Provkör Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: revolution och karriär

Tre dynamiska barn från ett turbulent 1968, rusar till toppen.

De klippte hänsynslöst banden med sin skråmiljö – en sexcylindrig stjärna istället för en rustik diesel, en avantgardistisk limousine istället för en dvärg Prinz, en sportig komfortklass istället för en annan ättling i tvåtaktsfamiljen. Revolutioner börjar som ni vet precis på gatan.

Han var en rebell, ett riktigt barn på 68 år, en symbol för civil olydnad. Hans enkla eleganta gestalt med bra proportioner och raka italienska lätthet vann över teknokraten från norr. "Vacker bil, mycket vacker bil", sa den stora, annars tuffa mannen, nästan i trans, när han långsamt gick runt en modell i skala 1:1 som gömdes bakom en gardin.

Audi 100: oönskat barn

Dessförinnan hade VW:s vd Heinrich Nordhof tänkt slutföra tillverkningen av en liten Audi modellserie (60 - Super 90) med så kallade medeltrycksmotorer för att förvandla Ingolstadt-baserade Auto Union, som förvärvades 1965 av Daimler- Benz, till en konventionell sköldpaddsfarm. För att maximera kapaciteten i den krisdrabbade fabriken rullade 300 Volkswagenbilar av sina löpande band varje dag.

I samband med dessa planer förbjöd Nordhof Audis chefsdesigner Ludwig Kraus och hans team att engagera sig i några aktiviteter för att utveckla en ny modell. Detta visade sig outhärdligt för Kraus kreativa natur, och han fortsatte att arbeta i hemlighet. Han var trots allt mannen som genom lysande improvisation gjorde DKW F 102 till en bil som fortfarande var bra för sin tid, den första Audin med fyrcylindrig motor. Motorn togs in som en "handbagage" av sin tidigare arbetsgivare Daimler-Benz, en tung 1,7-liters bbw med kodnamnet Mexico, som på grund av sitt höga kompressionsförhållande på 11,2:1 ansågs vara något av en korsning mellan en halvbensin. , semi-diesel.

För Kraus, som designade Mercedes-silverpilarna för flera år sedan, var bildesign en riktig passion. Med ivrig vädjan övertalade han Nordhof och chefen för Audi Leading om utsikterna till en attraktiv ny bil i små serier som skulle fylla marknadsnischen mellan Opel-Ford och BMW-Mercedes: "Det kommer att bli sportigt, men samtidigt bekväma, eleganta och rymliga. Med mer perfektion i detaljer och mer noggrant utförande Opel eller Ford. Det finns tre nivåer av effekt och utrustning från 80 till 100 hk. Vi kanske till och med tänker på en coupé, drömde en ingenjör som brinner för teknik.

Audi 100 - "Mercedes för suppleanter"

När den nya stora bilen äntligen firade sin premiär på Genève Motor Show 1969, hävdade en handfull kritiker på ett spottande sätt att det var en Mercedes. Den hårda monikern "Mercedes för vice chefer" spridde snabbt. Ludwig Krauss förnekade aldrig att han tillhörde Stuttgart-skolan. 1963 anslöt han sig till Auto Union efter 26 år på Daimler-Benz och hade redan i sitt blod både den formella estetiken hos de trepunkta stjärnbilarna och den typiska Mercedes-designproblemen för varje detalj. Idag har den första Audi 100 kommit ut ur W 114/115-serien, ofta känd som Linear Eight (/ 8). Delft blue 100 LS, som ingår i vår jämförelse, visar stolt sin tekniska oberoende. Den två-dörriga versionen, som introducerades hösten 1969, understryker dess imponerande elegans.

Den nu mörkgröna Mercedes 230 parkeras lugnt bredvid Ingolstadt-modellen. Det ser mer massivt ut, men det erbjuder också mer soliditet än den sorglösa moderna stilen hos Audi, som också är betydligt mer aerodynamisk. För Audi 100 indikerar tillverkaren flödeskoefficienten Cx 0,38 med den betydligt mer extrema NSU Ro 80 är detta värde inte mycket bättre (0,36).

Audis ansikte är vänligt, nästan leende. Trots att den ostentivt bär fyra ringar mitt i kylargalleret, hyllar inte bilen så mycket hyllning till traditionen som Mercedes-modellen, som ser cool och allvarlig utifrån alla vinklar. Djupt i sin själ, någonstans i tarmarna i sin blygsamma sexcylindriga motor med fyra huvudlager, är han också en revolutionerande och representativ för en "ny objektivitet" i design och arkitektur. Det var under året extraparlamentariska gatuföreställningar 1968 som denna stil äntligen rådde hos Mercedes, och ersatte den lyxiga barockens storslagna av finnade limousiner som skrämde många av dess stamgäster.

Revolutionerande tekniska lösningar - "standarden i medelklassens övre segment."

Tekniskt emansiperas Audi 100 LS från Mercedes så mycket som möjligt. Framhjulsdrift är lika traditionellt för Auto Union som den genialt enkla torsionsstången på bakaxeln. Kombinerat med moderna koaxiellt kopplade fjädrar och stötdämpare (som MacPherson-fjäderben) framtill har Kraus och hans team skapat ett chassi som kombinerar komforten med långa upphängningsresor med bra väghållning.

Senare, i en modifierad version av 1974, kommer den bakre upphängningen med koaxiella fjädrar och stötdämpare att ge bilen ännu sportiga egenskaper. Enligt jämförelsetestet för motormotorer och sport som genomförts samma år är modellen ”riktmärket för trafiksäkerhet i det övre mellersegmentet”.

Till och med den ursprungliga Audi 100 medeltrycksmotorn ser inte ut som sig själv längre. I en Delft blå LS från 1973 fungerar den jämnt, och en djup, trevligt vikta melodi kommer från ljuddämparen. Med den successiva minskningen av kompressionsförhållandet till 10,2 och 9,7: 1 försvann det grova okultiverade bruset.

På grund av den intensiva virvlingen av arbetsblandningen i cylinderhuvudet med tvärflöde förblir motorn ekonomisk enligt designprincipen och utvecklar ett kraftfullt drivkraft för mellanacceleration från 2000 varv per minut. Den Volkswagen-utvecklade tre-växlad automatväxeln upprätthåller det naturliga temperamentet och den högvarvande drivenheten i en fyrcylindrig motor med luftventiler och en nedre kamaxel. Med en tydligare gastillförsel växlar den upp med en trevlig fördröjning.

"Line-eight" - en mjuk provokatör med ett nytt chassi

Den tunga och otympliga 230.6 Automatic är svår att följa den lätta och smidiga Audi 100. Dess massiva sexa, som i "Pagoda" (230 SL) låter ganska spänd, förblir här alltid återhållsam och viskar tyst till de typiska intonationerna hos Mercedes. Inga sportiga egenskaper - trots den överliggande kamaxeln.

Den sexcylindriga motorns litereffekt är ganska blygsam, så den har lång livslängd. Motorn parar väl ihop med ett stort, tungt fordon som åker jämnt och smidigt, och även på en kort promenad runt i staden får föraren en känsla av att han har varit på vägen länge. Varje resa blir en resa. Detta är styrkan hos denna utomordentligt rikt utrustade 230, som förutom ett automatiskt taklucka och ett elektriskt taklucka har framfönster, tonade fönster och servostyrning. Inte bara överflödet utan också prestandakvaliteten är imponerande. Det är riktigt att Audi-interiören strålar ut mer värme och mysighet, men den tunna träfanéren ser lika långvarig ut som sätenas oskyldiga bambufärg med god kontur och sammetsmöbler.

Faktum är att W 114 också är en provokatör, fast i en mildare form. När det gäller chassistil och teknik är detta symbolen för en ny era – farväl till den oscillerande bakaxeln och det avgörande införandet av fyrskivsbromsar. Det gör att Daimler-Benz inte längre släpar efter vad gäller vägdynamik, utan närmar sig BMW-standarden för en bakaxel med tilt-stag, där tå-in och hjullutning alltid är exemplariskt.

Lätt kontrollerat kurvbeteende, nära tractive-ansträngningsgränsen, utan en skarp tendens att mata, och stabil körriktning under tung bromsning i höga hastigheter gör "Linear Eight" bättre än till och med den dåvarande S-klass. Ingen av de jämförda modellerna från 1968 står på vägen så lugnt, med en tung och tät fjäder. De två framhjulsdrivna fordonen är mer nervösa, men mer smidiga.

Ro 80 - framtidens maskin

Detta gäller särskilt för den banangula NSU Ro 80, som överträffar andra i hanteringen med sitt komplexa chassi som består av en MacPherson fjäderbenfjädring och en lutad bakaxel. Avgörande här är den barnsliga lättheten, smidigheten och hastigheten i kurvor, motiverad av ZF-direktstyrningssystemet med kugghjul. Bromsarna är också en dikt. Med sina tekniska ambitioner påminner Ro 80 om en Porsche 911. Är det en slump att båda bilarna bär Fuchs -lättmetallfälgar? Och att gult och orange passar bra till båda?

Men med all respekt, kära vänner till Wankel-motorn, måste vi erkänna sanningen, även om det skadar dig. När allt kommer omkring är det inte den revolutionerande rotationsmotorn utan den funktionellt-estetiska formen och det sofistikerade chassit med god vägkänsla som gör att NSU Ro 80 känner sig så säker även i dag. Du kan bara älska en motor med kraft, speciellt om du har kört en BMW 2500 tidigare. Det högt gurglande ljudet påminner något om en trecylindrig tvåtaktsenhet. Vi kan tröstas av det faktum att utan den kompakta motorn skulle de extrema formerna av den tiden aldrig ha skapats.

Den tre-växlade, halvautomatiska och halvautomatiska växellådan garanterar en smidig körupplevelse hela tiden. Det är dock inte alls lämpligt för dem som är angelägna om högvarvtal, och lika svag som vridmoment, Wankel-motorn, som bara blir smidig med fem växlar.

Ro 80 gillar inte trafik i en storstad. Långsam acceleration av en stor bil, för vilken effekten på 115 hk också spelar roll här. kan inte kallas tillräcklig. Hans rike är motorvägen, som rusar lugnt och utan vibrationer när hastighetsmätaren visar 160. Här blir den sköra och oförenliga med transmissionen Wankel plötsligt en älskad vän.

Tre olika karaktärer får vänner

Det breda spåret och den långa hjulbasen hjälper Ro 80 att hålla sig väl på vägen. Tack vare sin strömlinjeformade form är bilen nöjd med 12 liter per 100 km, och motorn märkt KKM 612 sjunger en låt om en underbar ny värld och överraskande komplex enkelhet i Wankel. Dess excentriska rotor roterar på en trochoid och, som på magiskt sätt, ändrar ständigt utrymmet i kammaren, vilket resulterar i ett fyrtakts arbetsflöde. Det finns inga upp- och nedstötningar som behöver konverteras till rotationsrörelse.

Interiören i NSU Ro 80 har cool, nästan stram funktionalitet. Det matchar bilens avantgardekaraktär, även om lite mer lyx hade varit önskvärt. Den svarta klädseln kommer från Audi 100 GL och fortsätter att se solid och behaglig ut i den nya miljön. Men Ro 80 är inte den sortens känslomässiga bil att mysa in i – den tas på för stort allvar. En hyfsad Mercedes 230 skulle inte heller vara lämplig för detta ändamål.

Närmast mitt hjärta ligger den vänliga Audi 100. Utan denna bil – född i smärta, för alltid underskattad och med en obestridlig gåva – skulle idag Audi inte existera alls. Förutom som namnet på en lyxmodell av Volkswagen.

TECH DATA

Audi 100 LS (modell F 104), tillverkning. 1973 g.

MOTOR Model M ZZ, vattenkyld fyrcylindrig linjemotor, tvärflödescylinderhuvud, grått gjutjärnspärr, vevaxel med fem huvudlager, ensidig kamaxel (driven av duplexkedja), förskjutningsventiler, lyftar och vipparmar , kolvar med konkav panna, (Chiron-princip) förskjutning 1760 cc (borrning x slag 3 x 81,5 mm), 84,4 hk vid 100 rpm, max. 5500 Nm vridmoment @ 153 varv / min, 3200: 9,7 kompressionsförhållande, en Solex 1/32 TDID tvåstegs vertikalt flödesförgasare, tändspole, 35 L motorolja.

KRAFTÖVERFÖRING. Framhjulsdrift med motor framför framaxeln och växellådan bakom, fyrväxlad manuell växellåda (Porsche sync), valfri tre-växlad automatisk växellåda med momentomvandlare (tillverkad av VW).

BODY AND LIFT Självbärande allmetallkropp, framaxel med koaxiellt anslutna fjädrar och stötdämpare (MacPherson stag) och två triangulära stag, stabilisator, bakre styv tubulär axel, längsgående stöttor, vridfjäder och torsionsstångs styrställ med tandad rack, främre skiva, bakre trumbromsar, skivor 4,5 J x 14, däck 165 SR 14.

DIMENSIONER OCH VÄG Längd 4625 mm, bredd 1729 mm, höjd 1421 mm, främre / bakre spår 1420/1425 mm, hjulbas 2675 mm, nettovikt 1100 kg, tank 58 l.

DYNAMISKA EGENSKAPER OCH KOSTNADER Max. hastighet 170 km / h, 0-100 km / h på 12,5 sekunder, bränsleförbrukning (bensin 95) 11,8 l / 100 km.

PRODUKTIONSDATUM OCH TYP Audi 100, (modell 104 (C1) från 1968 till 1976, 827 474 exempel, varav 30 687 kuponger.

Mercedes-Benz 230 (W 114), proizv. 1970

MOTOR Modell M 180, vattenkyld in-line 2292-cylindrig motor, lätt legeringscylinderhuvud, grått gjutjärnspärr, vevaxel med fyra huvudlager, en överliggande kamaxel (driven av duplexkedja), parallella upphängningsventiler, driven vipparmar volym 3 cm86,5 (borrning x slag 78,5 x 120 mm), 5400 hk @ 182 rpm, maximalt vridmoment 3600 Nm @ 9 rpm, kompressionsförhållande 1: 35, två Zenith 40/5,5 INAT tvåstegs vertikala flödesförgasare, tändspole, XNUMX l motorolja.

POWER GEAR Bakhjulsdrift, 4-växlad manuell växellåda, valfri 5-växlad växellåda eller 4-växlad automatisk växellåda med hydraulisk koppling.

BODY OCH LIFT Självbärande all-metallkropp, ram och bottenprofiler är svetsade till kroppen, framaxeln med dubbla önskelänkar och spiralfjädrar, ytterligare elastiska gummielement, stabilisator, bakre diagonal svängaxel, lutande fjädrar elastiska element, stabilisator, styrning med kulskruv växellåda, extra servostyrning, fyrhjulsskivbromsar, 5,5J x 14 hjul, 175 SR 14 däck.

DIMENSIONER OCH VÄG Längd 4680 mm, bredd 1770 mm, höjd 1440 mm, främre / bakre spår 1448/1440 mm, hjulbas 2750 mm, nettovikt 1405 kg, tank 65 l.

DYNAMISKA EGENSKAPER OCH KOSTNADER Max. hastighet 175 km / h, 0-100 km / h på 13,2 sekunder, bränsleförbrukning (bensin 95) 14 l / 100 km.

TILLVERKNINGSDATUM OCH UTGÅNG Modellserie W 114/115, från 200 D till 280 E, 1967–1976, 1 840 exemplar, varav 753 och 230/230 - 6 221 exemplar.

NSU Ro 80, manuf. 1975 år

MOTOR Modell NSU / Wankel KKM 612, Wankel två-rotormotor med vattenkylning och perifera sug, fyrtaktsdrift, grå gjutjärnshölje, trochoidkammare med elisiliserad beläggning, ferrotiska tätningsplattor, 2 x 497 cm3 kammare, 115 liter. från. vid 5500 varv / minut, maximalt vridmoment 158 ​​Nm vid 4000 varv / minut, tvångssirkulationssmörjningssystem, motorolja 6,8 liter, ändra volym 3,6 liter, doseringspump för ytterligare smörjning med driftsförluster. Solex 35 DDIC vertikalt flöde två-kammare förgasare med automatisk start, högspänning tyristor tändning, en tändstift på varje hölje, avgasrening med en luftpump och förbränningskammare, avgassystem med ett rör.

KRAFTÖVERFÖRING Framhjulsdrift, selektiv automatisk växellåda - treväxlad manuell växellåda, automatisk enplåts-torrkoppling och momentomvandlare.

BODY OCH LIFT Självbärande kropp i helt stål, framaxel med koaxiellt anslutna fjädrar och stötdämpare (MacPherson fjäderben typ), tvärgående stöttor, stabilisator, lutande bakaxel, spiralfjädrar, extra gummi elastisk fjäderben och ratt, två hydrauliska bromssystem med fyra skivbromsar , bromskraftsregulator, hjul 5J x 14, däck 175 hk fjorton.

DIMENSIONER OCH VÄG Längd 4780 mm, bredd 1760 mm, höjd 1410 mm, främre / bakre spår 1480/1434 mm, hjulbas 2860 mm, nettovikt 1270 kg, tank 83 l.

DYNAMISKA EGENSKAPER OCH KOSTNADER Max. hastighet 180 km / h, 0-100 km / h på 14 sekunder, bränsleförbrukning (bensin 92) 16 l / 100 km.

TILLVERKNINGSTID OCH UPPLAGA NSU Ro 80 - från 1967 till 1977, totalt 37 398 exemplar.