April RSV Miller

Jag känner Aprilias testpilot, Pelizzona, och jag vet att den här personen är mycket insatt i konstruktion och förflyttning av motorcyklar. Han är en utmärkt diagnostiker och en snabb racer, så efter varje tankning trodde jag mer och mer att en bra bil skapades i Noal.

Att Troy Corser vann Superbike World Championship i år och att han kom trea under sitt första år med Aprilia betyder inte så mycket för oss användare. Hans bil är den bästa fabriksutvecklingen, men dess rötter går tillbaka till RSV Mille SP-homologeringen - endast 150 av dem tillverkades.

Men Mille SP är en tvilling till den mycket billigare Mille R. De ser likadana ut men skiljer sig i motortrim eftersom SP-motorn är signerad av det berömda Cosworth-huset.

Ja, det låter som en röra, va? Utifrån ser alla dessa kvarnar likadana ut. Tack vare idén om en enda plattform och motorcyklarna från den, slog Aprilia några flugor i mossan mycket bra och effektivt. Mille -motorcykelprojektet började redan med en vision om en racerbil. Detta är bra för den genomsnittliga köparen, eftersom det är svårt att göra en sporthingst av en åsna.

Om vi ​​håller oss inom kärnfamiljen RSV Mille, tillgodoses de en mängd olika smaker på i stort sett samma cykel. Och fickor. Den enklaste och billigaste Mille är en landsvägsatlet med säte och ben för två, den har tillräckligt med utrymme (som det är känt av sportstandarder) och tillräckligt med kapacitet, och på racerbanan har den inget värt att nämna.

Så du kan ta barnet med dig för glass eller på en resa; och du kan bli galen på banan. Det finns ingen dålig känsla av att du sitter på fel instrument. För en motorcyklist som inte har ett konduktörs öra för att anpassa sig till fjädringsinställningarna, leker med cykelhöjd och vilken svart magi det är, kommer inte ens märka någon större skillnad.

Ja, men nu är vi där. Så är RSV Mille R värd mer pengar? Definitivt. Det erbjuder fler underhållningsalternativ som kuben som nämns i namnet. Endast en man ska vara tjock nog att meddela att hans händer är fria hemma med sin fru. Med R -modellen kommer båda inte att kunna köra bilen samtidigt.

Inget passagerarsäte, inga pedaler. Det finns dock många mångsidiga Öhlins Racing -fjädringar, och för sinnesro har de lagt till några kolfiberelement och ett ädelt par OZ -hjul. Den som bara vet hur man kör på hästkrafter kan bli besviken eftersom Rotax 60-graders öppen vinkel tvåcylindrig motor kan utveckla 118 hk på vevaxeln. På en testcykel, efter 5000 testkilometer vid Akrapovich, mätte de 110 hk. på bussen.

Är det mycket eller lite? Är detta en snabb bil? Hur kan du ärligt svara om du bara kan åka mellan trottoarer och hus, där vilken kaliber som helst med rumstemperatur -IQ kan vara snabb. Så jag föreslog att Aprilia-regissören skulle kombinera affärsriskerna: de gav upp testcykeln för flera lopp vid det nationella mästerskapet och Alperna-Adriatiska cupen och riskerade att bryta plasten. Jag riskerar mina ben. Jag var övertygad om att min investering därför var större och var en relativt bra garanti.

Jag har en tusen mil igång. Jag köper två meter självhäftande tapeter och silvertejp för att täcka strålkastarna, ta bort parkeringsstöd, blinkers och registreringsskylt. Vi bär Dunlop D207GP -däck. Perfekt utantill och efter ett mycket bra Aprilia -häfte om motorcykelanpassning justerade jag fjädringen. Och jag når mitt i klassloppet

Superstock -tid 1:43, 224 per varv, fem sekunder efter jul, statlig mästare. Jag fann att det sekundära växelförhållandet är för högt. Motorn utvecklas i planet bara 229 km / h, vid nedfarter kliar den i buken. Jag är lite orolig för den svängande "pumpningen" av cykelns baksida när jag accelererar från hörn. Ingen tid att testa i tävlingen.

På en och en halv månad har vi en motorcykel i tre veckor på vägprov, den här gången redan fem tusen kilometer. På vägen visar det sig vara ett syndigt frestande verktyg för att ta bort svängar. Den tvåcylindriga motorn är intressant, dess flexibilitet gör att föraren kan agera snabbt, även genom att helt enkelt öppna och stänga gasreglaget. Inget hemskt gör ont mellan benen, så jag kan säga att det är förutsägbart och inte särskilt krävande att köra. Men det är ganska stort, så där mellan armar och ben.

I september, för att slutföra testet, kör jag igen Aprilia till Grobnik för säsongens sista lopp. Den här gången har han redan tolv tusen kilometer "prostitution" bland journalister, potentiella köpare och andra. Cykeln går fortfarande som den gjorde första dagen. Endast Brembo Oro -bromsskivor har spår, och aluminium oxideras något på grund av tvätt av motorcykeln med aggressiva schampon.

Jag får Aprilio på fredag ​​morgon, på eftermiddagen redan vid hippodromen, igen tapeter, jag beundrar de lätt borttagbara speglarna. ... Jag får veta om deras sportupplevelse via telefon på Zupin i Tyskland (de är agenten för varumärket Öhlins). Eftersom den bakre seriefjädern märkt 114 N är för mjuk för mina 100 kg och för banan, finns det inget att göra över telefonen.

Därför rekommenderar de att bara förspänna fjädern till den punkt där sätet endast har 5-8 mm "negativ fjädring" upphöjt bakom sätet. Jag får ett slick däck från Dunlop för att jämföra åkkvalitet, så jag prenumererar på Superbike. Jag kan känna skillnaden eftersom tvärsnittet på framdäcket är 120/75, medan standard är 120/65. Det finns en märkbar förändring av motorcykelns främre höjd, och rustningen i sluttningen kryper inte längre på marken.

Med dessa snävare inställningar är cykeln helt lugn vid acceleration och, mot förmodan, dansar inte vid bromsning. Så vid höga hastigheter stör det inte. I ett enkelt lopp slog jag 1:42 864, vilket är nära mitt rekord. Jag vet att det hade gått lite snabbare om jag hade vågat passera de fyra som fängslade hela loppet framför mitt framhjul.

När de accelererade från svängar in i planet kände de igen varandra snabbare, vid inbromsning var vi lika och störde varandra, och högst upp i svängen stod alla fyra vid fartygets ankare. Det var uppenbart att med Mille R kunde jag hålla en märkbart högre hastighet utan att riskera på grund av det tysta chassit (och exakta styrsvaret) vid full lutning.

Under hård inbromsning, som den anständiga motorcyklisten gör med bara två fingrar på den främre justerbara armen, sätter cykeln sig precis som förväntat, utan några röriga svängar när man kommer in i ett hörn. Bromsmomentet för den tvåcylindriga stör inte alls, eftersom påverkan från hjulet mjukar pneumo-vakuumfästet till kopplingen.

Enkelt: Med lite hastighetskunskap växlar du snabbt och beslutsamt ned det nödvändiga antalet växlar, lossar greppet mellan dem och skjuter bilen i en lut. Ingen ryck av cykeln. Vid full lutning håller jag bara tillräckligt med gasreglage för att hålla kedjan tätt. Jag accelererar i proportion till hur jag lyfter bilen från backen och mina däck glider aldrig. Till slut fann jag att jag hade (för) bra däck igen, eftersom jag plockade upp "skit" på dem på motorvägen, istället för att slipa dem.

Jag har inga kommentarer om prestanda och känsla för det hydrauliska dragkraften, växellådans prestanda och motorrespons, varken på vägen eller på racerbanan. Där accelererade jag till 230 km i timmen i ett flygplan, vilket beror på bristande erfarenhet av en tvåcylindrig motor, som inte behöver roteras där bland stjärnorna. Körning med maximalt vridmoment och maximal effekt spelar dock mer roll.

Det vill säga i intervallet från 7.000 till 9.500 eller 10.000 rpm. Denna zon inuti hörnen är lätt att underhålla, här tar motorn fart bra och bara några få övningar räcker för att få föraren snabbare ur hörnet. Då är hastigheten i slutet av planet också högre.

Det är uppenbart att spårinställningarna inte är lämpliga för körning på vägen, där föraren står inför hårdare stötar på trottoaren, och körningen är mindre hård. En upphängning som är för tät kommer att bryta dina armar, motstå hårda stötar, så du lider av både säkerhet och komfort.

Men låt oss vara ärliga: en nitrerad guld- och kolupphängning är inte nödvändig för vägen. Men för själen.

En multifunktionell instrumentpanel kräver tålamod eftersom du måste följa instruktionerna för raden med justeringsknappar. Den visar sedan allt möjligt, mäter och lagrar varvtider, max- och medelhastigheter. ... den har också en varningslampa för hastighetsbegränsning och räckvidden kan justeras. Användbar.

Medan jag rotade igenom cykeln för att göra den redo för tävling (säkra bultarna från att skruva loss, säkra den elektriska installationen av riktningsvisare och parkeringsstöd, kontrollera komponenter och vätskor) såg jag också med fingrarna att det gjordes smart och kvickt . ett ärligt öra för mekaniker. Rustningen ingår igen i satsen, snabbklämning, exakta kontakter. Vi hittade inte en enda åtdragen eller inskruvad skruv för gängan. Italienarna verkar ha en momentnyckel för skruvmejslar. Och bra kontroll över arbetet.

April RSV Miller

TEKNISK INFORMATION

motor: 4-takts - 2-cylindrig, 60 graders vinkel, torrsump - vätskekyld, två radiatorer - oljekylare - två axlar för AVDC vibrationsdämpning - 2 kamaxlar i huvud, kedja och växlar - 4 ventiler per cylinder - borrning och rörelse 97 × 67mm - Deplacement 5cm997 - Kompression 6 +/- 3, 11:4 - Påstådd maxeffekt 0kW (5hk) vid 1/min - Påstådd max vridmoment 87Nm vid 118/min - Flerpunkts bränsleinsprutning, insugningsgrenrörs diameter 9.500 – 105 tändstift cylinder – blyfri bensin (OŠ 7.000) – batteri 51 V, 2 Ah – generator 95 W – elstartare

Energiöverföring: primärväxel med direktingrepp, utväxling 1, 935 - hydraulisk lamellkoppling i oljebad, momentdämpare Växellåda - 6-växlad växellåda, utväxlingar: I. 2, 50, II. 1; III. 750, 1, IV. 368, 1, V. 091, 0, VI. 957 - kedja 0, utväxling 852 (med kedjehjul 520/2)

Ram: pressgjuten aluminiumlåda, bultad sadelstolpe - 25 graders ramhuvudvinkel - 95 mm fram (97 mm med 120/70-17 däck) - 1415 mm hjulbas

Suspension: USD Öhlins Racing främre helt justerbar teleskopgaffel med 43 mm nitrerade armar, 120 mm slaglängd - bakre asymmetrisk svängbar aluminiumgaffel, Öhlins Racing helt justerbar mittdämpare, cykelhöjd justerbar, 135 mm hjulslag - Öhl justerbara stötdämpare

Hjul och däck: framhjul 3 × 50 med däck 17/120-ZR65 – bakhjul 17 × 6 med däck 00/17-ZR180

bromsar: främre 2 × 320 mm flytande Brembo-rulle med 4-kolvsok – bakre 220 mm rulle med XNUMX-kolvsok – flätad hydraulslang med metallgänga

Partihandel äpplen: längd 2080 mm - bredd 720 mm - höjd 1170 mm - sitthöjd från marken 820 mm - styrhöjd från marken 845 mm - minsta avstånd från marken 130 mm - bränsletank 20 l / 4, reserv 5 l - vikt (med bränsle, fabrik ) 214 kg - lastkapacitet 107 kg

Specialutrustning: efter att ha flyttat den variabla växelspaken, bakre bromsspaken och rattspaken

Kapacitet (fabrik): ej angivet

INFORMATIV

Representativ: Avto Triglav, doo, Dunajska 122, Ljubljana

Garantivillkor: 12 månader, ingen körsträcka

Föreskrivna underhållsintervaller: den första efter 1000 km, nästa efter varje 7.500 km

Färgkombinationer: kopia superbike röd-svart

Originaltillbehör: racing parkeringsställ, stabil kedja, alla karossdelar, titanbultuppsättning, avgassystem + EPROM för racerbana, motorcykelöverdrag

Antal auktoriserade återförsäljare / reparatörer: 20/19

MIDDAG

Motorcykelpris: 10.431.90 XNUMX EUR

VÅRA MÄTNINGAR

Hjulkraft: 110, 2 km vid 9.300 rpm

Vridmoment: 93 Nm vid 7.300 rpm

Vikt med 5 liter bränsle: 196 kg

Bränsleförbrukning: Genomsnittligt test: 8 l / 52 km

På racerbanan: 11 l / 77 km

TESTFEL

Inga kommentarer

JUSTERINGSJUSTERING

Gafflar: Fjädrar: upphängning 30 mm; Höjd: 5. urtaget är i linje med överliggaren; Komprimering: -9; Stretch: -12

Stötdämpare: Fjädrar: negativ upphängning 5 ÷ 8 mm; kompression: -8; sträckning -16

Styrdämpare: från full mjuk position från 6 till 10 klick

SLUTBEDÖMNING

Tack vare sin racingframgång och Aprilias täta sammanflätning av racing med serieproduktion har denna cykel karisma. Tack vare den tvåcylindriga motorn är den på modet, tack vare kvalitetskomponenter är det ett fynd. Och samtidigt är det ett sportverktyg som inte kräver ytterligare investeringar. Det kan vara snabbt även i genomsnittliga händer.

Tacka dig

+ känsla av gränsöverskridande kommunikation

+ kvalitetsutrustning

+ tvåcylindrig

+ bromsar

GRADJAMO

- motorcykel vikt

– pris på reservdelar

Mitya Gustinchich

Foto: Uros Potocnik.

• Teknisk information

  motor: 4-takts - 2-cylindrig, 60 graders vinkel, torrsump - vätskekyld, två radiatorer - oljekylare - två axlar för AVDC vibrationsdämpning - 2 kamaxlar i huvud, kedja och växlar - 4 ventiler per cylinder - borrning och rörelse 97 × 67,5 mm - Deplacement 997,6 cm3 - Kompressionsförhållande 11,4 +/- 0,5:1 - Påstådd maxeffekt 87 kW (118 hk) vid 9.500 105 rpm - Påstådd maximalt vridmoment 7.000 Nm vid 51 2 rpm - Multipoint bränsleinsprutning 95 i gnistansprutningsrör 12 i gnistan pluggar per cylinder – blyfri bensin (OŠ 12) – batteri 400 V, XNUMX Ah – generator XNUMX W – elstartare

  Energiöverföring: direktinkoppling primärväxel, utväxling 1,935 - oljebad hydrauliskt manövrerad lamellkoppling, PPC vridmomentdämpare - växellåda 6-växlad, utväxlingar: I. 2,50, II. 1,750 1,368 timmar; III. 1,091, IV. 0,957, V. 0,852, VI. 520 - kedja 2,470, utväxling 17 (med kedjehjul 42/XNUMX)

  Ram: pressgjuten aluminiumlåda, bultad sadelstolpe - 25 graders ramhuvudvinkel - 95 mm fram (97 mm med 120/70-17 däck) - 1415 mm hjulbas

  bromsar: främre 2 × 320 mm flytande Brembo-rulle med 4-kolvsok – bakre 220 mm rulle med XNUMX-kolvsok – flätad hydraulslang med metallgänga

  Suspension: USD Öhlins Racing främre helt justerbar teleskopgaffel med 43 mm nitrerade armar, 120 mm slaglängd - bakre asymmetrisk svängbar aluminiumgaffel, Öhlins Racing helt justerbar mittdämpare, cykelhöjd justerbar, 135 mm hjulslag - Öhl justerbara stötdämpare

  vikt: längd 2080 mm - bredd 720 mm - höjd 1170 mm - sitthöjd från marken 820 mm - styrhöjd från marken 845 mm - minsta avstånd från marken 130 mm - bränsletank 20 l / reserv 4,5 l - vikt (med bränsle, fabrik ) 214 kg - lastkapacitet 107 kg