Aprilia RXV 450/550 2007

Vi fick höra detta tydligt när vi testade vad de hade förberett för säsongen 2007 i Brescia, födelseplatsen för italiensk enduro. Vi förväntade oss i alla fall ingen revolution, det tog de hand om förra året, men vi fick en utveckling, logiskt. förbättringar och framsteg med ett tydligt mål: att ta bort tidigare brister för att göra dem ännu snabbare på planen.

Onödigt att säga att Aprilia flyttar sin racingteknologi från racing direkt till serieproduktion; vi kan ge dem stor ära för detta. Dessutom kommer nästan alla innovationer som finns i de nya RXV 450- och RXV 550-modellerna att finnas tillgängliga för köp till ett rimligt pris och därmed förbättra deras banbrytande serie av speciella enduroerbjudanden.

Den viktigaste nyheten är en drastisk avrivningsdiet, som jag tappade fem kilo på, och i versionen med Akrapovics racingavgas ytterligare två kilo. Så nu är Aprilia jämförbar med resten av den hårda endurotävlingen och vikten är inte längre dess svaga punkt. När vi jagade ner dem efter prövningar över ojämn terräng på gräs och genom leriga och slingrande skogsstigar imponerade de på oss med sin precision och enkla hantering. Även om fliken på skalan kommer att visa samma mängd i båda (119 kilo), är den mindre, dvs 450cc RXV, betydligt lättare att ändra riktning på grund av mindre tröghetsmassa i motorn.

En annan stor nyhet är den modifierade tändkurvan i motorn och därmed karaktären själv. Glöm de okontrollerade kraftstötarna från bakhjulet, för det är historia. Det finns dock också skillnader mellan de två versionerna.

Med kraften laddad dröjer RXV 550 inte länge och ställer upp med mycket användbart vridmoment. Skillnaden är att det i slutändan är ännu lättare att köra, eftersom det inte kräver sådan noggrannhet när du växlar alla fem växlarna i tid.

Han föredrar att föraren växlar upp strax innan den når hela toppfartsområdet, dvs mellan 5.000 10.000 och 13.000 550 rpm (annars tar den upp hastigheten till nästan 20 450 rpm). Då blir greppet på bakhjulet bäst, vilket föraren känns som en stadig och mycket bestämd acceleration. Men för att "sträckningen" av händerna ska ske perfekt, är det nödvändigt att trycka på växelspaken skarpt och koppla in kopplingen. Så det är en del missnöje med växellådan, som kunde varit bättre. Den mindre motorn är mycket känsligare och kräver mer arbete med växellådan och acceleration till högsta motorvarvtal. Stoppuret kommer så småningom att visa den bästa tiden för den mindre erfarna föraren på RXV XNUMX, medan alla som är vana vid att köra på full gas kan vara snabbare, med ungefär "hästkrafter", än den svagare RXV XNUMX.

De lägger också mycket kraft på fjädringen, som har fått en helt ny design både fram och bak. Marzocchis 45mm USD-gafflar har olika inställningar och har nu bättre koll på vad som händer under framhjulet, och vi upptäcker inte heller längre vridning på styret i höga hastigheter när cykeln rullar över gupp. Baktill gick de ännu längre och bytte bland annat vev och fjädringssystem på Sach-stöten. På de italienska mulattgrävningarna med rullande och glidande stenar håller April nu kursen säkert och klarar även stora motocrosshopp fint. De utmärkta Nissin-bromsarna med enorma bromskrafter är också ett separat kapitel (det är känt att de har en 270 mm daisy-bromsskiva framför).

Med kvalitetskomponenter och bra hantverk har Aprilia kommit på ett alternativ som inte längre bara är för den som vill vara något speciellt, utan för alla som på allvar vill delta i enduroracing. Om de inte vågar säga högt än att deras mål på VM är mycket ambitiöst, skulle vi inte bli förvånade över att se deras förare på översta pallen i åtminstone några av loppen. Med rallyversionen åker de också till öknen, som de visade i Milano, med en 12-liters bränsletank, ett förstorat motorkåpa och roadbook-förberedelser. Det är också ett intressant alternativ för alla som gillar att resa långt in i det okända. Lyckligtvis är priset inte okänt, eftersom det är praktiskt taget detsamma som tidigare. Men det spelar också roll.

Aprilia RXV 450/550/650

Testa bilpris: 2.024.900 SIT.

Teknisk information

motor: 4-takt, 77°, tvåcylindrig, vätskekyld, 449/549 cm3, elektronisk bränsleinsprutning

Energiöverföring: 5-växlad växellåda, kedja

Ram: omkrets av stålrör och aluminium

Suspension: främre USD justerbar teleskopgaffel, bakre justerbar enkelstöt

Däck: före 90/90 R21, bak 140/80 R18

bromsar: främre spole 1x 270 mm, bakspole 1x 240

Hjulbas: 1.495 mm

Sitthöjd från marken: 996 mm

Bränsletank: 7, 8 l

Representativ: Auto Triglav, o.o.o., Dunajska 122, Ljubljana, telefon: [phone]

Vi berömmer

• unik utsikt

• vridmoment och motoreffekt (särskilt 5.5)

• snabb åtkomst till motorn

• suspension

• utökat serviceintervall

• möjligheten att transportera två personer samtidigt

Vi skäller ut

• liten bränsletank

• otillräckligt vassa pedaler ger dåligt grepp i mycket leriga förhållanden

• transmissionen kräver användning av kopplingen vid maximal hastighet

Petr Kavchich

• Teknisk information

  motor: 4-takt, 77°, tvåcylindrig, vätskekyld, 449/549 cm3, elektronisk bränsleinsprutning

  Energiöverföring: 5-växlad växellåda, kedja

  Ram: omkrets av stålrör och aluminium

  bromsar: främre spole 1x 270 mm, bakspole 1x 240

  Suspension: främre USD justerbar teleskopgaffel, bakre justerbar enkelstöt

  Bränsletank: 7,8

  Hjulbas: 1.495 mm