsbroms (spak mellan sätena) - kuggstångsratt, servostyrning, 2,75 varv mellan ytterpunkter. |
| Massa: | tomt fordon 1.125 1.575 kg - tillåten totalvikt 1.200 600 kg - tillåten släpvagnsvikt med broms: 75 XNUMX kg, utan broms: XNUMX kg - tillåten taklast: XNUMX kg. |
| Yttermått: | fordonsbredd 1.740 mm, främre spår 1.477 mm, bakre spår 1.471 mm, markfrigång 11,4 m. |
| Interna dimensioner: | främre bredd 1.530 mm, bak 1.500 mm - framsäteslängd 510 mm, baksäte 450 mm - rattdiameter 370 mm - bränsletank 45 l. |
| Låda: | Bagageutrymme mätt med AM -standarduppsättning med 5 Samsonite -resväskor (totalt 278,5 L): 4 delar: 1 resväska (68,5 L), 1 ryggsäck (20 L). |
Våra mått
| T = 14 ° C / p = 1.090 mbar / rel. vl. = 45% / Däck: Dunlop Sportmaxx 215/45 / R 16 V / Kilometertillstånd: 1.510 km | |
| Acceleration 0-100km: | 9,3s |
|---|---|
| 402 m från staden: | 16,9 år ( 134 km / h) |
| Maximal hastighet: | 203 km / h (VI. VII.) |
| Minsta förbrukning: | 6,2 l / 100 km |
| Maximal förbrukning: | 15,0 l / 100 km |
| testkonsumtion: | 8,1 l / 100km |
| Bromssträcka vid 130 km / h: | Ner till 66,6m |
| Bromssträcka vid 100 km / h: | Ner till 40,6m |
| AM -bord: | Ner till 41m |
| Buller vid 50 km / h i 3: e växeln | 56dB |
| Buller vid 50 km / h i 4: e växeln | 55dB |
| Buller vid 50 km / h i 5: e växeln | 55dB |
| Buller vid 50 km / h i 6: e växeln | 55dB |
| Buller vid 90 km / h i 3: e växeln | 64dB |
| Buller vid 90 km / h i 4: e växeln | 63dB |
| Buller vid 90 km / h i 5: e växeln | 62dB |
| Buller vid 90 km / h i 6: e växeln | 60dB |
| Buller vid 130 km / h i 4: e växeln | 66dB |
| Buller vid 130 km / h i 5: e växeln | 65dB |
| Buller vid 130 km / h i 6: e växeln | 64dB |
| Tomgångsljud: | 36dB |
| Testfel: | omisskännlig |
Totalbetyg (338/420)
En fashionabel produkt, stödd av högkvalitativ teknik, skulle få en femtedel enligt olika kriterier, men tyvärr finns det ett "ekonomi" -fält i vår tabell, där det tappade ganska många poäng på grund av det höga priset.
Exteriör (12/15)
Liten och sexig, bra gjort. Dörren måste smällas mer djärvt.
Interiör (99/140)
Ergonomin är bra, materialen är också bra, komforten är sämre bara på baksidan av bänken. Eftersom vi testade den på hösten är det svårt att mäta värme och kyla, men vi tvivlar på att Audi kommer att "misslyckas" här.
Motor, växellåda (59
/ 40)Adrenalinsökare måste vänta på S1, men under linjen är rörelsestekniken utmärkt.
Körförmåga (61
/ 95)Sportförare vill ha en ännu rakare ratt. Detta är mycket bra på krångliga vägar, mindre bekvämt på dåliga spår.
Prestanda (28/35)
Acceleration på nio sekunder till hundratals per timme är inte en anledning att fira, men hey - 122 "hästar" är inget mirakel.
Säkerhet (39/45)
Standardutrustningen inkluderar sex krockkuddar och ESP, dimljus, xenonstrålkastare och en regn- och ljussensor, justerbar helljus och ett däcktrycksövervakningssystem ingår i listan över ytterligare alternativ.
Ekonomi
Det är inte billigt, bränsleförbrukningen är acceptabel under normal körning. Förlust av värde och garantivillkor gynnar också föraren.
Vi berömmer och förolämpar
vackert utseende
effekt, motorns vridmoment
utmärkt växellåda
tyst, lugn motor
chassi, körprestanda
utförande
logisk layout av switchar
välbefinnande inuti
bränsleförbrukning vid normal körning
äldre passagerare sitter bak (lågt i tak)
svårare att stänga dörren
obekväm fastsättning av säkerhetsbältet på passagerarsidan
komfort på dåliga vägar
ganska karg (svart) interiör
obelyst låda framför den främre passageraren
torkare lämnar ett märke efter att ha tvättat fönster vid högre varvtal
bränsleförbrukning vid körning
pris
