Axel/upphängningsarkitektur: MacPherson fjäderben, torsionsstång, multilänk ...

Hur bilen fungerar> Axel/upphängningsarkitektur: MacPherson fjäderben, torsionsstång, multilänk ...

Metoderna för att hantera upphängningsavböjningar är varierande och varierande, och det är inte alltid lätt att navigera i dem ... Så låt oss försöka klargöra situationen så mycket som möjligt genom att lista de olika metoderna och befintliga teknikerna.

McPherson typ

Detta är det mest använda systemet på tåget. innan av våra bilar, men den kan även användas baktill. Detta anses vara en typ av oberoende dämpning, till skillnad från en stel eller halvstyv axel (varje hjul har ett slag som påverkar vad som finns på andra sidan av bilen).

Den består av handen, krängningshämmare и starkt ben som är förkroppsligad stötdämparens nedre del... Det kan beskrivas som monobras då det ofta bara finns en arm (triangel eller stång). Men den kan bestå av två armar för att bilda en triangel. Det är en process som sammanför effektivitet et måttlig kostnadutan att glömma vad han tar lite utrymme.

Detta system frigör mycket utrymme, vilket är en fördel för fordon med tvärmotorer som tar upp mycket bredd.

När fjädringen sviker blir cambervinkeln negativ, vilket är en fördel vid kurvtagning. Detta system begränsar dock kraftigt möjligheten att korrigera geometrin. Därför är det inte något som skulle väljas för hög prestanda, även om det finns mer avancerade versioner av detta system (se nedan). Den orangea leden indikerar kulleden mellan armen (blå) och navet (grå).

Skillnaden mellan McPherson och Nick McPherson

Skillnaden är enkel, McPherson använder handen "standard"Medan pseudo McPherson använder sin hand triangelform... Bra

smeknamn

MacPherson, som är den vanligaste (tja, nästan överallt, till och med). Observera att Macpherson absolut behöver en krängningshämmare (här är den kopplad till upphängningsarmen, inte till fjäderbensraketen) för att styra framaxeln i längdled och i sidled. När vi väl har två oberoende tåg på samma axel behöver vi en krängningshämmare som ger länken mellan de två sistnämnda.

Här är det pseudo-MacPherson, eftersom handen är i triangeln. Om den bestod av en bar skulle det överhuvudtaget vara MacPherson.

Den mittersta "stången" är kardanaxeln (överför drivkraften till hjulen). Gummi är ett kardanskydd som innehåller olja. Här är krängningshämmaren kopplad till upphängningsarmen.

Flera typer av pseudo-MacPherson-strängar?

Pivotsystem?

Det finns mer eller mindre avancerade front-end-designer som använder MacPherson-tekniken. För de mest kraftfulla stängerna använder vi ett oberoende styrsystem, som består av att förbättra hjulstyrsystemet (en kulled på spaken/triangeln som gör att du kan svänga vänster eller höger). Detta begränsar vridmomenteffekten, dvs styrningen drar åt sidan vid hård acceleration. I kombination med en begränsad slirdifferential gör detta att vissa pull-ups kan närma sig kraftverken vad gäller effektivitet. Det gör att de kan placera mer kraft under huven. För när framaxeln ska styra riktning, motorvikt och dragkraft behöver den förbättras.

Handtyp?

Detta är MacPherson fjäderben BMW 3-serie E90. Jag har kämpat för att matcha de blå ränderna med armarna, eftersom hans senare är ganska böjda. Dessutom var fotovinkeln inte optimal för att framhäva systemet. Observera att framaxeln är lättad eftersom det inte finns någon propelleraxel när det gäller kraftverket.

Halvstyv axel med torsionsstång

(Endast bak på medelålders bilar: 90-tal)

Medan detta system fanns på framaxeln tidigare, har det sedan 80-/90-talet varit begränsat till att underhålla bakaxeln. Detta är en oberoende fjädring om det finns två torsionsstänger (eller kanske bara en), till skillnad från en halvstyv eller hundra procent stel axel. Det är ett ekonomiskt system, men dess förbättringar är därför begränsade och kan hittas på många ekonomiska fordon som 100, 90, etc. av 106:orna.

Kanske kommer det att överraska några, men med den här enheten anförtros upphängningen en rak metallstång, till exempel i ... Och ja, inte en fjäder, utan en stång (ofta två uppsättningar) som hjälper till att hålla bilen i luften. (Därför suspendera) och ersätter därför fjädern. Den behöver dock en stötdämpare för att kontrollera körningen och undvika rebound. Det är därför, när du tittar under 106, kommer du förmodligen bara att se en (kolvformad) stötdämpare utan fjäder.

Fördelen med detta system är att det är både ekonomiskt, inte krångligt (lämnar mer utrymme för beboelighet och bål) och ganska bekvämt, trots "stamtavlan", mycket mindre lönsamt än multilänk (men tungt!).

Detta är den blå stapeln som fungerar som källa. Den är faktiskt ordentligt fäst vid punkterna 1 och 2. 1 är spaken (grön "sträckt spak") som håller hjulet, och 2 är bilens chassi. Fel längd (lite som att torka med en fuktig trasa) och ersätter därför fjädern.

Det finns två torsionsstänger (orange). Den ena handlar om högerhanden och den andra med vänsterhanden. Var och en har fel längd. Observera att det finns flera sätt att designa detta system, så det kan vara olika (för det mesta torsionsstänger) från bil till bil. Denna enhet kan också orsaka olika hjulbas mellan vänster och höger sida.

Och här är vad den gör i verkligheten (Peugeot 106): En torsionsstång hänger upp bilen i luften och en stötdämpare begränsar körhastigheten för att undvika en fjäder-/rebound-effekt som skulle vara ödesdiger för bilens beteende.

Halvstyv H-axel med spiralfjäder

(mest populära tvärgående motordrivsystem)

Det är en typ av H-axel som flexibelt förbinder vänster och höger kugghjul (som två förlängda armar kopplade till varandra för koordination). Det ser alltså ut som en stel axel, men stången som förbinder de två axelaxlarna är flexibel så att avböjningen av hjulen som ligger på båda sidor inte påverkar varandra för mycket (därför är den varken beroende eller oberoende, men halvaxel). -hårt eller halvoberoende).

Därför behöver vi en fjäder här, för här använder vi inte längre en torsionsstång för att hänga upp bilen i luften, vilket är fallet med torsionsstången vi såg tidigare. Det är den vanligaste enheten i Frankrike (eftersom den används främst för dragkraft) och ersätter det gamla torsionsstångsystemet.

På vissa bilar erbjuds instegsnivån med en halvstyv bakaxel, medan den mer exklusiva inredningen serveras med flerlänksupphängning.

Här (Golf 4) finns förutom torsionsstången en spiralfjäder. Således är torsionsstänger inte de enda som "tar" vikt (så är fallet på många kompakta bilar).

hur den bakre fjädring, axel, fjäder, stötdämpare och böjda hjul fungerar)

Här högst upp finns Golf-bakaxeln på instegsnivå med torsionsstång (den stora svarta tvärbalken som innehåller torsionsstången) + spiralfjädrar för fjädring och slutligen en dämparkolv för dämpning Så ... -länk till kraftfullare versioner

Dubbel triangulering

(Fram eller bak, detta är det ädlaste systemet som finns ... Det finns inget bättre!)

Här är Jaguar F-Paces dubbla bärarm.

Det här systemet är lite som MacPherson, men den här gången använder det två trianglar. Det erbjuds vanligtvis på fordon med mycket hög prestanda. Stötdämparen är nu inte fäst vid hjulnavet, utan på den nedre triangeln (nedre). Detta är det mest effektiva systemet eftersom det används i konkurrens. Fördelen är att kunna göra flera justeringar av hur konstruktionen fungerar, vilket är mycket användbart, därför i tävlingar, eftersom behoven skiljer sig från en krets till en annan. Men kom ihåg att det här systemet inte bara är för racing, och att det används på vissa bilar av alla. Vi kan tala om polyarmar, eftersom det finns flera trianglar (en axel = triangel), men du bör veta att i språket urskiljs dock polyarmarna av dubbeltriangulering. Nackdelen är att den tar mer plats än vissa andra system, vilket vanligtvis minskar bagageutrymmets kapacitet och stör framhjulsstyrningen (motorn tar mycket plats).

Observera att det även finns en klämvevstång (som förhindrar att hjulen är parallella) och en krängningshämmare som är mer eller mindre flexibel efter önskade inställningar.

Observera att diagrammet inte visar klämstången (eller styrningen om den är framme) eller krängningshämmaren. Slutligen, som med alla bilder på denna sida, kan placeringen (och formen) av bommarna och kullederna skilja sig från ett fordon till ett annat.

Här är en Ferrari 360 Modena dubbelarm. Åtminstone är systemet förståeligt jämfört med några mer komplexa tåg (flera spakar med olika former).

Här är en illustration som är lite lättare att förstå. Här märker vi att detta är framaxeln då vi ser styrlänkaget.

Multibras

(Fram eller bak, men generellt pratar vi om flerlänksupphängning för att prata om bakaxel. En multilänk framaxel brukar kallas en virtuell/offset dubbeltriangel).

Systemet är mycket likt ett dubbelt triangelarm, vilket möjliggör bättre prestanda (jämfört med en torsionsaxel) tack vare mer exakt och intelligent chassikontroll. I allmänhet innebär detta att man kopplar ihop hjulet med flera armar (4 eller 5) snarare än två trianglar för att optimera storleken på systemet (två hela trianglar tar upp mycket plats!). Observera att deras utseende inte längre nödvändigtvis har en exakt form, de ser ut som en "huvudlös" version av sina toppar för vissa versioner, medan andra inte längre ser ut som trianglar. Mångfalden av design är mycket stor och man bör komma ihåg att principen är baserad på användningen av många spakar (som också kan kallas vevstakar eller kort sagt "metallstavar") idealiskt placerade i allmänhet. fyra ou fem (vanligtvis 5 för bakaxeln och 4 för framaxeln). De flesta av dem är tvärgående, och en annan (möjlig femtedel) är längsgående, i samma riktning som bilen, det vill säga parallell. Det ses då som arm utsträckt.

Observera att det även finns en klämvevstång (som förhindrar att hjulen är parallella) och en krängningshämmare som är mer eller mindre flexibel efter önskade inställningar.

En nackdel är att den här typen av system är svåra att designa även för en erfaren ingenjör. Som ett resultat kan vissa fordon med flerlänksstyrning göra piloter besvikna som förväntar sig mer. Trots allt underlättar den datoriserade assistansen avsevärt arbetet för ingenjörerna, som sedan kan kontrollera sina resultat på skärmen, utan att behöva utföra tester på banan.

Den "extra" femte armen (detta är den "förlängda armen") finns vanligtvis på bakaxeln, men syns inte framtill. Detta förhindrar att den bakre delen av fordonet lyfts för mycket vid mycket hårda inbromsningar. Återigen, läget, formen på spakarna och placeringen av kullederna varierar från ett fordon till nästa (eller snarare från en ingenjör till en annan). Detta är ett förenklat diagram som sammanfattar hur det fungerar.

Här i framkanten finns det ingen typisk femte släparm på en bakaxel med flera länkar. Observera att detta dubbel triangulering bestående av flera händer. Den övre triangeln bildas av två ränder, och den nedre av ett block, svarta pilar indikerar dessa element. Vi ser denna typ av konstruktion på A4 och Peugeot 407, vilket visar att lejoninnan var mycket tekniskt skicklig!

En annan syn för att bättre förstå essensen

Stel axel / stel axel

Ett rustikt system som begränsar komfort och väghållning kommer sannolikt inte någonsin att ha en bil med den här typen av axel.

Den senare förbinder vänster och höger hjul med en styv balk (endast bakaxel). Därför, när det vänstra hjulet träffar en bula, påverkar det också det högra hjulet. De är normalt anslutna! Detta arrangemang används på vissa stora XNUMXxXNUMX-fordon, inklusive pickuper. Det är alltså inte ett oberoende fjädringssystem.

Det finns två typer: en vanlig stel axel och en icke-drivande stel axel (det finns ingen inbyggd transmission för att driva bakhjulen).

Parallell Watt

Inte särskilt vanligt, det här bakaxelsystemet är lite som en blandning av en stel axel och armatur. Det bästa är om du själv ser bilderna i videon nedan.

Opel Astra 2009: hemligheterna med dess tåg ... på samtal-auto

Alla kommentarer och reaktioner

Dernier kommenterad:

Fab's (Datum: 2021, 01:25:06)

Hej, jag skulle vilja veta om det finns kompatibla Toyota bakre tåg för att ersätta vissa tåg på Peugeot 206 ... tack

Il I. 8 reaktion (er) på denna kommentar:

(Ditt inlägg kommer att synas under kommentaren efter verifiering)

Skriv en kommentar

Vad är den HUVUDSAKLIGA anledningen till att du skulle köpa en elbil?